Accueil🇫🇷Chercher

North American P-51 Mustang

Le P-51 Mustang est un avion de chasse américain conçu par North American Aviation. Utilisé lors de la Seconde Guerre mondiale, il est au départ développé pendant l'année 1940 pour répondre au besoin urgent de chasseurs supplémentaires de la Royal Air Force.

North American P-51 Mustang
Vue de l'avion.
Illustration montrant quatre P-51 en vol

Constructeur North American Aviation
RĂ´le Chasseur et chasseur bombardier
Premier vol
Mise en service
Date de retrait
CoĂ»t unitaire 50 985 dollars amĂ©ricains en 1945[1]
Nombre construits 15 586[2]
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur
  1. P-51A/Mustang II Allison V-1710-81
  2. P-51B/P-51C-10/Mustang III Packard Merlin V-1660-3/V-1650-3 (Rolls-Royce Merlin)
  3. P-51D/K/Mustang IV Packard Merlin V-1650-7 (Rolls-Royce Merlin)
  4. P-51H Packard Merlin V-1650-9 (Rolls-Royce Merlin)
Nombre 1
Type Moteur Ă  12 cylindres en V
Puissance unitaire 1 695 ch
Dimensions
vue en plan de l’avion
Envergure 11,3 m
Longueur 9,8 m
Hauteur 4,17 m
Surface alaire 21,8 m2
Masses
Ă€ vide 3 232 kg
Avec armement 4 175 kg
Maximale 5 490 kg
Performances
Vitesse de croisière 595 km/h
Vitesse maximale 703 km/h (Mach 0,57)
Vitesse de dĂ©crochage 160 km/h
Plafond 11 280 m
Vitesse ascensionnelle 701 m/min
Rayon d'action 1 865 km
Charge alaire 197,4 kg/m2
Armement
Interne 6 mitrailleuses Browning de 12,7 mm
Externe 907 kg de bombes ou 10 roquettes de 127 mm

Bien que performant à basse altitude grâce à sa grande finesse aérodynamique, son moteur Allison V-1710 — dont le système de suralimentation est peu évolué — limite dans un premier temps son emploi en tant que chasseur de supériorité aérienne. À la suite de l'adaptation de l'excellent moteur britannique Rolls-Royce Merlin[3], ce qui ne change pas son autonomie de vol, l'appareil devient l'avion d'escorte dont ont besoin les États-Unis pour accompagner leurs grands raids de bombardiers stratégiques de jour au-dessus de l'Allemagne.

En 1944, il a une part dĂ©terminante dans l'obtention de la supĂ©rioritĂ© aĂ©rienne sur le front ouest europĂ©en. Il est le deuxième chasseur amĂ©ricain le plus produit de la Seconde Guerre mondiale, avec 15 586 exemplaires produits[4] (derrière le Republic P-47 Thunderbolt et devant le Curtiss P-40 Warhawk). Ses principaux atouts sont sa vitesse et surtout son très grand rayon d'action. Beaucoup le considèrent comme le meilleur chasseur Ă  hĂ©lice de tous les temps. Le nom de l'avion (Mustang) fut donnĂ© par les Britanniques, les AmĂ©ricains l'ayant tout d'abord baptisĂ© Apache[5].

Un remplaçant pour le Curtiss P-40

Peu de temps après le début de la guerre, des responsables de la Royal Air Force prospectent aux États-Unis pour pallier leur manque d'avions de chasse. Le P-40, seul chasseur américain comparable à cette époque aux productions européennes, est commandé à Curtiss mais l'usine est déjà aux limites de production.

Curtiss P-40

Celle de North American Aviation est appréciée par les Britanniques qui lui ont déjà acheté de nombreux avions d'entraînement NA-16, en particulier pour la régularité de ses livraisons. Ils la contactent donc pour produire sous licence des P-40D, en avril 1940[4]. Dutch Kindleberger, le président de North American Aviation, bien que prêt à accepter la licence de Curtiss-Wright Corporation, affirme qu'il peut créer un chasseur supérieur équipé du même moteur, dans des délais similaires à la mise en production du P-40. Les Britanniques acceptent la proposition le , à la condition que le prototype soit prêt avant quatre mois.

Le prototype NA-73X

North American NA-73X -NX19998-
un des deux prototypes XP-51, n°41-039 en évaluation à l'USAAC le 29 décembre 1941

En réalité, le bureau d'études dirigé par Edgar Schmued travaille depuis l'été 1939 à un projet de chasseur, et une bonne part du travail de conception est déjà effectuée en mars 1940. Pour simplifier au maximum la production, les ingénieurs ont réutilisé beaucoup d'éléments de leur avion d'entraînement alors en production, le North American T-6 Texan. Cependant ils optent pour deux nouveautés technologiques, qui vont déterminer le succès de l'avion : le profil d'aile NACA 45-100 à écoulement laminaire, récemment conçu par le NACA et un radiateur de fuselage à effet propulsif, développé par Curtiss.

Les Britanniques, conscients que North American n'a jamais construit de chasseur, insistent quand mĂŞme pour que la compagnie obtienne les donnĂ©es aĂ©rodynamiques de Curtiss sur le P-40 et le XP-46, ce qui fait l'objet d'un contrat de 56 000 dollars entre les deux compagnies amĂ©ricaines. Les donnĂ©es ne semblent toutefois pas avoir beaucoup servi dans la conception[4] ; les dessins prĂ©liminaires sont prĂŞts bien antĂ©rieurement. Par ailleurs, l'United States Army Air Corps (USAAC), forte de son droit de veto sur l'exportation de tout avion, oblige la RAF Ă  lui fournir deux exemplaires gratuitement[5]. Le 4 mai, le veto est levĂ© et un contrat est signĂ© le 23 mai pour le NA-73X, suivi d'un autre le 29 mai pour trois cent vingt exemplaires de sĂ©rie[4], Ă  la condition que les essais soient rĂ©ussis. Le prototype effectue son premier vol le [6].

Comparatif entre le projet initial (NA-73X) et final (XP.51)
Un North American P-51 Mustang en vol. Photo prise durant un show aérien dans la base de l'Air Force à Langley, en Virginie (États-Unis d'Amérique)

Rayon d'action

L'avion est très fin et aérodynamique et emporte presque deux fois plus de carburant qu'un Spitfire. Chaque aile contient un grand réservoir, qui occupe l'espace entre les deux longerons, de l'emplanture jusqu'au milieu de l'envergure. Le rayon d'action de l'appareil est considérablement augmenté par rapport à celui du P-40.

Voilure

La valeur importante du rayon d'action souhaité impose une faible traînée à grande vitesse, et en particulier un écoulement à laminarité étendue sur le profil d'aile. Ce profil atteint son épaisseur maximale, non plus au tiers de la corde, mais à la moitié. Ceci augmente le volume intérieur utile, ce qui permet de loger plus facilement l'armement, le train d'atterrissage et la plupart du carburant directement dans l'aile. Le profil d'aile a moins de portance qu'un profil classique, ce qui conduit au montage de grands volets pour les basses vitesses.

AĂ©rodynamique

Tout est fait pour garantir la meilleure finesse aérodynamique, sans pour autant sacrifier la facilité de maintenance. Les radiateurs du liquide de refroidissement et d'huile sont placés très en arrière sous le fuselage, derrière le poste de pilotage, avec leurs évacuations presque au niveau de la roulette de queue.

Le capot moteur est très enveloppant, mais démontable facilement et de grande taille. Il permet un accès facile à tout le moteur et son démontage rapide. Le seul détail discordant dans la ligne est la présence de la prise d'air du carburateur sur le dessus du capot moteur, très en arrière de l'hélice.

Sous-ensembles

Toute la construction est métallique, principalement à base d'aluminium et de ses alliages. Seules les gouvernes sont entoilées. Le fuselage est divisé en trois sections assemblées par vis ; de même chaque aile comprend deux parties, une interne et une externe. Ces sept sous-ensembles, finis indépendamment, ne sont assemblés que lors du montage final, et peuvent donc être facilement séparés par la suite sur le terrain, si le besoin s'en fait sentir.

Le pilote est logé dans un habitacle relativement spacieux, bien agencé pour l'époque, son dos est protégé par une plaque de blindage épaisse de huit millimètres et l'avant par un pare-brise blindé.

Le train d'atterrissage, relativement simple, s'ouvre vers l'extérieur, et a donc une large voie de plus de trois mètres, les roues se plaçant dans la racine des ailes. La roulette de queue est aussi escamotable, son logement est obturé par deux petites portes.

Armement

Ă€ l'extĂ©rieur des rĂ©servoirs vient se loger la plupart de l'armement avec, de chaque cĂ´tĂ©, une mitrailleuse Browning de 12,7 mm et deux de 7,62 mm. Les mitrailleuses sont, du fait de la finesse de l'avant de l'aile, pratiquement couchĂ©es sur leurs flancs, leurs magasins placĂ©s Ă  leur extĂ©rieur entre les longerons. Deux autres Browning de 12,7 mm sont placĂ©es de part et d'autre du moteur, juste en dessous de l'Ă©chappement. Deux points d'attache sous la voilure permettent l'emport de charges.

Puissance en altitude

Le Mustang reste par contre handicapĂ© par les limitations de son moteur en altitude. En effet l'Allison V-1710, seul vĂ©ritable moteur amĂ©ricain en ligne et Ă  refroidissement liquide, souffre du retard des États-Unis dans la fabrication de compresseurs mĂ©caniques. Le moteur Allison du Mustang I avait un compresseur Ă  un Ă©tage qui faisait chuter rapidement la puissance au-dessus de 15 000 pieds (4 572 m). Cela le rendait impropre Ă  une utilisation aux altitudes oĂą se dĂ©roulaient les combats en Europe. Les tentatives d'Allison pour dĂ©velopper un moteur Ă  haute altitude ont Ă©tĂ© financĂ©es et ont produit le V-1710-45, qui comportait un compresseur auxiliaire Ă  vitesse variable dĂ©veloppant 1 150 chevaux impĂ©riaux (857,55485231961 kW) Ă  22 400 pieds (6 827,52 m). En novembre 1941, la NAA Ă©tudia la possibilitĂ© de l'utiliser, mais adapter sa longueur excessive Ă  la Mustang nĂ©cessiterait d'importantes modifications de la cellule et entraĂ®nerait de longs retards de production[7] - [8]. En mai 1942, Ă  la suite de rapports positifs de la RAF sur les performances du Mustang I en dessous de 15 000 pieds, Ronald Harker, pilote d'essai pour Rolls-Royce, suggĂ©ra d'installer un Merlin 61, tel qu'il Ă©quipait le Spitfire Mk IX[7]. Le Merlin 61 avait un compresseur Ă  deux vitesses, Ă  deux Ă©tages et Ă  refroidissement intermĂ©diaire, conçu par Stanley Hooker de Rolls-Royce[9]. Le Merlin 61 et le V-1710-39 Ă©taient tous deux capables d'environ 1 570 hp (1 170,7487983842 kW) en puissance d'urgence de guerre Ă  une altitude relativement basse, mais le Merlin a dĂ©veloppĂ© 1 390 hp (1 036,5228214994 kW) Ă  23 500 pieds (7 162,8 m) contre 1 150 hp (857,55485231961 kW) de l'Allison Ă  11 800 pieds (3 596,64 m)[10] - [11] - [8], offrant une augmentation de la vitesse de pointe de 630 km/h Ă  ~15 000 pieds (4 572 m) Ă  environ 710 km/h Ă  28 100 pieds (8 564,88 m). Les premiers vols de ce qui Ă©tait connu chez Rolls-Royce comme le Mustang Mk X ont Ă©tĂ© effectuĂ©s Ă  l'aĂ©rodrome d'Hucknall en octobre 1942[7].

