Boeing B-17 Flying Fortress

Un B-17C de la RAF au-dessus de l'Allemagne le 9 août 1941.

La RAF est entrée dans la Seconde Guerre mondiale sans aucun bombardier lourd en service; les plus gros disponibles étaient des bombardiers moyens à longue portée tels que le Vickers Wellington, qui pouvaient transporter jusqu'à 2000 kg de bombes[3]. Alors que le Short Stirling et le Handley Page Halifax devinrent ses principaux bombardiers en 1941. Les Britanniques souhaitent acquérir le B-17 car ils se sentent directement concernés par la tactique nouvelle que cet appareil met en œuvre : le bombardement de jour - donc de précision - à haute altitude et hors de portée de l'artillerie antiaérienne (voir DCA et Flak) et dans des conditions d'interception très difficiles pour la chasse allemande. Finalement à la fin de 1940, les responsables de la Royal Air Force prennent contact avec l'Army Air Corps en vue d'obtenir quelques Forteresses volantes. Les Américains livrent alors 20 B-17C qui, au sein de la RAF, est nommé Fortress I. Après quelques modifications (réservoirs auto-obturants), celles-ci sont acheminées par la voie des airs, pilotées par des équipages américains. Des accords spécifient que les Britanniques doivent expérimenter les techniques élaborées aux États-Unis et tenir les chefs de l'Air Corps informés des résultats enregistrés. Le Squadron 90 de la RAF est spécialement chargé de cette mission. La RAF veut tirer le plus grand avantage possible du plafond du B-17 en bombardant de 30 000 pieds, c'est-à-dire 10 000 mètres d'altitude.

Durant leur première opération, contre Wilhelmshaven le 8 août 1941, un B-17C du Squadron 90 est attaqué par trois Messerschmitt Bf 109 F du Jagdgeschwader 52 au-dessus de l'île de Texel, au nord de la Hollande-Septentrionale. C'est la première fois qu'un B-17 est intercepté par des avions de chasse : les 3 Bf 109F touchent bien le quadrimoteur mais sans grand résultat ; les mitrailleurs du B-17 répliquent de telle façon qu'ils mettent hors de combat les trois assaillants. La Forteresse volante commence à établir sa légende. Le 16 août un autre appareil, revenant d'une mission de bombardement sur Brest, est pris à partie par 7 Bf 109 du JG 2. L'avion britannique subit 26 attaques mais criblé d'impacts et avec un moteur en flammes, le B-17 rejoint quand même le Royaume-Uni et s'y écrase.

Le 24 juillet trois B-17 du Squadron 90 ont participé à 10000 m à un raid sur les navires capitaux Gneisenau et Prinz Eugen ancrés à Brest. Pour éloigner les chasseurs allemands, 18 Handley Page Hampden ont attaqué à basse altitude, puis 79 Vickers Wellington attaquèrent plus tard quand les chasseurs allemands faisaient le plein. L'opération n'a pas fonctionné comme prévu[4] - [5][6].

Il y a encore quelques missions sur la Norvège, avec des succès mitigés, jusqu'en octobre 1941 où le Squadron 90 cède ses B-17C au Squadron 220 du Costal Command qui les utilise comme patrouilleurs océaniques. Un détachement part pour le Moyen-Orient où il obtient d'ailleurs peu de résultats[7].

Si les B-17C du Squadron 90 n'infligent pas de dommages importants, ils n'en sont pas moins utiles aux Alliés car leur utilisation opérationnelle permet de corriger tous les défauts dont ils souffrent lors de leur mise en service actif mais cette première version n'est pas bien adaptée aux opérations au-dessus de l'Europe. Ainsi l'armement et le blindage sont-ils renforcés. Un système destiné à empêcher le givrage des armes et des moteurs est développé. Et on élabore des équipements pour les pilotes et les mitrailleurs tandis que des observations médicales déterminent les incidences du vol à haute altitude sur le corps humain.

Des B-17 volant en formation au-dessus de l'Europe occupée en 1944.

Formation dite Combat Box de 12 B-17 lors des missions de bombardement.

Principales marques sur les queues de B-17 en Europe.

La tactique officielle de l’United States Army Air Corps (rebaptisé United States Army Air Force — USAAF — en 1941) est le bombardement à haute altitude en utilisant le viseur à correction gyroscopique Norden (alors secret). Les unités de la 8^e Air Force arrivant des États-Unis s'établissent à High Wycombe (Angleterre) le 12 mai 1942 pour former le 97^e groupe de bombardement.

Le 17 août 1942, dix-huit B-17 du 97^e groupe attaquent avec succès la gare de triage de Rouen-Sotteville[8].

Les deux stratégies différentes des forces de bombardement britanniques et américaines sont organisées à la conférence de Casablanca en janvier 1943. Il en résulte une offensive de bombardement combinée, l'opération Pointblank qui doit affaiblir la Wehrmacht et établir une supériorité aérienne en vue de l'offensive terrestre.

