Orville et Wilbur Wright

En 1900, ils réalisent un planeur de plus grande dimension (5,30 mètres d'envergure), capable de porter un pilote. Ce planeur, qui comporte maintenant une gouverne de tangage placée à l'avant, est essayé d'abord en cerf-volant, puis piloté pour la première fois le 20 octobre 1900. Ces essais en vol plané amènent des modifications : pour plus de portance, l'envergure est augmentée à 6,70 m. Pour chiffrer les effets de l'envergure et du profil sur la portance des ailes, ils construisent une petite soufflerie dans leur atelier dès 1901 (voir cette image).

Les vols de 1901 ont montré la nécessité d'augmenter encore l'envergure (la portant à 9,75 m) et d'installer une gouverne de direction, disposée à l'arrière, pour contrôler la trajectoire en lacet. Grâce à cette modification[4] qui fait de leur planeur la première machine volante contrôlée sur les trois axes[5], ils arrivent en 1902 à maîtriser la trajectoire de vol de leur planeur, et effectuent environ sept cents vols planés, d'une longueur de 150 à 200 mètres[6]. Bien que cela soit rarement souligné, le système de contrôle de ce planeur représente en fait l'avancée majeure des frères Wright au début de l'aviation[7] - [8].

Gustav Weißkopf (aussi connu sous le nom de Gustave Whitehead), un ingénieur bavarois émigré aux États-Unis, aurait effectué le premier vol motorisé le 14 août 1901, à Bridgeport, dans le Connecticut, aux États-Unis. Cependant, pour la revue Scientific American, il n'y a pas de preuves établies d'un vol motorisé et contrôlé[9].

Par ailleurs (mais uniquement à cause des questions de terminologie que fait naître le mot Avion) le terme Avion a été ajouté dans la langue française à l'initiative du gouvernement français, ceci dans le but d'honorer le travail de Clément Ader, pionnier de l'aviation. En effet, entre les années 1892 et 1897, Ader conçut pour le compte de l'armée française plusieurs prototypes, lesquels s'avérèrent être les premiers avions au monde à moteur et gouvernables susceptibles de voler[10] après décollage sans aide externe (cette absence d'aide externe pouvant également être revendiquée pour détrôner les frères Wright dont l'invention était dépendante d'un système de catapultage).

Capables de concevoir, de réaliser et de piloter une machine qui vole, les frères Wright s'attaquent alors au problème de la propulsion, et construisent dans leur atelier leur propre moteur et les hélices. Ils vont effectuer les essais de leur appareil baptisé Flyer, à Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Après un premier essai infructueux[11] de Wilbur[12], le 14 décembre 1903, ils effectuent leurs premiers vols motorisés (en ligne droite) le 17 décembre 1903[13]. Ferdinand Ferber, au courant de la « grande nouvelle » écrit aux frères Wright qu'il était acheteur d'une de leurs machines. Ils lui répondirent, très honnêtement, qu'elle n'était pas encore au point[14].

Les Wright ont effectué avec ce Flyer seulement 4 vols en ligne droite, au ras du sol, avec une machine apparemment plus instable en tangage que leur planeur de 1902[15]. Le 14 décembre, la première tentative de vol se termine au bout de 3 secondes par un atterrissage brutal. Après réparation, les Wright effectuent le 17 décembre quatre vols de 30 à 260 m, tous terminés par une perte de contrôle en tangage suivie d'un atterrissage forcé. « Orville trouva lui aussi une profondeur ultra sensible, l'avion se cabrant et piquant follement sur la dune, touchant le sol... avec un bruit sourd[16]. »

L'année suivante, avec un nouvel appareil au pilotage également difficile, le Flyer II, ils parviennent à effectuer des virages. Orville Wright effectue, le 20 septembre 1904, le premier vol en circuit fermé de l'histoire.

Les premiers essais ne sont pas satisfaisants, mais après une mise au point de plusieurs mois, le succès arrive : le Flyer III de 1905 modifié vole mieux; ils maîtrisent mieux la technique de virage et effectuent un vol record de 39 minutes. Ils ont alors enfin réalisé le premier avion qui vole correctement[17], ils en sont les pilotes et ils ont déposé une demande de brevet qui couvre n'importe quelle machine volante contrôlée sur les trois axes.

Conscients de leur réussite, et convaincus d'avoir inventé l'avion, ils veulent protéger leurs droits. Wilbur veut absolument " faire de l'argent " avec son invention[18]. Pour ne pas être copiés[19], les frères Wright n'ont convié aucun témoin ni journaliste pour attester de la réalité du vol motorisé contrôlé. Ils ne communiquent ni plans, ni photographies.