Premiers essais

L'assemblage final a lieu le , soit 102 jours après la signature du contrat, mais l'avion sort de l'usine sans moteur, ce qui retarde d'une vingtaine de jours son premier vol[4]. RetardĂ© Ă©galement par la fourniture de nouveaux freins Ă  disque, il emprunte un train d'atterrissage de T-6. L'armement n'est pas montĂ©, mais ses futurs emplacements sont peints sur les ailes. La fourniture du moteur n'a pas lieu dans les temps, car en tant que projet privĂ©, le NA-73 ne dispose pas de la mĂŞme prioritĂ© que par exemple le P-40 qui est lui une commande gouvernementale. Le moteur un Allison V-1710F-3R de 1 150 ch[4], finit par arriver et ĂŞtre montĂ© dans la cellule.

Le , le pilote d'essai Vance Breese (en) fait voler l'avion pour la première fois, sous l'immatriculation civile NX-19998[6]. Les rĂ©sultats sont d'entrĂ©e satisfaisants : avec 580 km/h Ă  3 000 mètres, le prototype est 40 km/h plus rapide que le P-40 Ă©quipĂ© du mĂŞme moteur. Les volets sont modifiĂ©s ; on abaisse l'entrĂ©e d'air du radiateur pour la dĂ©placer en dehors de la couche limite ralentie. Pendant le cinquième vol d'essai, le 20 novembre, le nouveau pilote Paul Balfour oublie de changer de rĂ©servoir ; le moteur cale, il doit se poser en catastrophe, endommageant le prototype.

Cette version officielle de l'accident est cependant contestée, certains mettant en avant que la prise d'air du carburateur a été rallongée juste après les faits presque jusqu'à l'hélice, pour augmenter l'admission d'air du moteur aux angles d'attaque élevés. Ceci incite à penser que Balfour a été victime d'un arrêt moteur à la suite d'un étouffement, mais qu'il a dû remplir son rapport d'essais en évitant de mettre en cause la conception de l'avion. Le NA-73X, réparé, reprend ses vols, dès le , et entame un programme d'essai qui dure jusqu'au 15 juillet.

Évaluations

Le général Roland Glavany a dit : « J'ai eu la chance de voler sur le plus bel avion de combat de la guerre, le Mustang »[12].

Les Mustang I britanniques

Mustang I du 2nd Sqn RAF en vol en 1942

Comme le NA-73X n'a révélé que peu de défauts et de problèmes, la production des exemplaires de série pour la RAF, NA-73, démarre presque immédiatement. Le premier avion de série vole dès le , bien avant la date prévue originellement. Il est retenu par North American Aviation aux États-Unis pour des essais plus poussés et n'est donc lui non plus jamais armé. Le premier Mustang à être armé est le second exemplaire de série qui est aussi le premier à être envoyé en Angleterre, où il arrive le 24 octobre[5]. Les vingt premiers arrivés en Grande-Bretagne sont alors utilisés pour des tests.

Le AM106 expĂ©rimente par exemple l'emport de huit roquettes, de rĂ©servoirs largables et mĂŞme le montage sous l'aile de deux canons Vickers de 40 mm. L'armement normal est de quatre mitrailleuses de 12,7 mm et quatre de 7,62 mm[13]. Tous les Mustang de la RAF sont en outre dotĂ©s d'une camĂ©ra oblique K-24, derrière le pilote, et d'une cinĂ©mitrailleuse, sur le bout de l'aile gauche. Par la suite une camĂ©ra verticale est ajoutĂ©e en avant de la roulette de queue. Dès dĂ©cembre 1940, les Britanniques commandent 300 avions de plus, dĂ©signĂ©s NA-83[13]. Ils ne diffĂ©rent des prĂ©cĂ©dents NA-73 que par l'usage de nouvelles pipes d'Ă©chappement aplaties dont la forme Ă©voque une queue de poisson. Les radios, les viseurs et divers autres Ă©quipements fournis par l'industrie britannique ne sont montĂ©s qu'Ă  l'arrivĂ©e en Angleterre. Ils commencent Ă  ĂŞtre versĂ©s dans les unitĂ©s de combat en janvier 1942 et le 26e escadron de chasse est dĂ©clarĂ© opĂ©rationnel en fĂ©vrier, deux autres le sont en avril et huit en juin. Les Britanniques, soucieux du fait de la grande ressemblance gĂ©nĂ©rale de l'appareil avec le Me-109, font peindre des bandes jaunes autour des ailes pour faciliter son identification. Également conscients de ses limitations en altitude, ils utilisent l'avion pour des reconnaissances Ă  basse altitude au-dessus de la France occupĂ©e. Ces missions appelĂ©es Poplard utilisaient deux Mustang, l'un s'occupant de photographier, l'autre le couvrant contre la chasse allemande.

Le 10 mai, l'avion mène sa première action de combat, le mitraillage d'un aérodrome et d'un train de ravitaillement allemand sur la côte française par le Flying Officer G. N. Dawson du 26e escadron. Un premier appareil est perdu en juillet lors de ces missions. Le , lors des opérations liées au débarquement de Dieppe, marque la première victoire aérienne de l'avion (un Focke-Wulf Fw 190). Curieusement, ce fait d'armes est l'œuvre d'un pilote américain engagé volontaire au 414e escadron canadien. De nouvelles missions sont alors confiées aux paires de Mustang, les Rhubarbs, qui visent des objectifs ponctuels en France, Belgique et Hollande occupées, et les Rangers dont les objectifs sont simplement d'opportunité. Ces objectifs sont assez limités, pour éviter les pertes au sein des populations civiles des pays occupés par l'ennemi. D'autres avions sont affectés au Costal Command pour intercepter les raids de chasseurs bombardiers Fw 190 contre les ports de la Manche. En octobre 1942, au cours d'une mission sur Dortmund, le Mustang devient le premier chasseur monomoteur à survoler et à attaquer l'Allemagne, au-dessus de laquelle les restrictions d'objectifs sont nettement assouplies.

Ă€ cette Ă©poque, le premier lot de 318 avions est entièrement livrĂ©, ainsi que la plupart du deuxième de 300. Les 618 Mustangs I Ă©quipent 14 escadrons : les 2e, 4e, 16e, 26e, 63e, 169e, 239e, 241e, 268e, et 613e de la RAF, les 400e, 414e et 430e de la RCAF et le 309e polonais de la RAF. Les 93 Mustang IA servent dans les escadrons 2, 63, 168, 170, 268 et 516 de la RAF. Ces unitĂ©s opèrent au sein du Army Cooperation Command, jusqu'Ă  la dissolution de celui-ci en juin 1943. Après un passage au sein du Fighter Command, elles sont affectĂ©es Ă  la Second Tactical Air Force pour soutenir le dĂ©barquement en Europe. En juin 1944, trois escadrilles de la RAF et deux de la RCAF opèrent toujours sur Mustang I et II. Certaines restent en activitĂ© jusqu'en 1945, dĂ©truisant pendant ces 30 mois plus de 200 locomotives et 200 pĂ©niches, pour la perte d'un avion par la Luftwaffe, de cinq par la Flak et la disparition inexpliquĂ©e de deux autres.

Les premiers Mustang
  • NA-73 Mustang I immatriculation britannique AG345 Ă  AG664
  • NA-73 XP-51 immatriculation USAAF 41-038 et 41-039[13]
  • NA-83 Mustang I immatriculation britannique AL958 Ă  AL999, AM100 Ă  AM257 et AP164 Ă  AP263[13].

Premières commandes américaines

P-51A

Le quatrième et le dixième NA-73 sont pris en compte par l'USAAF sous le nom de XP-51, qui les teste sans grand enthousiasme ni empressement. Ce manque d'intérêt amène, même après guerre, à une enquête très serrée de la part du Truman Committee, certains y voyant une possible corruption de la part de Curtiss ; Kindelberger aurait refusé de lui verser des pots-de-vin, pour obtenir des contrats de production sur l'avion avec l'USAAC. Il semble néanmoins que les causes soient plus bénignes et liées à la bureaucratie militaire et peut-être à un syndrome « pas inventé ici », car l'avion est issu de spécifications britanniques.

Entre-temps, le congrès amĂ©ricain adopte la loi du « prĂŞt-bail » et, dans ce cadre, l'USAAF commande alors Ă  North American Aviation, le 25 septembre, 150 avions du type NA-91 ou P-51 pour les livrer Ă  la RAF qui les emploie sous le nom de Mustang IA[13]. Selon les recommandations britanniques, l'armement est maintenant de quatre canons Hispano-Suiza de 20 mm dans les ailes. Au vu des succès du Mustang en Europe, l'USAAF finit par s'y intĂ©resser, et 55 d'entre eux sont retenus par l'USAAF[13], qui les rĂ©arme avec quatre mitrailleuses de 12,7 mm, en lieu et place des canons, et les dote de deux camĂ©ras K-24 dans le fuselage. Officiellement ils sont dĂ©signĂ©s F-6A Apache, mais quand les livraisons interviennent Ă  mi-1942, le surnom britannique Mustang est adoptĂ© par la troupe. En mars 1943, une sĂ©rie de 25 F-6A est affectĂ© au 154e Observation Group, basĂ© Ă  Oujda au Maroc, qui devient ainsi la première unitĂ© de l'USAAF dotĂ©e de P-51. Ils mènent des reconnaissances, de la mĂŞme façon que ceux des Britanniques, comme la couverture de l'aĂ©rodrome de Kairouan en Tunisie, le 10 avril. Comme cela a Ă©tĂ© craint prĂ©cĂ©demment par les Britanniques, la première perte est due Ă  une mĂ©prise de l'artillerie antiaĂ©rienne alliĂ©e. Deux autres sont conservĂ©s pour des expĂ©rimentations de moteurs et deviennent plus tard les deux XP-51B.