L'opération Pointblank débute par l'attaque de cibles sur l'Europe occidentale. Le général Ira C. Eaker et la 8^e Air Force placent la plus haute priorité dans l'attaque de l'industrie aéronautique allemande et, en particulier, les usines d'assemblage de chasseurs, de moteurs et de roulements à billes.

Le 17 avril 1943, une attaque sur Brême menée par cent quinze B-17 contre les usines Focke-Wulf est un échec. Seize avions sont abattus, quarante-huit autres endommagés.

Les raids sur les aérodromes allemands n'affaiblissant pas significativement la force de la chasse allemande, Eaker ordonne des missions plus lointaines contre les centres industriels allemands.

La 8^e Air Force prend pour cible les usines de roulements à billes de Schweinfurt.

Le premier raid le 17 août 1943 ne cause pas de dommages importants aux usines et les 230 bombardiers rencontrent des chasseurs qu'ils estiment à 300. Trente-six avions sont abattus et 200 hommes perdus, et, avec le raid jumelé sur Ratisbonne, plus tôt dans la même journée, c'est soixante avions qui sont perdus ce jour-là.

Une seconde tentative le 14 octobre 1943 est surnommée plus tard le « jeudi noir ». Des 291 forteresses attaquantes, 59 sont abattues au-dessus de l'Allemagne, une disparaît dans la Manche, cinq s'écrasent en Angleterre et douze de plus doivent être mises au rebut à la suite des dommages de combat ou après des atterrissages sur le ventre. Une perte totale de 77 B-17. 131 appareils sont endommagés à des degrés divers et nécessitent des réparations avant de reprendre l'air. Des 2 900 hommes d'équipage, 650 ne reviennent pas, encore que quelques-uns survivent à la guerre comme prisonniers. Cinq hommes sont tués et quarante-trois blessés dans les avions qui, endommagés, réussissent à regagner l'Angleterre. Cinq cent quatre-vingt-quatorze hommes sont déclarés « disparus au combat ». Seuls 33 avions atterrissent sans dommages.

De telles pertes ne peuvent être supportées, et l'USAAF, reconnaissant la vulnérabilité des bombardiers lourds face aux intercepteurs, suspend les bombardements de jour en profondeur sur l'Allemagne en attendant le développement d'un chasseur d'escorte capable de protéger les bombardiers sur le trajet Angleterre-Allemagne aller-retour. La 8^e Air Force perd à elle seule cent soixante-et-onze bombardiers en octobre 1943. Elle doit supporter des pertes comparables le 11 janvier 1944 au cours de missions sur Oschersleben, Halberstadt et Brunswick. Devant la dégradation des conditions météorologiques, James Doolittle ordonne l'interruption de la mission, mais les unités de tête, déjà entrées dans l'espace aérien ennemi, continuent la mission. La plus grande partie de l'escorte fait demi-tour ou rate le rendez-vous. Il en résulte la perte de 60 B-17.

Un troisième raid sur Schweinfurt illustre ce qu'on doit appeler ensuite la « Grande semaine ». Avec une escorte de P-47 et de P-51 équipés de réservoirs supplémentaires améliorés pour accroître leur rayon d'action, seulement 11 des 231 B-17 sont perdus. L'escorte de chasseurs réduit le taux de pertes à sept pour cent et seulement 247 B-17 sont perdus pendant les 3 500 sorties de la « Grande semaine ».

En septembre 1944, 27 des 40 groupes de la 8^eAir Force et 6 des 21 groupes de la 15^e USAAF utilisent des B-17. Les pertes dues à la Flak continuent à être élevées tout le long de 1944, mais le 17 avril 1945, le taux de pertes est si bas qu'il ne nécessite plus de remplacements et que le nombre d'appareils par groupe de bombardement est réduit. L'offensive combinée de bombardement a réussi.

Un B-17G du 97th BG de la 15th AF en 1943.

À la suite du débarquement des Alliés en Afrique du Nord (opération Torch), des groupes entiers de B-17 alors affectés à la 8^e Air Force quittent la Grande-Bretagne pour constituer le noyau de la 12^e Air Force placé sous le commandement du Général James H. Doolittle (instigateur et leader du fameux Raid sur Tokyo en avril 1942). En juin 1942, 7 B-17 arrivent des Indes en Égypte pour participer à l'offensive (MTO) aux côtés de 2 groupes de B-24. La 8^e Air Force délègue elle aussi quelques appareils. D'août 1942 à mars 1943, ces appareils bombardent les ports et aérodromes de l'Axe en Tunisie. Quand les Germano-Italiens capitulent en mai 1943, la 12^e Air Force fut scindée en 9^e (pour le bombardement tactique) et 15^e (pour le bombardement stratégique) Air Forces.