En 1906 et 1907, très sûrs d'eux, les frères Wright pensent qu'ils ont cinq ans d'avance[20] sur les autres pionniers du plus lourd que l'air et qu'ils peuvent se consacrer exclusivement à la gestion (financière) de leur invention. Plus aucun vol n'est réalisé, dans l'attente de l'octroi d'un brevet. Cette volonté de dissimulation, entretenue par les frères Wright, fera que beaucoup pourront, de bonne foi, douter de la réalité des vols du Flyer ; les Wright devront par la suite procéder à des vols de qualification exigeants lorsqu'ils démarcheront des clients pour vendre leur invention.

Avec ce modèle plus puissant et biplace les frères Wright vont pouvoir montrer leur savoir-faire .

Statue en hommage à Wilbur Wright, au Mans, installée place des Jacobins jusqu'en 2012 et désormais située sur le Pont du Greffier près de la Gare, le long de la Sarthe.

Ils prennent des contacts avec l'US Army. En 1908, Orville Wright réalise des démonstrations de plus en plus spectaculaires sur le site de Fort Myer (Virginie), emportant un passager à plusieurs reprises. Un incident (rupture d'une hélice) va avoir une conséquence tragique : le 17 septembre 1908, son avion s'écrase. Le passager, Thomas Etholen Selfridge, est tué, et Orville est gravement blessé.

En même temps, un contrat est conclu en France avec la Compagnie générale de navigation aérienne de Lazare Weiller pour un accord de licence sur le Flyer, sous réserve de performances et de formation de trois pilotes. Wilbur Wright a transporté un « Model A » en France et s'est installé au Mans le 15 juin. Il fait voler le Flyer le 8 août, aux Hunaudières, en présence d'une centaine de personnes puis au camp d'Auvours, à Champagné, près du Mans[21], où l'appareil est hébergé par les frères Amédée et Léon Bollée.

L'avance des Wright dans le domaine du pilotage, notamment dans la maîtrise du virage, va apparaître clairement pendant ces vols. « Les spectateurs qui avaient retenu leur souffle en voyant Farman faire ses immenses virages à plat[22] voyaient Wilbur exécuter des huit serrés d'une petite pression de la main »[23]. Ce sera une révélation pour les Français qui doutaient fortement de la réalité des vols des Wright. Paul Tissandier, futur élève pilote des Wright, sera son passager le 28 septembre : « C'est vraiment à n'y pas croire, dira-t-il. Les détracteurs des frères Wright[24]... changeraient immédiatement d'avis s'ils pouvaient ... comme moi tout à l'heure, s'envoler dans cet admirable engin. »

Parmi les personnes qui assistent aux vols : Louis Blériot et René Gasnier[25], membres de l'Aéro-Club de France, Paul Cornu et Ponton d'Amécourt, pionniers de l'hélicoptère. En octobre, on remarquera dans l'assistance les aviateurs Henri Farman, Léon Delagrange, Robert Esnault-Pelterie, René Gasnier. L'aviateur Ernest Zens sera le premier passager français de Wilbur Wright, au camp d'Auvours (15 septembre 1908), et Alice Javal la première passagère le 9 octobre.

Votre baptême de l'air en Flyer Model A, raconté par Orville Wright

"Afin de faire comprendre au lecteur la façon dont la machine fonctionne, qu’il s’imagine dans les derniers préparatifs pour le départ. La machine est déjà installée sur son rail unique, face au vent et est fermement attachée à ce rail par un câble en acier. Le moteur est mis en marche et les hélices tourbillonnent. Vous gagnez votre siège au centre de la machine au côté du pilote. Celui-ci, à l’aide d’un levier spécial, libère le câble en acier qui retenait l’aéroplane et vous bondissez en avant. Un assistant qui tenait la machine en équilibre sur le rail [afin que ses ailes ne touchent pas le sol] s’élance avec vous, mais avant que vous ayez parcouru cinquante pieds [16 mètres] la vitesse est devenu trop grande pour lui et il doit lâcher prise. Avant d'atteindre l’extrémité du rail, le pilote agit sur le gouvernail avant et la machine se soulève du rail comme un cerf-volant soulevé par la pression de l'air. Le sol sous vous est d'abord un flou parfait, mais au fur et à mesure que vous vous élevez, les objets deviennent plus clairs. Bientôt cependant, parvenu à une hauteur de cent pieds [30 mètres], vous ne ressentez pratiquement aucune impression de mouvement, à l'exception du vent qui frappe votre visage. Si vous n’avez pas pris la précaution d’attacher fermement votre chapeau avant le départ, vous l’avez déjà perdu à ce moment-là…

Un baptême de l'air.