A36 Apache

Il faut attendre le pour que l'USAAF, finalement, en particulier grâce au travail du gĂ©nĂ©ral Henry Harley Arnold, son chef d'Ă©tat-major, se dĂ©cide Ă  commander les premiers avions pour son usage propre, cinq cents exemplaires d'une variante NA-97, spĂ©cialisĂ©e dans le bombardement en piquĂ©, pourvue de deux lance-bombes sous les ailes et d'aĂ©rofreins sur le bord de fuite de la voilure, permettant de limiter la vitesse de piquĂ© en dessous de quatre cents kilomètres par heure. Ces avions produits entre novembre 1942 et mars 1943, ne servent que dans la force aĂ©rienne amĂ©ricaine. Leur dĂ©signation officielle de A-36A Apache fut modifiĂ©e officieusement Ă  l'occasion du dĂ©barquement de Sicile, en A-36A Invader. MotorisĂ©s par un Allison V-1710-87 de 1 325 ch, ils sont armĂ©s de six mitrailleuses de 12,7 millimètres, quatre dans les ailes et deux sur les cĂ´tĂ©s du moteur, ces deux dernières sont cependant souvent dĂ©montĂ©es. Ils embarquent gĂ©nĂ©ralement deux bombes de deux cent vingt-sept kilogrammes sur leurs points d'ancrage d'intrados d'aile.

En mars 1943, les premiers A-36A commencent Ă  Ă©quiper les 27e et 86e groupes de chasseurs-bombardiers, qui sont envoyĂ©s en Tunisie et participent Ă  leur première action lors de l'attaque sur l'Ă®le de Pantelleria, le 6 juin. Ils sont employĂ©s, dès lors, tout au long des campagnes sicilienne et italienne, avec beaucoup de succès, comme Ă  Monte-Cassino, ou quand ils coulèrent le paquebot Conte di Savoia. Pour Ă©viter les mĂ©prises, ils reçoivent une livrĂ©e vert olive, des bandes jaunes sur les ailes Ă  l'exemple des avions de la RAF et des cercles de mĂŞme couleur autour des cocardes. Un seul autre groupe de A-36 est employĂ©, le 311e, qui, basĂ© en Inde, opère en Birmanie. Beaucoup de sources affirment que l'emploi opĂ©rationnel du A-36 est dĂ©cevant. Il semble qu'Ă  l'inverse il soit plutĂ´t rĂ©ussi, l'avion se rĂ©vĂ©lant un bon bombardier en piquĂ© et une plate-forme très stable lors des passes de mitraillage au sol. Les attaques en piquĂ© sont entamĂ©es Ă  4 000 ou 3 000 mètres, avec un largage des bombes vers 1 000 mètres ; la vitesse est maintenue constante par les freins de piquĂ© aux alentours de 485 km/h et le moteur relativement silencieux permet souvent l'effet de surprise. De mĂŞme, l'avion est capable de se faufiler Ă  quelques mètres du sol, en Ă©vitant les immeubles et les arbres tout en mitraillant ses objectifs. Bien qu'il encaisse bien en gĂ©nĂ©ral les dĂ©gâts, il est vrai, comme tous les Mustang, qu'il se rĂ©vèle extrĂŞmement vulnĂ©rable au tir du sol touchant son circuit de refroidissement et aux mĂ©prises de tirs amis, et un total de 177 A-36A est perdu en opĂ©ration. Bien qu'il ne soit pas un chasseur, il est quand mĂŞme crĂ©ditĂ© de 110 avions ennemis en combat aĂ©rien et il se rĂ©vèle très dangereux pour les pilotes allemands qui se laissent entraĂ®ner Ă  le combattre en dessous de 3 000 mètres. Un premier as sur Mustang apparut, le lieutenant Michael T. Russo du 27e groupe.

Une rumeur affirme que les freins de piqué sont si peu efficaces que dès l'usine ils sont court-circuités, mais d'après les rapports d'opérations en Italie, il semble au contraire que les freins de piqué se sont montrés extrêmement efficaces, la précision en bombardement étant excellente. Leur retrait des premières lignes au cours de juillet 1944 est plus dû à un problème de logistique, les pièces de rechange devenant rares, qu'à un réel souci d'efficacité. Dès juillet 1943, ils sont rejoints par les premiers P-51A de chasse qui les accompagnent aussi bien en Italie qu'en Birmanie. En Asie, déployés au sein du 1er groupe commando aérien, du lieutenant-colonel Philip Cochran, ils soutiennent au plus près l'armée des Chindits du général Wingate, opérant à partir de petites pistes. Ils ne sont cependant pas à la fête contre les Nakajima Ki-43 Hayabusa qui, bien que sous-armés et non blindés, sont dangereux du fait de leur grande manœuvrabilité.

Louis E. Curdes aux commandes d'un P-51 Mustang, Philippines, 1945.

Le 24 aoĂ»t, l'USAAF passe commande de ses premiers chasseurs Mustang, des NA-99, qu'elle met en service sous le nom de P-51A Mustang. CommandĂ©s Ă  1 200 exemplaires, seuls 310 sont construits en trois blocs, 100 P-51A-1-NA, 55 P-51A-5-NA et 155 P-51A-10-NA, de mars Ă  mai 1943. Conçus comme chasseurs, ils n'ont plus de freins de piquĂ© et leur armement est limitĂ© aux quatre mitrailleuses d'aile, mais les deux points d'emport sont maintenus. Le moteur est maintenant un Allison V-1710-81, dont le compresseur donne encore de meilleures performances en basse altitude. ÉquipĂ© aussi d'une nouvelle hĂ©lice de plus grand diamètre, le P-51A est alors capable de dĂ©passer 650 km/h vers 3 000 mètres d'altitude. Trente cinq d'entre eux, les mitrailleuses dĂ©montĂ©es et Ă©quipĂ©s de deux camĂ©ras K-24, sont mis en service comme F-6B de reconnaissance. Cinquante P-51A-1-NA sont envoyĂ©s Ă  la RAF, qui les emploie comme Mustang II en remplacement des Mustang IA auparavant transformĂ©s en F-6A. Un exemplaire est affectĂ© Ă  l'US Navy pour des essais sur porte-avions.

Mustang à moteur Allison américain
NA-91 immatriculation USAAF 41-37320 Ă  41-37469
Mustang Ia immatriculation britannique FD418 Ă  FD567
NA-97 A-36A immatriculation USAAF 42-83663 Ă  42-84162[13] (42-83685 immatriculation britannique EW998)
NA-99 P-51A immatriculation USAAF 43-6003 Ă  43-6312[13]
Mustang II immatriculation britannique FR890 Ă  FR939[13]

Le mariage réussi avec le Merlin, les P-51B et C

Le , Ă  la suite de l'essai d'un Mustang de la RAF, le pilote d'essai de la firme Rolls-Royce, Ronald W. Harker, dĂ©clare que selon lui, l'avion serait la cellule idĂ©ale pour le nouveau moteur Merlin 60. Les ingĂ©nieurs du motoriste demandent alors Ă  louer trois Mustang pour tenter l'adaptation du moteur. Le programme est autorisĂ© le et cinq avions y sont affectĂ©s. Ils sont tous Ă©quipĂ©s de Merlin 65. L'augmentation de puissance est d'environ 200 ch Ă  6 000 mètres et de 490 ch Ă  7 500 mètres. Le compresseur Ă  deux Ă©tages du moteur anglais, provoquant l'Ă©lĂ©vation de la tempĂ©rature de l'air admis Ă  près de 200 °C, nĂ©cessite donc le montage d'un radiateur supplĂ©mentaire pour le refroidir avant le carburateur. Les ingĂ©nieurs choisissent de placer celui-ci en dessous de la casserole d'hĂ©lice. Ils groupent son entrĂ©e d'air avec celle du carburateur spĂ©cifique du Merlin oĂą la circulation d'air se fait vers le haut. La prise sur le dessus du capot, elle, disparaĂ®t. DĂ©signĂ© Mustang X, le premier exemplaire vole le 12 octobre et le deuxième, le 13 novembre. D'abord Ă©quipĂ© d'une hĂ©lice de Spitfire IX, on leur en dessine bientĂ´t une spĂ©cifique, quadripale, elle aussi, mais de plus grand diamètre. Les quatrième et cinquième sont passĂ©s Ă  l'USAAF, pour qu'elle puisse aussi Ă©valuer l'avion. Rolls-Royce propose alors Ă  la RAF, de remotoriser cinq cents Mustang, mais faute d'infrastructures suffisantes pour rĂ©aliser la conversion, le projet est abandonnĂ©.

P-51B

L'idĂ©e est reprise par North American, par l'intermĂ©diaire de l'attachĂ© militaire amĂ©ricain Ă  Londres, le major Thomas Hitchcock. North American Aviation obtient l'autorisation de monter deux Merlin 65 importĂ©s, le , alors que le motoriste Packard de DĂ©troit nĂ©gocie avec Rolls-Royce une licence pour produire le moteur. Les deux Mustang IA restĂ©s aux États-Unis sont choisis et, sous la dĂ©signation de NA-101, la conversion commence. Bien que s'appuyant sur les travaux britanniques, le projet de North American, menĂ© seulement par des ingĂ©nieurs de la firme, est très diffĂ©rent et le rĂ©sultat est encore plus rĂ©ussi. Ils adoptent eux aussi une entrĂ©e d'air pour le carburateur en dessous de la casserole d'hĂ©lice, mais par contre placent le radiateur supplĂ©mentaire pour le compresseur dans le groupe situĂ© derrière le pilote. Ils Ă©vitent ainsi la tendance au dĂ©sĂ©quilibre longitudinal rencontrĂ© sur les Mustang X du fait de leur grande protubĂ©rance en dessous de l'hĂ©lice. Le capotage du moteur reste ainsi bien mieux soignĂ© avec une finesse aĂ©rodynamique aussi bonne, voire meilleure que les P-51A, puisque les emplacements de mitrailleuses du fuselage sont Ă©liminĂ©s. Le groupe des radiateurs est repensĂ© pour l'occasion, le radiateur d'huile Ă©tant sĂ©parĂ© du principal et placĂ© sur l'avant, pourvu de sa propre sortie d'air. La structure est aussi renforcĂ©e pour pouvoir utiliser pleinement la puissance maintenant disponible, les ailerons sont construits entièrement en mĂ©tal et la charge embarquable sur les pylĂ´nes d'ailes passe Ă  1 000 livres (soit 454 kg). Le premier NA-101 vole le [14] avec Bob Chilton aux commandes. L'USAAF qui a envisagĂ© d'appeler l'avion XP-78 du fait de l'importance de la modification, revient bientĂ´t Ă  la dĂ©signation de XP-51B. Les performances du prototype sont Ă©poustouflantes avec une vitesse de pointe Ă  9 000 mètres de 713 km/h, soit cent de plus qu'un Mustang avec un moteur Allison. Le problème de performances en haute altitude du Mustang — qui limitait son emploi opĂ©rationnel sur le front occidental — est enfin rĂ©solu. L'USAAF dispose enfin du chasseur Ă  long rayon d'action capable d'escorter ses bombardiers au-dessus de l'Allemagne.

