Northrop B-2 Spirit

En septembre 1975, Lockheed et Northrop se virent chacun chargés de concevoir un démonstrateur furtif – l’Experimental Survivable Testbed (XST). Le programme de Lockheed, qui a tiré profit du travail de Kelly Johnson sur le SR‑71, a bénéficié d’un avantage certain grâce à l’expérience acquise dans le domaine des revêtements furtifs. Il a, pour refléter l’énergie électromagnétique dans des directions autres qu’en retour vers le radar d’origine, utilisé un design extérieur « à facettes ». Lockheed a remporté le contrat et son démonstrateur Have Blue a finalement intégré le programme, hautement secret, F‑117 Nighthawk.

Le projet d’aéronef de Northrop a emprunté une autre voie. Après l’attribution du contrat XST à Lockheed, la DARPA est revenue vers Northrop. Elle souhaitait poursuivre les recherches de ce dernier dans le domaine de la furtivité et commencer à travailler sur le Battlefield Surveillance Aircraft – Experimental (BSAX), un projet ambitieux et complexe consistant à utiliser des radars aéroportés et des armes de précision pour stopper les chars russes sur le théâtre européen. S’ensuivit un travail conjoint autour du premier projet « totalement furtif » doté non seulement de propriétés d’atténuation de la SER, mais également d’une technologie à faible probabilité d'interception (en) applicable aux transmissions à large spectre et à la conception des antennes. L’effort de Northrop visait à concentrer la réflectivité du radar dans des « pointes » (spikes) plutôt que de « disperser » l’énergie, comme dans le cas du F‑117, et d’écouler l’énergie du radar autour de l’appareil. Cela donna lieu au contrat Tacit Blue, conclu en avril 1978 avec la DARPA[6].

Le développement du Northrop B-2A Spirit a ainsi débuté à partir de 1978, avec pour mission d'attaquer les cibles stratégiques soviétiques à l'aide de bombes conventionnelles ou nucléaires. Le B-2 a en fait commencé son existence dans un programme « noir » (black program), connu initialement sous le nom de « projet Senior C. J. », puis sous le nom « ATB » (Advanced Technology Bomber). Lockheed proposa également pour ce programme un projet conçu par le bureau d'études Skunk Works nommé Lockheed Senior Peg (en), reprenant la configuration appliquée au F-117 Nighthawk et qui aurait eu des performances moins élevées de 20 à 30 % en termes de charge utile et de rayon d'action, mais aurait coûté moins cher, avec un prix unitaire annoncé de 200 millions de dollars de l'époque, contre 400 millions annoncés pour le B-2[7].

L'US Air Force a envoyé une demande de proposition en 1980, en envisagant jusqu'à 165 exemplaires et, le 20 octobre 1981, Northrop remporte un contrat initial de 7,3 milliards de dollars pour produire 127 Advanced Technology Bomber[8]. En 1987, l'objectif était de 132 avions dont 120 à capacité nucléaire[9].

Après le lancement du programme, L’USAF a exigé le durcissement nucléaire de l’aéronef. En substance, le bombardier devait être en mesure de survoler le territoire russe au cours d’une guerre nucléaire, d’exécuter sa mission puis de se poser et de se régénérer pour effectuer une autre sortie en vue d’une frappe. Aucun des précédents bombardiers, B‑1 inclus, n’a été conçu pour satisfaire à une telle exigence. Tous les composants principaux, dont les commandes de vol, les moteurs, les systèmes électriques, les communications et les systèmes de navigation ont fait l’objet des modifications nécessaires. L’exigence du durcissement électronique associée à une technologie furtive novatrice explique en partie le coût extrêmement élevé du programme B‑2[6].

Nombre des caractéristiques du B-2 sont longtemps restées ultra-secrètes ; le Département de la Défense des États-Unis n'avait d'ailleurs jamais divulgué les paramètres exacts de masse et de vitesse, employant l'expression vague de « subsonique haut » pour les qualifier. Bombardier stratégique furtif, tout a été fait pour qu'il ait des signatures infrarouge, acoustique, électromagnétique, visuelle et radar minimales. De même, le projet a été caché aussi bien au public qu'aux militaires. La majorité des responsables de l'US Air Force croyaient que le bombardier Rockwell B-1B était la priorité n^o 1, alors que seulement une poignée d'entre eux connaissaient l'existence du projet B-2.

Northrop s'inspire largement des conceptions d'ailes volantes précédentes, et notamment celle de l'YB-49 conçu pendant les années 1940, pour réaliser le B-2 Spirit. L'avionneur bénéficie également du puissant soutien de Boeing — qui réalise une partie des composants structurels principaux, l'aile extérieure, le système de carburant, le système de délivrance d'armement et le train d'atterrissage[10] —, de Vought et de General Electric pour concevoir la forme unique du bord de fuite en forme de « W » du B-2 due à l'ajout des surfaces de contrôle et un dispositif antiturbulences nécessaire pour le vol à grande vitesse à basse altitude.

Utilisant un système de conception et de fabrication 3D assistées par ordinateur, plus de 100 000 images de surfaces équivalentes radar de maquettes de B-2 et de leurs composantes ont été analysées pour évaluer leurs caractéristiques de furtivité, puis 550 000 heures d'essais en soufflerie ont été effectués.

