Tunnel routier du Fréjus

Situation du tunnel dans les Alpes.

Long de 12 895 mètres, le tunnel du Fréjus est mis en service 12 juillet 1980[2] et a entraîné la disparition des navettes de transport d'automobiles par le tunnel ferroviaire du Fréjus. Les travaux de percement du tunnel débutent en octobre 1974 et se terminent en juillet 1979. Il coûta à l'époque de sa construction environ deux milliards de francs français[3] soit, en tenant compte de l'évolution de l'indice des travaux publics (TP01), environ 5,2 milliards de francs (valeur 2002), équivalant à 800 millions d'euros (valeur 2002) et 1 230 millions d'euros (valeur 2012).

Le tunnel traverse la frontière entre l’Italie et la France. La construction et la gestion du tunnel ont été attribués en 1974[4] à la Société française du tunnel routier du Fréjus (SFTRF), pour la partie française, et à la société italienne Società Italiana per il Traforo Autostradale del Frejus (SITAF), pour la partie italienne ; chacune étant responsable du tronçon dans son espace national. Ce sont les cabinets d'ingénierie SETEC TPI, pour la France, et Fiat Engineering pour l'Italie, qui ont conduit les études et la direction des travaux.

Pierre Dumas, initiateur du projet en 1962, présida la SFTRF de 1962 à 1989[5].

Le tunnel est relié côté français à l'autoroute A43 dont les travaux de prolongement en Maurienne ont débuté en 1993 et le premier tronçon ouvert en 1996[5] et côté italien à l'autoroute A32 dont le premier tronçon a été ouvert en 1983. À la suite de l'accident du tunnel du Mont-Blanc de 1999, la sécurité a été notablement renforcée au début des années 2000. Cependant, le 4 juin 2005, un incendie a tué deux camionneurs slovaques, entraînant la fermeture de l'ouvrage pour deux mois. Il fut rouvert à la circulation le 4 août 2005.

Conformément à l’article 5 de la directive européenne 2004/54/CE du 29 avril 2004, relative aux exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels des réseaux routiers transeuropéens, un GEIE « Groupement d'exploitation du Fréjus », a officiellement été constitué le 1^er mai 2007, pour assurer l'exploitation, la maintenance et la conservation du tunnel. Cela permet d'avoir une seule organisation autonome chargée de la sécurité.

Entrée du second tube en France, quelques mois avant son ouverture.

En 2007, il est décidé la réalisation d'une galerie de secours large de huit mètres, parallèle au tube actuel. Cette largeur permet une future ouverture à la circulation de cette galerie[7]. Ce second tube, de 12,875 kilomètres de long et 8 mètres de large, améliorera la sécurité en séparant les flux de véhicules et deviendra, sur une seule voie, le sens de circulation Italie vers France à sa mise en service. Les travaux de percement ont été achevés en novembre 2014 et depuis les travaux d'équipement et test sont encours. Le montant total du projet s'élèverait à 670 millions d'euros[8].

L'actuel tunnel de 1980 deviendra alors le sens France vers Italie et comportera une seule voie de circulation et 1 bande d'arrêt d'urgence[8]. La mise en service du 2^e tube devait être réalisée à l'automne 2023[9].

Le tunnel est exploité conjointement par la SFTRF et la SITAF.

Alors que du côté italien, l'État ne prend pas part directement au financement des ouvrages publics mais en laisse le soin à ses sociétés d'État à statut privé, côté français, c'est le contraire.

Bien qu'absent dans le capital de la SFTRF lors de sa création en 1962, l’État français, par l’intermédiaire d’Autoroutes de France (ADF), en a acquis 49 % en 1992, puis en a pris le contrôle en 1998, à hauteur de 84 % à l’occasion d’une recapitalisation rendue indispensable par la situation financière catastrophique de la société due au financement de l’autoroute de la Maurienne.

Au milieu du tunnel, est implanté du côté français et depuis 1982, le LSM-LPSC du CNRS, de l'UGA et du CEA qui permet de réaliser, à l'abri du rayonnement cosmique parasite, des mesures de très basse radioactivité pour la recherche scientifique ou l'industrie. Le laboratoire accueille également des expériences recherchant des preuves de l'existence de la matière noire (expériences EDELWEISS) ou des propriétés spécifiques de particules élémentaires comme le neutrino (expériences NEMO).