L'USAAF décide alors de passer un contrat pour deux mille deux cents NA-102 ou P-51B. Ils sont fabriqués à Inglewood en Californie et motorisés par le moteur Packard V-1650-3 (basé sur le Merlin 68). À cette occasion, l'usine est agrandie et la production de North American B-25 Mitchell est déplacée à Kansas City. La nouvelle usine de Dallas au Texas où a été transférée précédemment la production de North American T-6 Texan, reçoit l'ordre de produire aussi des Mustangs quasiment identiques, sous la dénomination de NA-103 ou P-51C. Le premier P-51B vole le , et le premier P-51C, le 5 août. Après quelques centaines d'exemplaires produits, on ajoute un nouveau réservoir derrière le pilote d'une capacité de 324 litres[14], cette modification étant intégrée sur les avions déjà produits en unité de combat. Le montage du Packard V-1650-7, plus puissant en altitude, donne ensuite naissance aux P-51B-10-NA et P-51C-10-NT. Un total de quatre-vingt-onze appareils est aussi prélevé sur les lots P-51B-10-NA (71) et P-51C-10-NT (20), et convertis en F-6C de reconnaissance photographique, par le montage soit de deux caméras obliques K-24, soit d'une K-17 et d'une K-22.

Le premier groupe à recevoir le nouveau P-51B, en octobre 1943, le 354e groupe de chasseurs, le reçoit presque par erreur, car il est chargé d'appui tactique au sein de la 9th USAAF, la bureaucratie de l'USAAF n'ayant apparemment pas intégré le changement d'emploi du nouvel avion. Le groupe est, malgré son affectation, chargé d'escorter les bombardiers de la 8th USAAF au-dessus de l'Allemagne. Il effectue sa première mission le et obtient sa première victoire dès le 16. Le 357e groupe suit, menant sa première mission d'escorte sur P-51B, le , lui aussi de la 9th USAAF. Ils sont rapidement transférés à la 8th USAAF en échange du 358e encore doté du P-47. Même si les débuts des Mustang à moteur Allison furent loin d'être négligeables, le vrai départ de la carrière opérationnelle du Mustang dans l'USAAF se situe réellement lors de cet hiver 43-44, avec cette arrivée massive des modèles B et C au sein des 8th USAAF et 9th USAAF en Angleterre. Les 4e, 20e, 335e, 339e, 352e, 359e, 361e et 479e de la 8th USAAF et le 363e de la 9th USAAF, et en Italie le 52e de la 12th USAAF et les 325e, 332e et 31e de la 15th USAAF sont aussi dotés rapidement du nouveau chasseur.

Un armurier du 99th FS recharge le P-51

L'année 1943 a révélé que les grandes formations de bombardiers de jour américaines sont vulnérables — contrairement aux théories de Giulio Douhet — si elles ne sont pas escortées par des chasseurs. Le Lockheed P-38 Lightning et le Republic P-47 Thunderbolt, chargés jusqu'alors de cette mission, sont tous les deux trop coûteux et d'une autonomie trop faible. L'arrivée du Mustang avec un moteur Merlin change cet état de chose pour les Américains : ils peuvent enfin effectuer des raids escortés très en profondeur en Allemagne. Les chasseurs bimoteurs allemands armés de roquettes, jusque-là responsables de la majorité des pertes de bombardiers, sont écartés du ciel. Les monomoteurs allemands, même s'ils adaptent leurs tactiques, en se regroupant pour effectuer de vastes passes frontales suivies d'une fuite plein gaz, sont mis en difficulté du fait de la suprématie numérique américaine. Grâce à une tactique très agressive des groupes de chasse américains, les Mustang effectuent des coups de balai en avant des raids. Cette offensive, menée sur le début de l'année 1944, provoque tellement de dégâts sur la Luftwaffe que celle-ci est dans l'impossibilité de s'opposer au débarquement de Normandie, les Alliés ayant alors gagné une supériorité aérienne totale sur l'Allemagne. Le Mustang, du fait de sa facilité de pilotage et de ses performances en vol supérieures, est déterminant dans l'obtention de cet avantage dans les airs. Les groupes ayant échangé leur P-47 contre des P-51B s'attribuent parfois cinq fois plus de victoires après leur reconversion. L'arrivée du modèle D amplifia encore cette tendance et les premiers chasseurs à réaction ou à moteur fusée des Allemands ne peuvent même pas renverser cette suprématie car, malgré leur supériorité en vitesse, ils restent vulnérables aux nombreuses formations de Mustang qui sillonnent le ciel à haute altitude. Un des premiers Messerschmitt Me-262 descendu l'est par un P-51D piloté par l'as Charles Elwood Yeager (premier pilote à franchir le mur du son en 1947) qui le surprend lors de son atterrissage.

Installation de réservoirs sur un P-51 du 99th FS

L'avion a cependant des dĂ©fauts comme le rĂ©servoir de fuselage, aussi montĂ© sur les modèles prĂ©cĂ©dents au sein des unitĂ©s de combat, qui a une fâcheuse tendance Ă  dĂ©sĂ©quilibrer l'avion tant qu'il est rempli, obligeant le pilote Ă  surveiller son assiette constamment. Ce dĂ©faut conduit Ă  ne le remplir qu'Ă  environ 250 litres, pour Ă©viter les accidents aux pilotes inexpĂ©rimentĂ©s. Une autre idĂ©e est introduite respectivement sur les P-51B-10-NA et P-51C-1-NT : la suppression de toute peinture de camouflage.

Cette initiative économise du poids et de la traînée, et limite les coûts. Elle fait suite à un changement de stratégie. Désormais en Europe, le but n'est plus d'échapper à la Luftwaffe mais de la contraindre au combat. Les résultats sont rapidement probants, de nombreux pilotes américains devenant as en une seule mission. Un des plus célèbres P-51B est le Shangri La de l'as du 4e groupe, Don Gentile. Le 10e groupe de reconnaissance tactique reçoit quant à lui des F-6B et C, et un de ses membres, le capitaine Clyde East, devient l'as des pilotes de reconnaissance de l'USAAF avec quinze victoires. Dans le Pacifique, le 23e et 51e Fighter Group de la 5th USAAF et le 311e de la 10th USAAF, sont aussi équipés. Le plus grand as de ce théâtre d'opération est le major John C. Herbst, avec dix-huit victoires.

Ă€ la fin de 1942, un accord est trouvĂ© pour affecter des Spitfire MkV Ă  la 8th USAAF, pour lui servir d'avions d'entraĂ®nement avancĂ©, ce qui permet alors Ă  la RAF d'obtenir les nouveaux Mustang Ă  moteur Merlin. La première unitĂ© Ă©quipĂ©e est le 65e escadron basĂ© Ă  Gravesends qui reçoit ses nouveaux avions en dĂ©cembre 1943. Au total, 274 P-51B et 626 P-51C servent dans la RAF sous le nom de Mustang III. Cinquante-sept d'entre eux sont versĂ©s dans les autres forces du Commonwealth, dont la RAAF. Les Britanniques ont l'idĂ©e d'adapter la verrière Malcolm Hood en plexiglas sur le Mustang. Elle ressemble Ă  une espèce de bocal Ă  poisson surmontant le poste de pilotage, mais donne au pilote plus d'espace et surtout une excellente visibilitĂ© vers l'arrière. De nombreux pilotes considèrent cette modification comme le meilleur Mustang jamais produit. Pour lutter contre les bombes volantes V1, quelques Mustang III, sont aussi gonflĂ©s par l'emploi de carburant Ă  haut indice d'octane et une augmentation de la pression d'admission. Ces modifications leur permettent d'atteindre des vitesses de l'ordre de 680 km/h en dessous de 1 000 m, ce qui donne l'avantage en vitesse suffisant pour rendre possible l'interception et la destruction des V1 volant Ă  600 km/h.

L'aboutissement, les P-51D et K

Un P-51D

Deux défauts restent sur ce chasseur, son manque de visibilité vers l'arrière et son armement insuffisant. De plus, du fait de leur position couchée sur le côté, les mitrailleuses ont une fâcheuse tendance à s'enrayer lors de manœuvres brusques. Le problème du champ de vision arrière est dans un premier temps résolu par les pilotes britanniques qui pragmatiquement montent la verrière bombée en plexiglas adoptée aussi sur le Spitfire, connue sous le nom de Malcolm Hood ; la modification est par la suite adoptée par une bonne partie des P-51 américains de la 8th USAAF.

Après un voyage en Angleterre, où il a pu voir les nouveaux Spitfire et Hawker Typhoon dotés de verrière dite Tear drop (larme), le colonel Mark Bradley retourne aux États-Unis en juin 1943 avec la ferme intention de la faire adopter par les avionneurs américains. Republic adapte son P-47D dans un temps record et Bradley montre l'avion à Kindelberger. Un arrangement est passé avec l'armée pour tenter la modification avec un P-51B sélectionné qui prit le nom de XP-51D. Le fuselage arrière est abaissé puis renforcé en conséquence. Une grande verrière en plexiglas, montée dans un cadre métallique avec un joint en caoutchouc est placée sur trois rails lui permettant de coulisser vers l'arrière quand le pilote le commande par l'intermédiaire d'une manivelle. La forme de la verrière est retenue après des essais en soufflerie afin de déterminer le meilleur compromis entre la traînée et le champ de vision, avec un point de plus grande hauteur bien en arrière de la tête du pilote.