Angles de réflexions des ondes radar sur l'aile.

Le programme a nécessité le développement de 900 nouvelles méthodes de conception-fabrication, incluant de nouveaux matériaux composites haute température et haute résistance et surtout, des matériaux absorbants les ondes émises par les radars, des outils de découpe ultrasoniques, des outillages à commande numérique pilotés par base de données 3D et des systèmes laser de détection de criques. Plus de 3 500 sous-traitants ont travaillé sur ce programme[7]. Un avion expérimental, le Northrop Tacit Blue, est également construit à la demande de l'USAF et de la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) pour tester les technologies furtives. Le prototype a volé pour la première fois en février 1982 et accumulé 135 vols jusqu'en 1985, qui ont permis de collecter de nombreuses données utiles à la mise au point du B-2.

Northrop est responsable de la construction de la section avant et du cockpit, Boeing de la partie centrale-avant et de la section extérieure, et Vought produit la section médiane du fuselage ainsi que les pièces en aluminium, en titane et en matériaux composites. Environ 80 % de la masse du B-2 Spirit fait appel aux matériaux composites, notamment du graphite/époxyde pour la structure en nid d'abeilles — réalisée par la filiale américaine de l'entreprise Saint-Gobain — destinée à absorber les ondes radar. L'avionneur et les industriels participant au programme ont reçu le Trophée Collier en 1991[11].

Ravitaillement en vol avec un KC-135.

À la surprise générale, l'US Air Force a dévoilé en avril 1988 une vue d'artiste de l'appareil, qui avait été jusque-là gardé dans le plus grand secret. Le 22 novembre 1988, le premier appareil, immatriculé 82-1066 est sorti de l'usine Air Force Plant 42 de Palmdale, en Californie ; Northrop avait organisé une cérémonie inaugurale et avait pris grand soin de dissimuler les principales particularités de la conception de l'aile, s'arrangeant pour que les 2 500 invités ne voient l'appareil que de l'avant et depuis le sol. Un photographe astucieux a toutefois découvert que l'on n'avait néanmoins pas interdit le survol de l'usine et a ainsi pu obtenir les premières photographies complètes de l'avion grâce à un survol rapide en Cessna.

Le vol inaugural a eu lieu le 17 juillet 1989 (initialement prévu en 1987), lorsque cet appareil a été livré à l'USAF à la base Edwards pour commencer son programme d'essais ; le chef-pilote d'essai de Northrop, le lieutenant-colonel Bruce Hinds, en poste de 1982 à 1991, était aux commandes[12]. Prévu le 15, cet événement est retardé par une défaillance du système de carburant. Il est précédé par une série d'essais de roulage à grande vitesse avec un bref déjaugeage de la roulette de nez.

Un programme d'essais de 3 600 heures de vol a été fixé, débutant avec seize vols (67 heures) de certification et d'essais de maniabilité. Terminés à la mi-juin 1990, ces essais comprenaient également le premier ravitaillement en vol avec un KC-10A, le 8 novembre 1989. Une deuxième série d'essais a débuté en octobre 1990, portant principalement sur les caractéristiques furtives en taille et conditions de vol réelles. On a pu ainsi découvrir que le B-2 ne tenait pas exactement ses promesses en matière de discrétion radar.

Un B-2 Spirit sur le tarmac de l'Andersen Air Force Base.

En juillet 1991, les défauts de furtivité ont été révélés, et il a été admis qu'il pouvait être détecté par des radars au sol de détection avancée à haute puissance ; la Russie a également affirmé qu'il serait vulnérable aux systèmes de missiles sol-air nouvelle génération tel le S-300PMU (SA-10/A « Grumble ») et le S-300V-9M82/83 (SA-12A/B « Gladiator »). Les vols suivants ont été interrompus pour effectuer des modifications sur le 82-1066, tels un ensemble de « traitements » sur les bords d'attaque et les surfaces portantes pour réduire la signature de l'appareil dans certaines gammes de fréquences. Les essais de furtivité se sont poursuivis en 1993, pendant que le 82-1067 effectuait des essais de charge et des performances. Le troisième appareil (82-1068) a effectué son premier vol le 18 juin 1991 et a été le premier modèle à être intégralement équipé du nouveau système d'avionique, incluant le radar Hughes AN/APQ-181 à faible probabilité d'interception.

Le premier largage d'armes a été effectué par le quatrième appareil (82-1069), qui avait pris l'air pour la première fois le 17 avril 1992. Le 4 septembre 1992, il a largué une seule bombe inerte Mk 84 de 907 kg. Destiné à recevoir d'autres armes et à effectuer des essais climatiques et de furtivité, le cinquième B-2 (82-1070) a pris son envol le 5 octobre 1992, suivi par le 82-1071 le 2 février 1993. À la fin de cette année, le programme avait accumulé 1 500 heures de vol. À la fin de l'année 1997, les 40 000 heures de vol qui étaient programmées avaient été accomplies.

Vue latérale d'un B-2 en vol.