La 15th USAAF formée le 30 octobre 1943 et activée le 1^er novembre 1943 est constituée dans un premier temps avec quatre groupes de B-17 et deux groupes de B-24. Quinze nouveaux groupes sont prélevés sur la 8th USAAF, la première sortie a lieu le 15 novembre 1943 et visait les usines Messerschmitt à Wiener Neustadt près de Vienne en Autriche. Sur les 112 appareils mis en œuvre, onze sont perdus mais la ville a subi les dommages les plus lourds occasionnés depuis le début de l'offensive aérienne stratégique. D'un autre côté, la position géographique privilégiée dont bénéficie la 15th USAAF lui permet d'attaquer les Balkans, notamment les gisements d'hydrocarbures de Ploiești, le midi de la France, l'Italie du nord, l'Autriche et même le sud de l'Allemagne. Elle appuie également l'opération Dragoon (débarquement allié dans le sud de la France). Dans le même temps les raids répétés contre Ploiești éliminent pratiquement toute production de pétrole. La 15th USAAF se concentre alors sur les fabriques d'essence synthétique établies dans la moitié sud du Reich. Et en quelques semaines, la production d'essence diminue de 50 %. Réputée pour la précision de ses bombardements bien supérieure à celle de la 8th USAAF, la 15th USAAF cesse son action en avril 1945.

Le B-17F (41-24457) « The Aztec's Curse » bombardant les positions japonaises dans les Îles Salomon, octobre 1942.

C’est dans la nuit du 6 au 7 décembre 1941 que le premier Groupe de B-17E appartenant au Bomb Group 7 arrive aux Philippines via Hawaï. Ils atterrissent en catastrophe au beau milieu de l’attaque japonaise contre Pearl Harbor. L'offensive nipponne contre les Philippines se déroule en même temps que le raid de Pearl Harbor. De plus au soir du 8 décembre 1941, des 35 B-17C et D déjà basés aux Philippines, 17 seulement sont encore en état de vol. Par la suite, ces B-17 portent des coups durs aux forces japonaises. Mais à la veille de Noël 1941, le général Douglas MacArthur, devant l'invasion presque totale de l'archipel philippin, ordonne la retraite sur l'Australie.

D'Australie, les B-17 épargnés sont redéployés à Java afin de combattre l'avancée nipponne. Quelques-uns d'entre eux se distinguent en assaillant sans relâche les unités navales au large des Indes néerlandaises, de la Nouvelle-Guinée et dans la mer de Bismarck. Le B-17D Suzy-Q en est le meilleur exemple : il accumule plusieurs milliers d'heures de combat et couvre une distance de 35 000 miles (56 000 km). Très sollicitées, les Forteresses volantes savent également gagner le respect des pilotes de chasse japonais. Au cours de cette campagne, les Nippons ne parviennent à détruire que six B-17 en combat aérien. Mis à part les Zéro, aucun chasseur japonais ne possède de canon. La plupart sont équipés d’un armement insuffisant pour avoir raison d’un B-17. Il faut dire que les appareils de chasse nippons sont conçus pour le combat tournoyant et ne disposent ni de blindage ni de réservoirs auto-obturants. Ainsi, un avion japonais atteint aux réservoirs se transformait rapidement en une véritable torche. Les B-17 infligent alors des coups mortels aux escadrilles de Zéro. Malgré cela, en mars 1942, les Indes néerlandaises sont envahies et les Alliés reportent leurs lignes sur le nord de l'Australie.

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• Eric Richard Gaillet, Deux shillings : correspondance inédite (B-17 Flying Fortress propwash fatal accident), Charleston, CreateSpace, 2016, 230 p. (ISBN 978-1-5308-6344-0).
• Roger A. Freeman, B-17 en action, EPA, 198 p. ; traduit de l'anglais ; dépôt légal 3T 1980.

• B-17 G de Pierre Bergounioux, 2001 (voir section « culture populaire »)

• (en) Boeing, « Historical Snapshot : B-17 Flying Fortress », sur boeing.com (consulté le 9 mai 2020).
• (en) & (fr) / Site des B-17 et B-24 tombés en France entre 1942 et 1945. La recherche de Michel Lugez recense plus de 6 500 membres d'équipage et 778 avions.
• (en) Joe Baugher, « Boeing B-17 Fortress », sur joebaugher.com, 31 juillet 1999 (consulté le 9 mai 2020).
• (en) Une page sur le B-17 avec des photos (B-17C utilisés par la RAF, vue du cockpit et autre)
• (en) Blog qui retrace l'histoire du B-17 Pink Lady (toujours en état de vol)
• (en) Site US sur B-17 et B-25 avec notamment la liste des films où ils apparaissent, incluant même La Grande Vadrouille

• Notices dans des dictionnaires ou encyclopédies généralistes :

  • Britannica
  • Store norske leksikon
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