L'avion vole le , toujours avec Bob Chilton aux commandes. Le concept Ă©tant validĂ©, North American prĂ©lève alors deux P-51B-10-NA de la chaĂ®ne de montage et les termine avec la nouvelle verrière sous le nom de P-51D (NA-106) ; on en profite pour remĂ©dier aux problèmes de l'armement. On installe trois nouvelles MG-53-2 bien verticales dans chaque aile, les deux centrales approvisionnĂ©es Ă  400 coups et les autres Ă  270. Une option existe pour les pilotes de faire dĂ©monter les deux extĂ©rieures, l'avion Ă©tant alors armĂ© de quatre mitrailleuses, toutes avec 400 coups en magasins. La nĂ©cessitĂ© de renforcer le train d'atterrissage, Ă  la suite de l'augmentation de masse, entraĂ®ne une autre modification visible, l'augmentation de taille des raccords d'ailes Karman, pour pouvoir loger les pneus des roues principales plus volumineuses. En 1944, une innovation importante apparaĂ®t sur les P-51D : le montage du collimateur gyroscopique K-14. Par la suite, tous les nouveaux Mustangs sont dotĂ©s de cet Ă©quipement. Ce viseur, basĂ© sur les modèles Feranti britanniques, prĂ©voit grâce Ă  un calculateur analogique la position de tir souhaitable, le pilote rentrant uniquement l'envergure de l'adversaire et la distance de tir grâce Ă  une molette sur la manette des gaz. Cet Ă©quipement permet Ă  des pilotes relativement novices d'effectuer des tirs en dĂ©flexion, et ainsi de tenir tĂŞte aux moustachus de la Luftwaffe.

Un P-51D (au couleur du P-51B-15NA immatriculé #324324 B6+S surnommé "Old Crow", de l'As Captain Clarence E. "Bud" Anderson Jr. ayant 16,5 victoires confirmées appartenant au 335th Fighter Squadron, 357th Fighter Group, 8th Air Force) avec l'extension de dérive.

Le P-51D va ĂŞtre le plus construit des Mustang et un des meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre mondiale, mĂŞme après l'apparition des chasseurs Ă  rĂ©action allemands. Les deux usines, celle d'Inglewood (avec le suffixe -NA) et celle de Dallas (avec le suffixe -NT), le produisent. Ă€ Inglewood, quatre P-51D-1-NA encore dotĂ©s de l'ancienne verrière du P-51B sont construits avant que ne soit lancĂ©e la production du P-51D-5-NA (NA-109) avec celle en goutte d'eau. L'usine de Dallas produit quant Ă  elle 200 P-51D-5-NT (NA-111). Parallèlement, Ă  Dallas, une variante P-51K est alors mise en production. Elle est dotĂ©e d'une hĂ©lice Aeroproducts, infĂ©rieure de cinq centimètres en diamètre Ă  l'Hamilton Standard du P-51D, ce qui la rend lĂ©gèrement moins performante. Encore plus que le rĂ©servoir arrière du P-51B, la nouvelle verrière et l'abaissement de l'arrière du fuselage, provoquent des problèmes pour la stabilitĂ© latĂ©rale. BientĂ´t, le P-51D-10-NA (NA-109), remĂ©die Ă  cet inconvĂ©nient en introduisant une petite extension de la dĂ©rive vers l'avant. Cet ajout est par la suite appliquĂ© sur la plupart des P-51D et K initiaux et mĂŞme quelques P-51B et C. Ă€ partir du P-51D-25-NA et du P-51K-10-NT, des points d'emport sont ajoutĂ©s sur les ailes extĂ©rieures, rendant possible l'emport de dix roquettes de 127 mm en plus de rĂ©servoirs largables ou de bombes. 163 P-51K sont terminĂ©s comme F-6K de reconnaissance et cent vingt-six P-51D, des lots 20, 25 et 30, sont reconvertis eux en F-6D. De plus dix P-51D-NT, sont convertis en biplace TP-51D, par le montage d'un siège derrière celui du pilote, la verrière standard Ă©tant assez longue pour loger les deux pilotes. Le viseur K-14 n'est introduit qu'Ă  la mi-1944, sur le P-51K. Par la suite Dallas abandonne le modèle K, pour produire Ă  nouveau des P-51D.

Les premiers P-51D arrivent en Europe, dès mars 1944, le premier groupe à le recevoir est le 55e groupe de chasseurs, auparavant équipé de P-38. Par la suite, ils remplacent les P-51B dans les autres groupes et en équipent de nouveaux, ils servent dans les 4e, 20e, 55e, 78e, 339e, 352e, 353e, 355e, 356e, 357e, 359e, 361e, 364e et 479e groupes de la 8th USAAF et dans les 354e, 363e et 370e de la 9th USAAF, et dans les 31e, 52e, 325e et 332e groupes de la 15th USAAF. Les F-6D et K équipèrent les 67e, 68e et 69e groupes de reconnaissance tactique de la 9th USAAF.

Un groupe de 3 P-51D et 1 P-51B (en arrière-plan) du 375th Fighter Squadron (361st Fighter Group) Ă©quipĂ©s de rĂ©servoirs largables de 420 litres[15].

En Asie, oĂą ils ne sont livrĂ©s qu'Ă  la fin 1944, les P-51D et K sont pris en compte par les 15e, 21e et 506e groupes de chasseurs au sein du VIIe commandement de chasse, et le 23e groupe de la 14th USAAF, les F-6D et K par le 8e groupe de reconnaissance. Les palmarès sur cet avion sont Ă©levĂ©s, beaucoup de pilotes deviennent des as en un jour, c'est-Ă -dire qu'ils obtiennent cinq victoires dans la journĂ©e : William R. Beyer, William T. Whisner, Donald S. Bryan, Claude J. Crenshaw, L. K. Carson, J. S. Daniel, William J. Hovde et Charles E. Yeager. George Preddy est le meilleur des as sur Mustang avec 26,83 victoires dont 23,83 sur Mustang. Il est le seul Ă  rĂ©aliser un sextuplĂ© en Europe. En Asie, le capitaine William A. Shomo, aux commandes de son F-6D, rĂ©ussit le tour de force d'abattre un bombardier Mitsubishi G4M et six chasseurs Kawasaki Ki-61 Hien en moins de sept minutes. Le titre d'unitĂ© la plus performante sur Mustang est dĂ©tenu par le 357e groupe de chasse, avec 609 victoires aĂ©riennes et 106 terrestres, pendant la pĂ©riode du au . Un exemplaire du P-51D, le 44-14017, est aussi prĂŞtĂ© Ă  l'US Navy pour des essais en vue d'opĂ©rations Ă  partir de porte-avions. Toutefois, son manque de contrĂ´le au palonnier lors des approches Ă  basse vitesse rend dangereux et inacceptable son emploi sur porte-avions.

En 1944, les Britanniques reçoivent eux 281 Mustang IV (P-51D-5-NA) et 594 Mustang IVA (P-51K-10-NT), qui servent dans les 19e, 64e, 65e, 112e, 118e, 122e, 154e, 213e, 149e, 260e, 303e (polonais), 306e (polonais), 442e et 611e escadrons. Beaucoup sont utilisĂ©s contre les V1, dont ils abattent deux-cent-trente exemplaires du au . Dès la fin de la guerre, la plupart des Mustang sont rendus aux AmĂ©ricains, certains servant quand mĂŞme jusqu'en , mais le Royaume-Uni ayant de nombreux avions de production nationale très valables comme les Spitfire Ă  moteur Griffon, prĂ©fère utiliser ceux-ci.

Les Mustangs légers, les P-51F, G, H et J

Un P-51H

Les Mustangs ont Ă©tĂ© dessinĂ©s selon les standards amĂ©ricains des structures aĂ©ronautiques, donc pouvant supporter une accĂ©lĂ©ration de 7,33 g. La comparaison avec le Spitfire anglais donne l'idĂ©e de le construire de façon plus lĂ©gère, limitant la charge admissible Ă  5,33 g. Le projet NA-105 dĂ©coule de cette idĂ©e. Outre l'allègement de la structure, on supprime aussi le rĂ©servoir de fuselage qui pose tant de problèmes de centrage de la masse, en compensant par une augmentation de ceux des ailes Ă  386 litres. L'armement est limitĂ© Ă  quatre mitrailleuses, mais approvisionnĂ©es Ă  440 coups chacune. Le groupe de radiateurs est entièrement repensĂ©, le radiateur d'huile disparaĂ®t au profit d'un Ă©changeur de chaleur situĂ© Ă  proximitĂ© du moteur, ce qui supprime les longues durits d'huile courant sur pratiquement toute la longueur du fuselage. La verrière est, elle, allongĂ©e et affinĂ©e aĂ©rodynamiquement. Pour accroĂ®tre la stabilitĂ© longitudinale, la dĂ©rive est agrandie, et pour amĂ©liorer la manĹ“uvrabilitĂ©, les gouvernes le sont aussi. Finalement, la masse Ă  vide est rĂ©duite de 900 kg et celle de combat de 725. Tous les modèles se rĂ©vèlent instables, demandant de frĂ©quentes corrections au palonnier, et il n'est pas envisagĂ© de les produire comme machines de combat. De cette nouvelle cellule NA-105, il est tirĂ© plusieurs prototypes avec des moteurs diffĂ©rents. Les trois premiers, les P-51F sont dotĂ©s du moteur Packard V-1650-7 du P-51D. Le premier vole le avec Bob Chilton aux commandes. Il atteint 750 km/h au cours des essais. Le troisième est cĂ©dĂ© en juin 1944 aux Britanniques, qui lui attribuent la dĂ©signation de Mustang V. Deux P-51G (NA-105A) motorisĂ©s par des Rolls-Royce Merlin 145M de 1 910 ch les suivent en aoĂ»t 1944. Le premier, Ă©quipĂ© tout d'abord d'une hĂ©lice britannique Rotol Ă  cinq pales pour un seul vol, la voit remplacĂ©e par une quadripale Aeroproducts Unimatic A-542-B. Le second est lui aussi attribuĂ© Ă  la RAF, sous la mĂŞme dĂ©signation de Mustang V, il atteint la vitesse de 796 km/h lors d'essais en . Enfin, deux P-51J (NA-105B), avec des moteurs Allison V-1710-119, dont le premier vol date du . Durant cet essai, il ne peut atteindre la vitesse de 795 km/h prĂ©vue, car le moteur Allison n'est pas encore au point et ne peut pas ĂŞtre utilisĂ© Ă  sa puissance maximale. Les deux avions sont donc affectĂ©s Ă  Allison, pour parfaire la mise au point de son moteur. Finalement seul le premier vole, le deuxième Ă©tant utilisĂ© comme rĂ©servoir de pièces dĂ©tachĂ©es.