Le B-2 Spirit est développé pour réaliser les missions, vitales pour l'USAF, de pénétration profondes dans le territoire ennemi afin d'effectuer une frappe offensive, éventuellement nucléaire[13]. Le B-2 est une aile volante, c'est-à-dire qu'il ne dispose ni de fuselage ni d'empennage[13] ; sa forme très aérodynamique et ses capacités furtives lui donnent un gros avantage par rapport aux bombardiers précédents, de même que sa grande capacité d'emport de bombes. Sa faible signature radar lui donne une grande liberté d'action à haute altitude, permettant ainsi d'accroître son rayon d'action et le champ de vision des systèmes embarqués. Selon l'USAF, la distance franchissable de l'avion est de 11 000 km et elle peut être augmentée par l'usage du ravitaillement en vol[14] - [15] ; à son altitude de croisière, le B-2 se ravitaille toutes les six heures, remplissant à chaque fois ses réservoirs de 45 tonnes de carburant[16].

En raison de ses caractéristiques de vol complexes et de la nécessité d'avoir une faible signature de télédétection, le développement et la construction du B-2 nécessitent l'utilisation de la conception et de la fabrication assistées par ordinateur[13] - [17]. En apparence, le B-2 ressemble aux bombardiers YB-35 et YB-49 de l'avionneur, tous deux des ailes volantes dont le programme a été abandonné au début des années 1950, prétendument pour des raisons politiques[18] - [19]. Les ressemblances ne se limitent toutefois pas à l'apparence puisque le B-2 est de taille semblable au YB-49 et les deux avions ont la même envergure (52,4 m) ; l'YB-49, en raison de sa forme, a également une faible signature radar[20] - [21].

Le cockpit dispose de deux sièges éjectables Douglas/Weber ACES II s'évacuant vers le haut[22], d'une toilette chimique et d'un coin cuisine et offre suffisamment d'espace pour un troisième membre d'équipage ou pour « un sac de couchage pour les longues missions » selon l'USAF. Le pilote contrôle l'ordinateur de mission qui gère la désignation des cibles ou leur redésignation en vol. La navigation et le tir de l'armement sont la responsabilité de l'officier des systèmes d'armes (en anglais : Warfare Systems Officier, ou WSO), assis sur le siège de droite. Les deux postes d'équipage disposent chacun de quatre écrans multifonctions couleur. L'appareil est équipé d'un système quadruple de commandes de vol électriques numériques contrôlant les gouvernes de bord de fuite des ailes, combinant les fonctions d'aileron, de gouverne de profondeur et de volets qui représentent 15 % de la surface de l'aile. Un embryon d'empennage horizontal sert de compensateur de profondeur ainsi que d'amortisseur de rafales en coopération avec les ailerons. Il est à noter qu'en raison de son profil plat et lisse, typique des ailes volantes, l'appareil serait très certainement très difficile, voire impossible à piloter s'il n'était pas équipé de ses ordinateurs de bord. Ce problème avait d'ailleurs affecté sérieusement la mise en œuvre des ailes volantes des années 1950, et de petites dérives verticales avaient dû être ajoutées pour conserver une certaine stabilité en lacet.

L'USAF a commandé à Northrop et ses associés 132 B-2A dont 120 seront dotés d'armes nucléaires. En forme d'aile volante sans dérive verticale, le B-2A fait appel à une technologie L.O. (low observables) de pointe, qui l'a fait surnommer "Stealth Bomber" (bombardier furtif). Sa structure alvéolaire et son revêtement en matière radar-absorbante, composée essentiellement de fibre de carbone (graphite et époxy), le rendraient invisible[1].

Vue du cockpit et de l'entrée d'air des turboréacteurs modèle GE F118.

Le bord d'attaque en flèche (33°) et le bord de fuite en dents de scie piègent pour leur part les ondes radar. La technique employée pour l'application des divers angles donnés aux bords d'attaque et de fuite s'appelle l'alignement des plans. Elle permet de n'offrir à un radar ennemi que deux positions possibles de l'avion pour lesquelles la réflectivité radar est maximale, ce qui limite énormément les probabilités de détection (cette technique de conception est aussi très facile à déceler sur le Lockheed Martin F-22 Raptor, dont les plans sont tous inclinés selon les mêmes pentes et avec les mêmes angles). D'autres contre-mesures de détection passives incluent des prises d'air incurvées en forme de « S » (désignées « S-ducts » en anglais) et des panneaux diélectriques furtifs recouvrent le radar à synthèse d'ouverture et empêchent son antenne de refléter les ondes radar, tout en permettant son fonctionnement normal.

Le Northrop B-2 Spirit est propulsé par quatre turboréacteurs à double flux General Electric F118-GE-100 sans postcombustion, dérivés de la famille F110 qui équipent les Rockwell B-1B, Grumman F-14, McDonnell Douglas F-15 et General Dynamics F-16, d'une masse à sec unitaire d'environ 1 450 kg et d'une poussée maximale de 84,5 kN[23]. Pour réduire leur signature infrarouge, les gaz d'échappement des réacteurs sont évacués par des tuyères en forme de « V » montées au-dessus et en retrait, pour masquer ces sources thermiques aux détecteurs terrestres. De l'acide chlorofluorosulphonique, dérivé de l'acide sulfonique, est par ailleurs injecté dans le sillage d'échappement pour empêcher la formation de traînées de condensation.