Le pilote actionne un levier et l’aile droite s’élève et l’aéroplane s’incline sur sa gauche. Vous êtes en train d’effectuer un virage très serré vers la gauche, mais vous n’éprouvez aucunement la sensation d’être chassé vers la droite comme c’est si souvent le cas en voiture ou en train. Vous vous retrouvez bientôt face au point d’où vous avez décollé. Les objets visibles au sol semblent maintenant se déplacer avec une vitesse plus forte, ceci bien que vous ne ressentiez aucun changement dans la force du vent sur votre visage. C’est que vous volez à présent « vent arrière » [et que la vitesse du vent s’ajoute à la vitesse de votre aéroplane].

Les pieds en l'air !

Quand vous approchez de votre point de départ, le pilote arrête le moteur alors que vous êtes encore assez haut au-dessus du sol. La machine plane à présent vers le sol, puis le sol se rapproche et l’aéroplane vient y effectuer une glissade de 50 ou 100 pieds [15 ou 30 mètres] avant de s’arrêter. Bien que l’atterrissage se fasse souvent à une vitesse d’un mile à la minute [~100 km/h], vous n’avez pourtant senti aucun choc et ne pouvez dire à quel moment l’aéroplane a touché le sol. Le moteur derrière vous a produit un rugissement presque assourdissant pendant tout le vol, mais dans votre excitation, vous ne l'avez pas remarqué jusqu'à ce qu'il se soit arrêté."

Note du traducteur :

• Les textes entre crochets sont des ajouts du traducteur.
• L'original en anglais de ce texte a été publié par "Century Magazine" en septembre 1908 sous le titre : “The Wright Brothers Aëroplane”
• Ce texte sera repris par le Figaro des 24 et 26 novembre 1908, dans une traduction du commandant Ferrus. Cette même traduction est reproduite p. 653 dans l’ouvrage « Les oiseaux artificiels » de François Peyrey :
• On note dans : A Reissue of A Chronology Commemorating the Hundredth Anniversary of the BIRTH OF ORVILLE WRIGHT, AUGUST 19, 1871, by Arthur George Renstrom
  "Though it appears under joint authorship, the article was entirely the work of Orville."

Un an plus tard, la situation n'est plus la même; les Français (et Curtiss aux États-Unis) ont beaucoup progressé. La formule de l'avion classique, moteur à l'avant et empennage arrière (Blériot, Antoinette), commence à s'imposer. Les Wright sont convaincus d'avoir " inventé l'avion "[26] mais en 1909, leur aéroplane n'est plus dans le coup[27]. Pendant la Grande Semaine d’Aviation de la Champagne, les avions Wright n'obtiendront que des résultats moyens, distancés par les aéroplanes Curtiss, Voisin, Farman et Antoinette[28]. Mis à part leur apport essentiel, à savoir la technique de contrôle sur les trois axes (obtenue dès 1902 et qui est l'objet de leur brevet de 1906), la configuration canard de la machine retenue par les Wright a montré ses limites. Absorbés depuis 1906 par leur guerre de brevets, et volontairement restés en dehors de toute manifestations aériennes malgré les conseils de Chanute[29], ils sont restés figés dans leur concept initial et n'ont pas progressé.

L'aviation progressera sans eux : en 1911, le Wright Model A de 1908 est déjà un modèle de musée; en 1915 le Wright Model K, empennage arrière et hélices à l'avant, n'a plus rien à voir avec le Flyer de 1908.

Le 13 novembre 1908, Wilbur Wright gagne le prix de la hauteur de la Sarthe ; il dépasse facilement les 30 mètres imposés, en atteignant 45, puis 60 mètres d'altitude[32].

Le 31 décembre 1908, Wilbur Wright vole une dernière fois à Auvours pendant deux heures, vingt minutes et vingt-trois secondes. Il couvre une distance de 124,7 km et remporte la Coupe Michelin Internationale[33].

Elle aurait été prise par M. Bonvillain, de la maison Pathé, à Auvours.

Après d'autres démonstrations, en Italie, les frères Wright rentrent aux États-Unis en mai 1909, et fondent la « Wright Company » à Dayton; c'est la première installation aéronautique aux USA. Mais la conception de leurs modèles n'a pas beaucoup évolué; elle est maintenant dépassée. Les frères Wright devront modifier leurs modèles. De 1910 à 1915 ils produisent 13 modèles, au total environ 120 avions [34].

Wilbur Wright meurt de la typhoïde en 1912 ; en 1915, Orville vend la Wright Company à des investisseurs de New York. Elle fusionnera plus tard avec la « Glenn L. Martin Company » pour former la « Wright-Martin ». Elle subsiste actuellement dans la Curtiss-Wright Corporation.

Orville Wright fut lauréat de la Médaille Franklin en 1933. Il décède en 1948.