Finalement la production est lancĂ©e sur un quatrième modèle. Le NA-126 ou P-51H embarquant le nouveau Packard V-1650-9, qui bĂ©nĂ©ficie de contrĂ´les automatique du compresseur et d'une injection d'eau permettant des pointes Ă  2 000 ch. AssociĂ© Ă  la baisse de la masse Ă  vide et Ă  une meilleure aĂ©rodynamique du radiateur, ce moteur fait du P-51H l'un des plus rapides chasseurs Ă  moteur Ă  pistons jamais produits, capable d'atteindre 784 km/h Ă  7 600 mètres. Le NA-126 reprend la plupart des amĂ©liorations du NA-105, cependant la verrière est encore modifiĂ©e, plus petite d'une taille comparable Ă  celle du P-51D, mais avec le point de plus grande hauteur en avant du pilote. L'armement est rĂ©tabli Ă  six mitrailleuses, approvisionnĂ©es au total par 1 880 coups. Les trappes d'accès aux munitions sont agrandies et les boĂ®tes de munitions sont rendues amovibles. Le rĂ©servoir de fuselage est aussi rĂ©introduit mais avec une capacitĂ© de 193 litres seulement. Le premier P-51H-1-NA vole et, après vingt exemplaires, on introduit le P-51H-5-NA avec une dĂ©rive agrandie qui règle dĂ©finitivement les problèmes de stabilitĂ© latĂ©rale, rencontrĂ©s depuis le P-51B. Produits Ă  280 exemplaires, ils sont suivis par 255 P-51H-10-NA. Le Mustang est censĂ© devenir le principal chasseur de l'USAAF pour l'invasion du Japon, 2 000 Ă©tant commandĂ©s, mais la fin de la guerre limite sa production Ă  555 exemplaires. Le dĂ©veloppement d'un modèle amĂ©liorĂ© avec un Packard V-1650-11 de 2 270 ch, le P-51L (NA-129), commandĂ© Ă  1 455 unitĂ©s est annulĂ©. Quant Ă  la variante du P-51H de l'usine de Dallas, le P-51M (NA-124), commandĂ©e Ă  1 629 exemplaires, un seul est terminĂ© avant l'annulation du contrat. Un exemplaire est livrĂ© Ă  la RAF et un autre Ă  la US Navy, qui lui fait mener des essais sur porte-avions, qui cette fois sont très concluants. Que ce soit en Europe ou dans le Pacifique, aucune unitĂ© de P-51H n'a le temps de devenir opĂ©rationnelle avant la fin des hostilitĂ©s.

Les Twin Mustangs ou P-82

North American F-82 / P-82 Twin Mustang
Vue de l'avion.
Représentation d'un prototype de P-82 en vol

Constructeur North American Aviation
RĂ´le Avion de chasse nocturne
Statut Retiré du service
Premier vol
Mise en service
Date de retrait
CoĂ»t unitaire 215 154 dollars amĂ©ricains en 1945
Nombre construits 270
Équipage
2 pilotes
Motorisation
Moteur Allison V-1710-145
Nombre 2
Type Moteur Ă  pistons
Puissance unitaire 1 600 ch
Dimensions
Envergure 15,62 m
Longueur 12,92 m
Hauteur 4,21 m
Masses
Avec armement 11 632 kg
Performances
Vitesse maximale 741 km/h (Mach 0,61)
Plafond 11 856 m
Rayon d'action 3 600 km
Armement
Interne 6 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm
Externe 1 818 kg de bombes

La poursuite de la guerre dans le Pacifique crée le besoin d'un chasseur capable d'effectuer des missions d'escorte encore plus longues au côté de bombardiers comme le Boeing B-29 Superfortress. Outre le problème de la quantité de carburant à embarquer se pose aussi le problème de la fatigue des pilotes. Ce fait a déjà été constaté en Europe. Les pilotes arrivent exténués au sortir des missions les plus longues, devant souvent être extraits de leurs avions, et sont aussi très fréquemment victimes d'accidents, lors des atterrissages en Angleterre. Plutôt qu'une version biplace, toujours moins performante, Edgar Schmued pensa que le meilleur moyen pour résoudre ce problème était d'accoupler deux Mustangs légers par un plan central de voilure et un plan de profondeur unique, les pilotes se relaieraient alors pour piloter.

Le , Ă  la suite d'une visite Ă  Inglewood du gĂ©nĂ©ral Hap Arnold, qui aima le concept, l'USAAF commanda quatre prototypes NA-120 ou XP-82 et un exemplaire statique. Le regroupement des deux avions demanda en fait beaucoup plus de modifications, toutes les parties des avions furent revues presque du dĂ©part. Les deux fuselages sont parmi les moins modifiĂ©s des sous-ensembles du nouvel avion, ils sont cependant rallongĂ©s de près de 3,1 mètres et les dĂ©rives sont dessinĂ©es avec une arĂŞte dorsale intĂ©grĂ©e. Les moteurs sont Ă©changĂ©s contre un couple de Packard V-1650, 23 et 25, dont les sens de rotation sont inversĂ©s, entraĂ®nant chacun une hĂ©lice Aeroproducts. Les deux postes de pilotage sont conservĂ©s, mais seul celui de gauche avait un Ă©quipement complet, celui de droite destinĂ© au navigateur-copilote n'Ă©tant pourvu que du strict minimum de commandes pour maintenir l'avion en l'air.

La voilure est entièrement repensĂ©e : d'une surface moindre que celle de deux Mustang, elle doit supporter plus de charge et est donc sĂ©rieusement renforcĂ©e. L'armement de six mitrailleuses, toutes alimentĂ©es Ă  440 coups, et les volets sont regroupĂ©s dans le nouveau plan central. Le nouveau train d'atterrissage a une configuration inhabituelle Ă  quatre points, deux jambes principales articulĂ©es sur le longeron avant du plan central et qui se logent sous les deux fuselages, ainsi que deux roulettes de queue rĂ©tractables. Les deux plans extĂ©rieurs contiennent chacun un gros rĂ©servoir structurel, qui, s'ajoutant Ă  un rĂ©servoir dans chaque fuselage, donnent une capacitĂ© totale de 2 180 litres de carburant et portent chacun deux ailerons maintenant assistĂ©s hydrauliquement afin de garder un taux de roulis convenable. Six pylĂ´nes d'emport de charge sont prĂ©vus, deux sur chaque aile, pour une charge totale de 1 800 kg. Les Ă©quipements embarquables sont outre les bombes, roquettes et rĂ©servoirs des P-51, un pod avec huit mitrailleuses de 12,7 mm, un pod de reconnaissance avec des camĂ©ras et divers pods radar pour la chasse tout-temps.

Les premiers roulages le 25 avril, avec J. E. Barton aux commandes, rĂ©vèlent un gros problème : l'avion ne veut pas dĂ©coller ! La cause est rapidement trouvĂ©e : le sens de rotation des hĂ©lices (pales montantes cĂ´tĂ© intĂ©rieur) et l'assiette au sol cabrĂ©e amènent une forte composante ascendante qui fait dĂ©crocher la partie centrale de l'aile, diminuant d'autant la portance. Les deux moteurs sont inversĂ©s de façon que les hĂ©lices tournent en sens opposĂ©s ; l'avion dĂ©colle et vole finalement le 26 juin avec les performances et les qualitĂ©s attendues. Un deuxième prototype suit peu de temps après. L'avion est capable d'atteindre une vitesse de 776 km/h avec une autonomie de 2 237 kilomètres sur ses rĂ©servoirs internes et de 5 550 km, avec quatre externes largables. Il n'y a qu'un troisième prototype XP-82A, dotĂ© d'un couple de moteurs Allison V-1710-119 tournant dans le mĂŞme sens, qui vole peut-ĂŞtre au dĂ©but de l'Ă©tĂ©.

L'USAAF, très confiante dans le travail de North American Aviation, lui commande dès mars 1944, 500 exemplaires du P-82B basĂ© sur le XP-82. Mais la fin de la guerre intervient après que 20 exemplaires ont Ă©tĂ© produits et le reste de la commande est annulĂ©e, les avions ne servant qu'Ă  l'expĂ©rimentation. Le dixième est modifiĂ© en P-82C, par le montage d'un radar SCR-720C, du Northrop P-61 Black Widow, au milieu de l'aile centrale ; il vole le . Le onzième, converti en P-82D, par le montage d'un radar APS-4, beaucoup plus lĂ©ger et travaillant en bande de cm, vole deux jours plus tard. Le 44-65168 surnommĂ© Betty Joe et spĂ©cialement prĂ©parĂ©, pilotĂ© par Robert E. Thacker et John M. Ard, Ă©tablit un record toujours inĂ©galĂ© par un chasseur Ă  moteurs Ă  pistons, de vol le plus long en reliant HawaĂŻ Ă  New York en 14 h 31 min 50 s, soit une vitesse moyenne de 559 km/h.

L'USAAF est consciente que les chasseurs Ă  rĂ©action sont l'avenir, mais Ă  la fin des annĂ©es 1940, aucun n'a l'autonomie nĂ©cessaire pour accompagner les bombardiers. Elle passe alors commandes de 250 P-82, dĂ©rivĂ©s du XP-82A, mais en utilisant la paire de moteurs Allison V-1710-143 et 144, avec des sens de rotation opposĂ©s. Le retour au moteur Allison a deux raisons principales : d'abord, avec la fin de la guerre, Rolls Royce, qui a Ă©tĂ© peu regardante lors du conflit, augmente brusquement le prix de la licence de production du Merlin Ă  6 000 dollars par exemplaire construit, dans l'espoir de redresser ses comptes ; d'autre part, General Motors, maison mère d'Allison, possède 40 % du capital de North American, et a toujours vu d'un mauvais Ĺ“il l'utilisation d'un moteur britannique concurrent.

Bien que nettement amélioré grâce à des compresseurs à deux étages, l'Allison est toujours inférieur au Merlin pour la puissance massique et, à l'usage, il se révèle peu fiable, si bien que les pilotes le surnomment bientôt « Allison time bomb » (« la bombe à retardement Allison »). Une tentative pour corriger ces défauts par North American, avec des pièces de Merlin est rejetée par Allison qui préfère ses propres modifications. Celles-ci ne sont toutefois jamais satisfaisantes. De plus, alors que cent avions sont prêts en , Allison n'a toujours pas livré de moteur. Le P-82E qui vole pour la première fois, le , est donc un merveilleux chasseur d'escorte, tant que ses deux moteurs fonctionnent. Sur les deux cent cinquante, cent sont terminés en F-82E, cent autres sont achevés en F-82F avec une nacelle radar AN/APG-28 et cinquante en F-82G, dotés du SCR-720C. Les P-82E sont tous affectés au tout nouveau Strategic Air Command, les deux autres modèles servent au remplacement provisoire des Northrop P-61 Black Widow dans le rôle de chasseur de nuit, en attendant des chasseurs à réaction de chasse tout temps, comme le Lockheed F-94 Starfire. Pour assurer la défense de l'Alaska, 9 F-82F et 5 F-82G, tous rééquipés du SCR-720C, sont modifiés pour l'emploi par grand froid sous la désignation F-82H.