Pour recaler la position de l'objectif à la dernière minute, le B-2A active brièvement son radar à synthèse d'ouverture Hughes Aircraft (absorbé par Raytheon en 1997) AN/APQ-181 qualifié de système « à faible probabilité d'interception (en) », équipé de contre-mesures électroniques et possédant 21 modes de fonctionnement, dont un mode de suivi de terrain éclairant une zone minimale avant de lancer son attaque. Il est équipé d'un système de guerre électronique intégrant le détecteur d'émissions radar AN/APR-50 (ZSR-63) d'IBM Federals Systems, dont les essais et suivis ont été effectués par le 16th Electronic Warfare Squadron de la base aérienne d'Eglin, en Floride. Le système de gestion défensif (en anglais : Defensive Management System, DMS) — qui utilise des capteurs, des récepteurs passifs et des ordinateurs pour alerter les équipages de l'emplacement des systèmes de défense aérienne ennemis — subit des mises à jour pour s'adapter aux systèmes de défense aérienne haut-de-gamme de plus en plus mobiles et capables d'utiliser la technologie de traitement numérique en réseau, tels le S-400 Triumph[24].

Le radar est à l'origine une antenne à balayage électronique passive opérant originellement en bande Ku, mais sa modernisation en radar à antenne active (AESA) déplace sa fréquence vers une bande où l'USAF est l'utilisateur principal. Cette amélioration testée à partir de 2004[25], améliore sensiblement la furtivité du B-2A tout en augmentant la puissance totale du radar, devait être opérationnelle à l'origine sur toute la flotte en 2010[26], mais fin 2009, seul neuf avions en étaient équipés. Le contrat pour les treize derniers avions a été signé le 30 décembre 2008, pour un montant de 468 M$ avec une fin de livraison en 2012[27].

Le cockpit du B-2 Spirit présenté à Dick Cheney en 2006.

La trappe d'accès à l'habitacle se situe sous l'appareil.

En 2002, il a été décidé d'accélérer le programme d'amélioration de la maintenance, de l'électronique ainsi que la capacité d'emport de nouveaux armements[28]. Un contrat a été signé en 2004 pour moderniser son avionique, faire face à l'obsolescence de son informatique et le doter de la Liaison 16[29].

À partir de 2017, ils sont également équipés d'un système de communication à très basse fréquence nommé Common Very Low Frequency Receiver Increment 1 (CVR-1) construit par Rockwell Collins, permettant de recevoir, entre autres, des messages préformés en cas de conflit nucléaire (Emergency Action Message (en)) par le High Frequency Global Communications System (en)[30]. La fin du contrat est prévu en mars 2019[31].

Pendant leur service dans l'US Air Force, qui estime leur potentiel structural à 40 000 heures de vol, la responsabilité de la maintenance des B-2 est assurée par l'Oklahoma City Air Logistics Center de la base de Tinker[32] pour les systèmes électroniques, par l'Odgen Air Logistics Center de Hill AFB pour le train d'atterrissage et par Northrop-Grumman, à Palmdale, pour les maintenances périodiques. Le B-2 manquant de surfaces verticales pour les marques d'identification, celles-ci sont inscrites sur les trappes du train d'atterrissage principal, qui portent le code de la base, le numéro de série et, au moins sur le 88-0329, les légendes « Spirit of Missouri » et « Follow Us » (« Suivez-nous »).

Soute à armement du B-2 ouverte.

Exercice de bombardement réalisé en 1994.

Une maquette de Massive Ordnance Penetrator dans la soute d'un B-2.

Largage d'une MOP par un B-2.

Le Northrop B-2 Spirit est construit autour de deux grandes soutes à armement, placées côte-à-côte dans la partie inférieure de sa partie centrale. Devant chaque baie, des petits volets s'abaissent pour produire des tourbillons garantissant une bonne séparation des munitions air-sol pendant leur largage. Des lanceurs rotatifs dans les deux soutes peuvent recevoir une charge théorique de 34 020 kg ou 35 800 kg. Toutefois, une telle charge diminuerait fortement le rayon d'action de l'appareil, la consommation de carburant étant alors multipliée par trois[33] - [2]. Elle est donc limitée en pratique à 18 144 kg et, selon la réglementation américaine de la guerre nucléaire SIOP (Single Integrated Operational Plan), aucune charge nucléaire ne doit dépasser 9 072 kg[34].

La conception de ce lanceur rotatif commun (Common Rotary Launcher) au B-1, B-52 et B-2 d'un poids pouvant dépasser 35 tonnes chargé commence en 1981, il est destiné à l'origine à embarquer 8 ALCM. Il faut onze heures pour charger celui-ci de manière classique les huit missiles un à la fois et deux heures et demi dans une installation spécialisée coûtant, pour celui demandé pour la base aérienne d'Andersen a Guam en 2020, 56 millions de dollars[35].

Le B-2 est capable d'emporter jusqu'à 80 bombes classiques Mk 82 de 227 kg, mais il est trop précieux pour être utilisé comme simple « camion à bombes » (un exercice plutôt réservé au B-52). Un exercice impliquant le largage en une seule passe de 22 secondes de 80 bombes de 227 kg « intelligentes » JDAM guidés par GPS sur une zone étendue avec une précision de 10 mètres a eu lieu le 10 septembre 2003 avec succès à Hill Air Force Base, dans l'Utah[36]. Pour les missions stratégiques avec armement tiré à distance de sécurité, il emporte 16 missiles de croisière AGM-158 JASSM[37] et JASSM-ER. Cette version d'une portée d'un millier de km ayant été avec succès en décembre 2021[38].