L'après-guerre et la Corée

Les conditions des opérations en Corée furent souvent difficiles

Après la guerre, l'Air National Guard est recréée en , et ses escadres commencent à recevoir des P-51D et K, cédés par les unités d'active. En , vingt-huit de ces unités mettent en œuvre près de sept cents Mustangs. À la suite de la création de l'USAF, en 1947, la désignation « P » pour pursuit (poursuite, intercepteur) cède la place à celle de « F » pour fighter (chasseur) et les différents modèles sont renommés en conséquence. De même, l'ancienne désignation F ayant disparu, les F-6D et F-6K sont reclassifiés en RF-51D et K.

À l'éclatement des hostilités en Corée, le P-51D connaît une deuxième jeunesse comme avion d'attaque au sol. La version H, plus performante mais à la capacité limitée dans l'emport de charge, est écartée du conflit. Les escadres de Lockheed P-80 Shooting Star basées au Japon les échangent contre leurs anciens Mustang alors encore au dépôt, ces derniers étant plus adaptés pour l'appui-feu et les opérations sur des terrains sommaires. De même, 135 F-51D de l'ANG sont amenés par le porte-avions Boxer, au début du conflit. Les F-51D, armés de bombes, de Napalm et de roquettes, prennent une part importante dans l'arrêt de l'offensive initiale nord-coréenne.

Pilotes sud-coréens faisant leurs premiers essais sur F-51.

Par la suite, l'apparition d'avions Ă  rĂ©action comme le MiG-15, condamne de plus en plus l'emploi d'avions Ă  hĂ©lice. Les Mustang paient un lourd tribut pendant ce conflit avec 351 d'entre eux abattus, principalement par l'artillerie antiaĂ©rienne. Mais ils mènent 62 067 missions d'appui tactique et parviennent mĂŞme Ă  descendre quelques Yak Ă  hĂ©lice adverses. La contribution des P-82 du 347e Fighter Group est aussi capitale au dĂ©but de la guerre, car c'est le seul avion capable de survoler de façon durable la CorĂ©e du Sud, en opĂ©rant Ă  partir du Japon. Ils sont ainsi les seuls capables de couvrir les Ă©vacuations de troupes amies par les airs, comme Ă  l'aĂ©rodrome de Kimpo près de SĂ©oul.

Avec les P-80, ils balayent ensuite la force aérienne nord-coréenne et, équipés de bombes et de roquettes lors des missions d'interdiction de nuit, ils participent à l'enrayement de l'avancée nord-coréenne. Par la suite, remplacés dans ce rôle par les Douglas B-26 Invader plus puissants, ils se spécialisent dans la difficile chasse aux avions de harcèlement de nuit, les Polikarpov Po-2 et prennent ainsi une part active dans le conflit jusqu'à novembre 1951. Les derniers F-82 sont retirés du service en 1953 et le F-51D sert jusqu'à l'année 1957, époque où il est retiré des unités de réserve et de la Garde nationale.

Les Mustang australiens, les CA-17 et CA-18 Mustang

Les seuls Mustang construits en dehors des États-Unis, le sont en Australie, par la société Commonwealth Aircraft Corporation. Après avoir acquis la licence du P-51D, elle commence par assembler quatre-vingt avions en pièces détachées fournis par North American, sous le nom de CA-17 Mustang 20. Puis, elle réalisa quarante copies conformes sous le nom de CA-18 Mustang 21 et quatorze CA-18 Mustang 22 de reconnaissance dotés de caméras. Soixante-six CA-18 Mustang 23, motorisés par des Rolls Royce plus puissants, suivent. Aucun de ces avions n'est cependant prêt à temps pour participer à la Seconde Guerre mondiale.

L'Australie a une escadre, la 3e opĂ©rant en Italie, sur Mustang III et IV. Elle reçoit deux cent quatorze P-51D et quatre-vingt-quatre P-51K, auxquels s'ajoutent les quatre-vingts CA-17 et cent vingt CA-18 produits localement qui sont livrĂ©s jusqu'en mai 1952. Les escadrons Ă©quipĂ©s sont les 76e, 77e et 82e pour les modèles issus du prĂŞt-bail et les 84e et 86e pour les modèles locaux. Le 77e encore en occupation au Japon en 1950, est envoyĂ© en CorĂ©e et y mène 3 800 sorties de combat et perd dix-huit avions et huit pilotes. Par la suite les escadrons d'active sont Ă©quipĂ©s avec des Vampire, mais la Citizen Air Force a cinq escadrons opĂ©rant sur Mustang. Le dernier Ă  les cĂ©der est le 24e City of Adelaide qui les abandonne en 1960.

Les autres pays

Si les Américains livrent sans hésiter le P-51 aux autres pays anglo-saxons pendant la guerre, il n'en va pas de même avec les autres alliés. Malgré ses demandes, la France n'en reçoit pas en tant que chasseur et se voit attribuer des P-47 Thunderbolt reconnus inférieurs (et nettement plus chers) ; elle n'a droit qu'à quelques avions de reconnaissance (d'occasion) début 1945. De même, le Brésil et le Mexique, entrés en guerre sur une très forte insistance américaine, n'ont également droit qu'à des P-47. Toutes les demandes de l'URSS sont également rejetées.

  • Drapeau de la France France : L'ArmĂ©e de l'air française reçoit des F-6B, C, D et K, issus des unitĂ©s de l'USAAF, au dĂ©but de l'annĂ©e 1945. Ils sont utilisĂ©s au sein du deuxième groupe de la 33e escadre de reconnaissance (GR 2/33)[13], jusqu'en 1952. Sont pris en compte le P-51C-5-NT 42-103494, le P-51B-10-NA 42-106593, le P-51B-5-NT 43-6979, les P-51B-5-NA 43-7045 et 43-7053 puis 15 P-51C-10-NT, 13 P-51D-10-NA, 11 P-51D-20-NA, 6 P-51D-25-NA et 1 P-51K-1-NT qui est lui transformĂ© en biplace ; on en trouve la liste complète dans les annexes du livre de Patrick Ehrhardt sur la 33e escadre.
  • Drapeau de la Suède Suède : La Suède, après avoir rĂ©utilisĂ© deux P-51B et deux P-51D, des dix forcĂ©s d'atterrir sur son territoire pendant la guerre, en commande quarante-trois Ă  North American en 1945. Ils sont livrĂ©s le et entrent en service sous le nom de J-26. Par la suite, du fait du retard dans la production du Saab J-21, elle en commande quatre-vingt-dix de plus, issus des stocks de l'USAAF en Allemagne et dont le prix n'est plus que de 3 500 dollars. En 1948, un dernier lot de vingt et un est commandĂ© et entre en service sous le nom de F-16 (Ă  ne pas confondre avec le chasseur Ă  rĂ©action apparu bien plus tard). En 1949, dix-sept d'entre eux sont Ă©quipĂ©s de camĂ©ras, pour effectuer des missions de reconnaissance, sous le nom de S-26. Ils finissent par ĂŞtre enfin remplacĂ©s par des De Havilland Vampire et des Saab J 29 Tunnan, quatre-vingt-treize sont encore en Ă©tat de vol, vingt-cinq sont revendus Ă  IsraĂ«l en 1952 et 1953, vingt-six au Nicaragua en 1953 et quarante-deux Ă  la RĂ©publique dominicaine en 1954.
  • Drapeau des Pays-Bas Pays-Bas : Les Pays-Bas reçoivent quarante P-51D, qui Ă©quipent les 121e et 122e escadrons dans les Indes orientales, et qui combattent lors des soulèvements des nationalistes indonĂ©siens. Ă€ l'indĂ©pendance de l'IndonĂ©sie, 46 P-51D/K d'origine sont livrĂ©s en 1950 qui seront retirĂ©s en 1969[16].
  • Drapeau de l'Italie Italie : L'Italie obtient des Mustang en 1944. En 1948, elle en avait encore quarante-huit en service, ils ne sont dĂ©classĂ©s qu'en 1953.
  • Drapeau d'Afrique du Sud Afrique du Sud : L'Afrique du Sud figure aussi sur la liste des utilisateurs du Mustang. En , le No 5 Squadron de la South African Air Force (SAAF) remplaça ses P-40 d'abord par des P-51B/C, puis par des D/K avant d'ĂŞtre dissout en octobre de l'annĂ©e suivante. Si la SAAF, Commonwealth oblige, est Ă  l'Ă©poque principalement Ă©quipĂ©e de Spitfire, elle participe cependant Ă  la guerre de CorĂ©e Ă  partir de avec le No 2 "Cheetah" Squadron, dotĂ© de 95 F-51D prĂŞtĂ© par les États-Unis et intĂ©grĂ© au 18th FBW de l'USAF. Le tribut payĂ© par les Sud Africains dans ce conflit fut particulièrement lourd puisque 74 avions furent perdus au combat ou par accident, causant la morts de 12 pilotes, 30 autres Ă©tant portĂ©s disparus ou capturĂ©s. Avant mĂŞme la fin de la guerre, en , le "Cheetah" abandonna ses F-51D pour des F-86F Sabre.
  • Drapeau de l'Australie Australie : L'Australie gros utilisateur du Mustang, est surtout le seul pays, avec les États-Unis, oĂą l'avion fut fabriquĂ©. Dès la fin 1944, le No 5 Squadron de la Royal Australian Air Force (RAAF), basĂ©e en Italie avait Ă©tĂ© Ă©quipĂ© de Mustang III et IV, tandis que l'annĂ©e suivante, en prĂ©vision de l'invasion du Japon 214 P-51D et 84 P-51K avaient Ă©tĂ© livrĂ©s Ă  l'Australie qui, en raison de la fin des hostilitĂ©s, ne connurent qu'une brève carrière. Ă€ partir de 1942, il avait Ă©tĂ© envisagĂ© de construire l'avion sous licence en Australie, par l'intermĂ©diaire de la Commonwealth Aircraft Corporation mais c'est finalement seulement en 1946 que le premier exemplaire fut livrĂ©. En tout 200 exemplaires de divers types (CAC CA-17 Mustang Mk. 20 et CA-18 Mk. 21, 22 et 23), peu diffĂ©rents du P-51D d'origine furent produits. Le Mustang fut employĂ© par la Citizen Air Force (CAF), reconstituĂ©e en 1948 et constituĂ©e de cinq Squadrons basĂ©s dans chacune des capitales des Ă©tats de l'Australie et surtout par les No 76, 82 et 77 Squadrons, ce dernier Ă©tant envoyĂ© en CorĂ©e Ă  partir de . Avant d'ĂŞtre rĂ©Ă©quipĂ©e de Meteor F.8, en , cette unitĂ© perdit au combat 18 appareils et huit pilotes. Le dernier Mustang australien fut retirĂ© du service en .