Son cahier des charges d'origine prévoyait qu'il pouvait emporter aussi l'AGM-129A, mais ce missile ne semble pas avoir été mis en place sur le B-2 avant son retrait du service en 2007. Il devait également emporter les missiles furtifs AGM-131 SRAM II ou AGM-137 TSSAM, dont les développements ont été arrêtés respectivement en 1991[39] et 1994[40].

Le B-2 peut également emporter 16 bombes nucléaires lisses B61 et B83, soit 16 bombes conventionnelles Mk 84 de 907 kg, 8 GBU-37 ou EGBU-28 de deux tonnes avec 8 JDAM, ou 80 mines marines Mk 62, ou des GBU-37 de 4 700 kg, dites « bunker buster » (en français : destructeurs de bunkers), ainsi que diverses autres munitions, telles des bombes à sous-munitions, comme la bombe MOP (Massive Ordnance Penetrator), qui pèse 13,5 t et permet de traiter des objectifs durcis. Un nombre non précisé de B-2 sont capables de transporter deux de ces bombes MOP dans ses soutes latérales pour des missions de combat, depuis la réception de ces munitions en septembre 2011[41], mais il est à supposer que son autonomie est réduite lorsqu'il est armé de ces bombes gigantesques[42].

En 2008, le programme de modernisation suivait son cours. Northrop Grumman a annoncé le début de l'intégration de la GBU-39 Small Diameter Bomb Incremement II. La SDB-II est une petite bombe de 125 kg, qui permettra au B-2A de jouer le rôle d'avion d'attaque au sol, car cette munition pourra frapper depuis la haute altitude un objectif mobile qui a pu se déplacer entre l'instant du largage et l'arrivée de l'engin sur la cible. Il sera nécessaire de moderniser le système d'armes de l'appareil. Ainsi, les écrans multifonctions devront être capables d'afficher des données analogiques et numériques et il faudra qualifier de nouveaux modes radar air-sol. L'autre intérêt de la relativement faible charge militaire de ces bombes est la diminution des risques de dommages collatéraux lors de bombardements sur des cibles en zones urbaines ou densément peuplées.

Dans les années 2010, Northrop prévoyait d'installer une interface universelle pour l'armement (UAI, Universal Armament Interface) destinée à réduire les coûts et le temps nécessaires pour intégrer les futures munitions guidées sur l'appareil. Cela concerne la standardisation des connexions physiques et des protocoles logiciels qui permettent la communication entre l'avion et la munition, et nécessitera la mise à jour des calculateurs d'affichage et de gestion des soutes à bombes[43].

Un B-2 Spirit, stationné à l'Andersen Air Force Base entre un F/A-18 Hornet et deux F-16 Fighting Falcon.

Le point noir du B-2 est le fait qu'il est difficilement déployable en raison de la fragilité de son revêtement antiradar, ce qui lui interdit de stationner à l'extérieur de ses hangars trop longtemps. Des hangars démontables pressurisés, connus sous le nom de B-2 Shelter System [B2SS] Extra Large Deployable Aircraft Hangar Systems, ont été créés pour surmonter cette difficulté à partir de 1999. Construit par American Spaceframe Fabricators Inc. fondé en 1998[44], ils sont gourmands en logistique, coûtent entre 2 et 2,5 millions de dollars pièce et nécessitent 29 sorties de C-130 pour leur transport[45].

Sa maintenance courante a été longtemps impossible en dehors de son unique base de Whiteman, à cause des soutiens logistiques très spécifiques qu'il nécessite, qui n'étaient disponibles que sur cette base jusqu'à la création de ces hangars démontables et la construction de bâtiments pouvant recevoir l'avion sur les bases d'Andersen Air Force Base sur l'île de Guam dans l'océan Pacifique, de Diego Garcia dans l'océan Indien et de la base de la Royal Air Force de RAF Fairford en Angleterre. Depuis 2018, il est également déployé régulièrement depuis la base aérienne de Hickam-Pearl Harbor a Hawaï[46].

Des améliorations portant sur le revêtement furtif du B-2 le rendant plus résistant à l'humidité et nécessitant une maintenance allégée, grâce notamment à un système de diagnostic des revêtements furtifs, ont eu lieu. Ainsi, début 2008, une nouvelle technique passant par la projection d'un spray de revêtement furtif séchant en moins d'une heure a permis de réduire de 64 %, pour les avions qui en ont bénéficié, le nombre d'heures de maintenance pour l'entretien de la furtivité[47]. En mars 1997, il fallait 124 heures de maintenance pour une heure de vol, l'objectif à cette date était de le faire baisser à 60 voire 50 heures[48]; en 2014, il fallait 47 heures de maintenance pour une heure de vol[49].

Sa lourde maintenance fait qu'au maximum la moitié de la flotte de B-2 peut être utilisée au même moment en opérations. Lors de la réception des premiers avions, il fallait faire une révision générale toutes les 200 heures de vol. En 1999, ce délai a été porté à 600 heures. Le B-2 reste cependant un appareil nécessitant une maintenance très poussée et assez intensive. Un mécanicien dispose de 750 manuels techniques de référence pour réparer l'avion[49].

En temps normal, seize des vingt appareils restants sont censés être opérationnels en permanence, les quatre autres étant en entretien ou servant à des tests. Le taux de disponibilité, qui était de 54,7 % en 2010, est passé à 46,8 % en 2013, à la suite de coupes budgétaires dans le budget fédéral des États-Unis (75 % de disponibilité pour le B-52, 58 % pour le B-1B)[50] - [51]. Au 1^er septembre 2015, douze étaient déployés, huit non-déployés et un de ces derniers servait pour des tests[52].

Un radar AN/APQ-181 construit spécifiquement pour le B-2.

En 1985, Northrop aurait menti au gouvernement concernant les progrès de la conception du système de brouillage des ondes radar SP-3/ZSR 62 et, en conséquence, l'USAF lui a attribué un contrat de 254 millions de dollars pour le construire. Après avoir obtenu le contrat, Northrop est soupçonné d'avoir présenté des résultats concernant des équipements de contrôle et des procédures dépassés et inutiles, en prétendant que ces divers circuits étaient opérationnels alors que Northrop savait que, comme pour le produit fini, ils ne l'étaient pas. Après deux ans de financement supplémentaires, l'USAF a stoppé ce projet. La société est également accusée de surfacturations diverses sur plusieurs programmes militaires. En 2005, elle a payé 63 millions de dollars à la justice américaine pour que l'on abandonne les charges contre elle[53].

En 1984, un employé de Northrop, Thomas Cavanaugh (en), a été arrêté pour avoir tenté de vendre des informations classifiées à l'Union soviétique, qui, apparemment, ont été sorties clandestinement de l'usine de Pico Rivera[54]. Cavanaugh a finalement été condamné à la prison à perpétuité puis libéré sous condition en 2001.

Noshir Gowadia, un des principaux ingénieurs ayant conçu le B-2, notamment le système de propulsion et le système de défense contre les missiles à auto-directeurs infrarouges, est arrêté en 2005. Travaillant chez Northrop puis au Laboratoire national de Los Alamos avant de fonder sa propre entreprise en 1999, Il est accusé d'avoir livré des informations confidentielles sur celui-ci à plusieurs états (incluant l'Allemagne, la république populaire de Chine, Israël, l'Iran, l'Inde et la Suisse) à partir de 1999[55]. Il est condamné, le 24 janvier 2011, à 32 ans de prison[56] - [57].

La version AN/APQ-181 à antenne active développée à partir de 2002 n'a pu être mise en œuvre telle que prévue. La fréquence sur laquelle elle fonctionnait ayant été vendue par la Federal Communications Commission en 2008 par inadvertance à une société civile dirigée par un citoyen malien éduqué en Russie. Le coût de la modification des vingt radars, selon un article de 2009, pourrait jusqu’à approcher le milliard de dollars[58].

Un B-2 Spirit se préparant à être approvisionné par un KC-10 Extender au-dessus du Kansas, base Joint Base McGuire–Dix–Lakehurst.

Les 19 appareils opérationnels en 2019 dépendent du 509th Bomb Wing, l'escadre qui a effectué les deux bombardements nucléaires sur le Japon en 1945, basé à Whiteman Air Force Base, dans l'État du Missouri ; cette unité est passée sous le giron du Global Strike Command en avril 2010[63]. Celui-ci se compose de deux escadrilles, les 325th et 393rd Bomb squadron. Un B-2 au minimum est constamment en Californie pour servir de banc d'essais. Depuis 2008, le 131st Bomb Wing (en) de la Garde nationale aérienne (ANG) du Missouri opère avec les avions du 509th[64].

Le premier bombardier opérationnel est le Spirit of Missouri, réceptionné sur la base de Whiteman le 17 décembre 1993, le 90^e anniversaire du premier vol des frères Wright. L'escadre est quant à elle opérationnelle après la livraison de ses 20 avions en avril 1997. Le dernier des avions opérationnel est le prototype Spirit of America le 14 juillet 2000 qui n’avait jamais été prévu de faire partie de la flotte de 20 aéronefs de la Force aérienne. La décision de l'intégrer dans la flotte d'active a lieu au début de 1996 lorsque la Force aérienne a décidé de porter sa flotte de B-2 à 21 exemplaires[4].

L'USAF annonce que des missions de 50 heures sont possibles, avec toutefois une bonne préparation et plusieurs ravitaillements en vol, ce qui veut dire que ces appareils peuvent frapper n'importe quel point de la planète. Les pilotes de B-2 volent sur des avions d'entraînement supersoniques T-38 Talon pour maintenir les heures de vol nécessaires pour répondre à leurs exigences de mission.

Ils effectuent régulièrement des missions de dissuasion et de démonstration de force dans les zones sensibles tels la péninsule de Corée[65] et l'Europe[66].

Fin 2006, l'USAF a indiqué que le B-2 Spirit devrait rester en service jusqu'en 2058[67] - [24], et a lancé en juillet 2014 un appel d'offres pour trouver un successeur aux B-52 et B-1, via le programme Long Range Strike Bomber (LRSB)[68]. Le Northrop Grumman B-21 Raider, qui a été retenu pour ce programme, reprend le concept d'aile volante et partage, au début du programme, de nombreuses caractéristiques communes avec celles du B-2[69]. Mais en 2018, on annonce qu'avec l'arrivée du B-21 prévu pour la seconde moitié des années 2020, le retrait aurait lieu « au plus tard en 2032 »[70].

De bas en haut : un B-2 accompagné par un B-1B et un B-52.

La base aérienne libyenne de Ghardabiya après le bombardement des B-2 le 20 mars 2011.

Son baptême du feu a eu lieu durant la guerre du Kosovo où sur les 21 appareils, un groupe de neuf a participé à l'opération Allied Force, et un maximum de six simultanément. Ils auraient d'ailleurs à cette occasion été détectés et suivis pendant leur mission par le radar trans-horizon français Nostradamus, implanté près de Dreux[71]. Le 24 mars 1999, deux B-2 ont lâché leurs bombes sur des cibles yougoslaves, au cours d'une mission de 31 heures.

Après onze semaines d'opérations, ils ont effectué un total de 49 sorties, en décollant et atterrissant de leur base de Whiteman sans escale, pour des missions de 28 à 32 heures, 45 largages de bombes JDAM guidées par GPS, dont ce fut la première utilisation au combat, réparties en 609 JDAM de 907 kg Mk 84 (GBU-31v1), 43 JDAM de 907 kg BLU-109 antibunkers (GBU-31v3), et quatre GBU-37 de 2 131 kg[72], soit 11 % des munitions larguées pour moins d'un pour cent de l'ensemble des raids de bombardements aérien menés par l'OTAN. La destruction des cibles aurait atteint 80 % dès la première passe[73].

Ses cibles ont été diverses : bases aériennes et terrestres, ponts, bâtiments administratifs, mais cette campagne a été marquée par le bombardement de l'ambassade de la république populaire de Chine à Belgrade, le 7 mai à minuit (heure locale) ; officiellement, cette bavure serait due à une erreur d'adresse, le bâtiment ayant auparavant appartenu au ministère de la défense Yougoslave[74].

Six B-2 ont participé aux trois premiers jours de l'opération Enduring Freedom, l'intervention américaine en Afghanistan fin 2001, exécutant des frappes dès les premières heures du conflit le dimanche 7 octobre 2001. Ils participèrent entre autres aux raids sur Rhino et Gecko.

Un B-2 détient le record de la plus longue sortie de combat d'un avion, dans l'histoire aérienne, la mission ayant duré 44 heures (un dirigeable Zeppelin effectua une mission de 95 heures en 1917). Un B-2 a décollé de Whiteman Air Force Base, dans le Missouri, volé jusqu'en Afghanistan et attaqué une cible. Il s'est posé sur la base de Diego Garcia, dans l'Océan Indien, pour une escale technique : réapprovisionnement en combustible et armement, changement d'équipage, les moteurs tournant au ralenti. Le B-2 est retourné attaquer une cible en Afghanistan. Finalement cet avion a terminé sa mission en retournant à Whiteman. La majorité des missions partaient toutefois de l'île de Diego Garcia.

Six B-2 ont également participé à l'opération Liberté irakienne, durant près de trois semaines en 2003. Pour la première fois, les B‑2 étaient employés en « split operations » – un escadron effectuant les missions depuis Whiteman sur le territoire des États-Unis tandis que l’autre opérait depuis le lieu de détachement a Diego Garcia -. Le premier jour, dans la nuit du 19 au 20 mars 2003, six B‑2 survolèrent Bagdad, emportant 96 armes pour 96 cibles[6]. Au total, ils ont largué 583 JDAM[75].

Le 20 mars 2011, trois B-2 ont frappé une base aérienne de l'armée de l'air libyenne contrôlée par les forces pro-Kadhafi, dans le cadre de la mise en place d'une zone d'exclusion aérienne au-dessus de la Libye sous le mandat de l'Organisation des Nations unies. 45 bombes d'une tonne ont été larguées, lors de cette mission d'une durée de 25 heures, sur cette cible située à environ 9 200 km de leur base[76].

Le 19 janvier 2017, deux B-2 ayant décollé de Whiteman Air Force Base ont bombardé deux camps d'entraînement de l'État islamique, situés à environ 45 kilomètres au sud-ouest de Syrte, en Libye[77] lâchant 108 JDAM[78]. L'opération a été suivie d'attaques de drones de combat Reaper tuant au total, selon les estimations officielles, entre environ 80 et 100 membres de l'État islamique[79].

Les appareils AV-7 à AV-16 avaient été construits suivant la configuration standard Block 10 (B-2A-NO). Cette configuration limitait le B-2 à transporter 16 bombes B83 ou Mk 84, et restreignait son utilisation à des missions de deux à trois appareils partant de Whiteman, mais avec l'option de regagner une autre base de l'Air Force. L'AV-12 jusqu'au AV-16 ont été mis au standard Block 20 en 1996 et 1997[2].

Les appareils AV-17 à AV-19 avaient été construits au standard Block 20[2]. La configuration Block 20 permettait à l'appareil d'emporter 36 bombes ou 16 900 kg de bombes JDAM. En parallèle avec le JDAM, le GPS-Aided Targetting System (GATS) a aussi été installé.

L'AV-20 et l'AV-21 ont été construits suivant la configuration finale, le Block 30[2]. Ce dernier permet l'emport de 80 bombes Mk 82 de 227 kg et mines Mk 62 ou 37 Mk 117 de 340 kg. Un système de communication par satellite (Milstar) a été ajouté, et le système de planification de mission y est entièrement fonctionnel, ainsi qu'une liaison 16 (Intranet militaire). De 1995 à novembre 2000, tous les B-2 ont été portés à ce standard, y compris le prototype, qui est depuis opérationnel et peut effectuer des missions de combat.

Une nouvelle version du B-2A, connue sous le nom de B-2C (conventionnel), basée étroitement sur le B-2A Block 30 a été proposée fin 2001, elle aurait eu de nouveaux ordinateurs et radars beaucoup moins coûteux que ceux actuels, et son électronique aurait été remplacée par les processeurs commerciaux disponibles immédiatement. Ce plan impliquerait la production de 40 B-2C supplémentaires sur une période de dix ans, pour un coût total de 28 milliards de dollars. Cela est resté sans suite.

La Stealth Bike de Northrop Grumman, exposée devant un B-2 Spirit.

Le 14 janvier 2009, pour les vingt ans du premier vol de l'appareil, Northrop Grumman dévoile une moto nommée « Stealth Bike » à Whiteman Air Force Base. L'engin reprend les formes du cockpit de l'aile volante et incorpore des pièces en titane. Conçue par l'entreprise aérospatiale, elle est construite par Orange County Choppers[101].

• (en) Timothy Rizzi, Chasseur fantôme [« Nightstalker »], Bruxelles, Lefrancq, 1997 (ISBN 2-87153-346-6).

• Le Northrop B-2 Spirit apparaît dans le film Independence Day, où il lance une attaque nucléaire contre le vaisseau alien situé au-dessus de Houston.
• Le B-3 du film Broken Arrow est censé être une version avancée du B-2.
• Il apparaît brièvement dans le film La Somme de toutes les peurs, où son décollage sert de signe à une nouvelle escalade.
• On peut l'apercevoir à plusieurs reprises dans le film En territoire ennemi 2.
• Dans le film Cloverfield, un B-2 bombarde le monstre qui attaque New York.
• On peut voir brièvement le B-2 à deux reprises dans le film Transformers : L'Âge de l'extinction.
• Il apparaît dans le film Rampage : Hors de contrôle, où il est chargé de larguer la mère de toutes les bombes sur Chicago, en guise d'ultime recours face à une attaque de monstres contre la ville, mission avortée à la suite de la victoire des héros.

• Il apparait dans le jeu Conflict of Nations: WW3. Il figure notamment dans le logo.
• Dans le jeu vidéo Act of War: Direct Action et son extension High Treason, le B-2 est le bombardier lourd de l'Armée américaine.
• Le B-2 est également le bombardier lourd des États-Unis dans l'extension Heure H du jeu Command and Conquer: Generals.
• Il apparait dans le jeu Rise of Nations.
• Dans le jeu vidéo Civilization V, le joueur peut acquérir des bombardiers ressemblant fortement au B-2 mais portant le simple nom de « Bombardier furtif ».
• Dans les multijoueurs des jeux vidéo Call of Duty: Modern Warfare 2, Modern Warfare II et Modern Warfare 3, le B-2 peut être débloqué en commettant une série d'éliminations, ou dans un colis stratégique, afin de lancer une frappe aérienne sur la carte.
• Dans le jeu vidéo de stratégie Empire Earth, le joueur peut construire des bombardiers B-2 durant l'ère atomique - Moderne. Il est l'amélioration du bombardier B-17 et il peut être amélioré en bombardier B-122 (avion fictif) durant l'ère numérique.
• Dans le jeu vidéo U.N Squadron, le B-2 est un boss de fin de niveau.

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Jan Kovac, Fatal Beauty : Une ombre aux ailes coupées ?, Paris, Éditions B2, coll. « Design », 2012, 112 p. (ISBN 978-2-36509-013-1, EAN 9782365090131, BNF 42776718).
• Alain Pelletier, Les avions et engins Northrop : des origines à nos jours, Clichy (Hauts-de-Seine), Larivière, coll. « Minidocavia » (n^o 21), 2006, 127 p. (ISBN 978-2-84890-078-0, OCLC 421220244). 
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• Notices d'autorité :

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• Notices dans des dictionnaires ou encyclopédies généralistes :

  • Britannica
  • Store norske leksikon
• (en) NorthropGrumman, « B-2 Spirit Stealth Bomber – Centerpiece of Long Range Strike », sur northropgrumman.com (consulté le 20 janvier 2019).
• (en) Dossier détaillé du B-2 sur Global Security.
• (en) [PDF] Rapport annuel de 2005 d'évaluation et test opérationnel du DoD concernant le B-2.
• (en) Galerie photo du show sur la base d'Edwards en 2005.
• (en) Joe Baugher, « Northrop Grumman B-2A Spirit », sur joebaugher.com, 27 septembre 2015 (consulté le 20 janvier 2019).