De plus, de nombreux Mustang sont utilisés par des civils, longtemps après la guerre, en particulier des versions spécialisées dans les courses de vitesse. Il resterait de nos jours environ cinquante Mustangs en état de vol dans le monde, la majorité étant du modèle D.

Cavalier Mustang et Piper Enforcer

P-51D restauré, en formation avec un F-15D (2001).

Au début des années soixante, une petite firme de Floride, la Trans-Florida Aviation, est créée par David B. Lindsey JR, dans l'unique but de reconvertir les Mustang radiés de la Garde nationale en avion de liaison rapide civil sous le nom de Cavalier Mustang. Quatre variantes existent, se distinguant par la capacité en carburant interne et donc l'autonomie, on a ainsi les Cavalier 750, 1500, 2000 et 2500 (le nombre indiquant leur distance franchissable en milles). Les Cavalier 2000 et 2500 ont deux réservoirs de bouts d'ailes de 416,5 litres. En 1962, la compagnie acquiert les droits sur le Mustang auprès de North American et change de nom, devenant la Cavalier Aircraft Corporation.

En 1967, une version militarisée de lutte antiguérilla est proposée sous le nom de Cavalier Mustang II. Il s'agit d'un P-51D avec un moteur Packard Merlin V-1650-7, pourvu de la dérive agrandie du P-51H, d'une électronique modernisée et des réservoirs de bouts d'ailes du Cavalier 2000. L'USAF en commande alors une petite quantité pour l'évaluer comme l'avion qui serait éventuellement livré aux nations d'Amérique latine, au titre du Military Assistance Program. Deux autres exemplaires sont aussi achetés pour servir d'avion d'accompagnement pour le programme de l'hélicoptère Lockheed AH-56 Cheyenne.

En 1968, une version motorisĂ©e par un turbopropulseur Rolls-Royce Dart 510 de 1 670 ch est crĂ©Ă©e sous le nom de Cavalier Turbo Mustang III. L'USAF ne semblant pas intĂ©ressĂ©e, Cavalier revend l'Ă©tude et l'avion Ă  Piper Aircraft en . Entre temps, l'Air Force ayant lancĂ© le programme Pave Coin, Piper dĂ©cide d'y rĂ©pondre avec une modification du Mustang III, avec un turbopropulseur Lycoming T55-L-9 de 2 455 ch, sous le nom de Piper PA-48 Enforcer. Un monoplace et un biplace sont modifiĂ©s, dont le premier exemplaire vole le ; le programme est cependant arrĂŞtĂ©.

En 1981, sous la pression du Congrès, l'USAF commande deux prototypes pour Ă©valuation, ces deux avions Ă©tant cette fois-ci construits Ă  partir de zĂ©ro, avec des dimensions lĂ©gèrement supĂ©rieures. Ils sont plus longs de 38 cm, pourvus de blindages Ă  base de plastiques, de rĂ©servoirs auto-obturants et de dix pylĂ´nes d'armes sous les ailes. Ils volent respectivement, le 9 avril et le et sont testĂ©s par l'Air force d' Ă  1986, mais aucune commande n'est dĂ©cidĂ©e.

Résumé de la série Cavalier et Piper Enforcer

  • Cavalier Mustang 750, version civile biplace rĂ©alisĂ©e par la firme Cavalier Aircraft.
  • Cavalier Mustang 1500, version civile biplace rĂ©alisĂ©e par la firme Cavalier Aircraft.
  • Cavalier Mustang 2000, version civile biplace rĂ©alisĂ©e par la firme Cavalier Aircraft, rĂ©servoirs de bout d'aile.
  • Cavalier Mustang 2500, version civile biplace rĂ©alisĂ©e par la firme Cavalier Aircraft, rĂ©servoirs de bout d'aile.
  • Cavalier Mustang II, version de lutte anti-guĂ©rilla, quelques exemplaires.
  • Cavalier Turbo Mustang III, version de lutte anti-guĂ©rilla, turbopropulseur Rolls-Royce Dart 510, un exemplaire.
  • Piper PA-48 Enforcer, prototype d'une version d'attaque au sol motorisĂ©e par un turbopropulseur Lycoming T55 de 2 455 ch, dessinĂ© par Cavalier Aircraft, mais rachetĂ© et amĂ©liorĂ© par Piper Aircraft après 1968. Il fut prĂ©sentĂ© par deux fois pour le programme d'aide Ă  l'AmĂ©rique latine en 1973 et 1983.

Évolution des caractéristiques et des performances

Caractéristiques des différentes versions
Modèle NA-73 et NA-83NA-91NA-97NA-99NA-104NA-109NA-126
Nom dans l'USAAF XP-51P-51A-36AP-51AP-51B et CP-51DP-51H
Nom dans la RAF Mustang IMustang IA-Mustang IIMustang IIIMustang IV-
Envergure 11,28 m11,28 m11,28 m11,28 m11,28 m11,28 m11,28 m
Longueur 9,83 m9,83 m9,83 m9,83 m9,83 m9,83 m10,16 m
Hauteur 3,73 m3,73 m4,16 m4,16 m3,37 m
Surface alaire 21,65 m²21,65 m²21,65 m²21,65 m²21,65 m²21,65 m²21,65 m²
Masse Ă  vide 3 000 kg3 000 kg3 000 kg3 000 kg3 380 kg3 466 kg3 193 kg
Masse maximale 4 000 kg5 080 kg5 493 kg5 221 kg
Armement 4 x 12,7 mm
et 4 x 7,62 mm
4 x 20 mm6 x 12,7 mm4 x 12,7 mm4 x 12,7 mm6 x 12,7 mm6 x 12,7 mm
Vitesse maximale 628 km/h708 km/h703 km/h785 km/h
Plafond maximal 12 770 m12 770 m
Autonomie maximale 2 000 km2 575 km2 655 km1 886 km

Les différents systèmes de désignation

Plusieurs systèmes de désignation sont appliqués au Mustang tout au long de sa carrière. La première désignation est celle d'usine, gérée par North American, contenant les deux initiales de la société « NA » suivies d'un nombre représentant le numéro contrat passé pour l'avion, par exemple, les NA-83 sont les avions produits pour le second contrat signé avec la RAF. Au départ, le système colle à peu près au modèle qui n'est commandé qu'une seule fois. Avec l'apparition du P-51B et l'augmentation de la production, le système devient un peu plus compliqué car il y a eu plusieurs contrats pour un seul modèle. Les contrats concernant le Mustang sont :

  • NA-73X prototype
  • NA-73 première commande britannique 320 avions dont les deux pour l'USAAC.
  • NA-83 seconde commande britannique 300 avions.
  • NA-91 commande amĂ©ricaine pour le prĂŞt-bail 150 avions.
  • NA-97 commande amĂ©ricaine pour 500 bombardiers en piquĂ© A-36A.
  • NA-99 commande amĂ©ricaine pour 1 200 chasseurs P-51A.
  • NA-101 conversion des deux P-51 en XP-51B.
  • NA-102 premier contrat pour le P-51B, 400 avions.
  • NA-103 premier contrat pour le P-51C, 1 350 avions.
  • NA-104 second contrat pour le P-51B, 1 588 avions.
  • NA-105 les prototypes de Mustangs lĂ©gers.
  • NA-106 conversion des deux P-51B en XP-51D.
  • NA-107 contrat pour le P-51C annulĂ©.
  • NA-109 premier contrat pour le P-51D Ă  Inglewood, 2 500 avions.
  • NA-110 contrat pour 100 avions en pièces dĂ©tachĂ©es pour Commonwealth Aircraft Corporation.
  • NA-111 second contrat pour le P-51C, 2 500 avions dont 600 furent finalement des P-51D-NT et 1 500 des P-51K.
  • NA-112 contrat pour le P-51D annulĂ©.
  • NA-117 contrat pour 2500 P-51H annulĂ©.
  • NA-120 prototype du P-82
  • NA-122 contrat de 1944 pour le P-51D Ă  Inglewood, 4 000 avions.
  • NA-124 contrat pour 2500 P-51M (P-51L produit Ă  Dallas), 1 seul construit avant l'annulation.
  • NA-126 contrat pour 555 P-51H.
  • NA-127 contrat pour 1400 P-51D annulĂ©.
  • NA-129 contrat pour 1455 P-51L annulĂ©.
  • NA-138 contrat pour 629 P-51D/E annulĂ©.

L'USAAC, puis l'USAAF, entretiennent un système de désignation complexe, basé sur la version avec une lettre, suivie d'un nombre multiple de cinq pour la sous-version ou bloc de production, et un suffixe pour l'usine de fabrication (-NA pour Inglewood et -NT pour Dallas). Les avions basés sur le NA-73X sont répartis sur cinq types de l'USAAF :

– trois Pursuit (intercepteur) : le P-51, le P-78 (utilisé provisoirement pour le P-51B) et le P-82 (les twin Mustang) ;
– un Attack (attaque), le A-36 ;
– un Fotographic, le F-6 pour les conversions de reconnaissance.

À partir de 1948, avec la création de l'USAF, les désignations sont réorganisées et les avions encore en service reclassifiés, les P-51 deviennent des F-51 (« F » pour Fighter, chasseur) et les P-82, des F-82, les variantes de reconnaissance, elles, deviennent des RF-51 (RF pour Reconnaissance Fighter, chasseur de reconnaissance), les conversions en biplace des TF-51 (TF pour Training Fighter, chasseur d'entraînement).

Les unités américaines sur P-51 Mustang de 1941 à 1945.

Les unités américaines sur P-51 Mustang de 1941 à 1945[17]
Groupe Escadron Codes et marquages Service Théâtre
1AC 5,6 FĂ©vrier- et mai- CBI
2AC 1,2 Bleu, rouge - PTO
4FG 334,335,336 QP, WD, VF, cĂ´ne bleu, capot Ă  bandes rouges - ETO
7PhG Janvier- ETO
8PhG 9,20 1944 CBI
10 PhG 30, 33, 162 16, SW, IX - ETO
15 FG 45, 47, 48 51 Ă  99 vert, 15 Ă  199 noir, 100 Ă  149 jaune et noir - PTO
20 FG 55, 77, 79 KI, LC, MC - ETO
21 FG 46, 72, 531 200 Ă  249 bleu, 250 Ă  299 jaune, 300 Ă  349 blanc Janvier- PTO
23 FG 74, 75, 76, 118 10 Ă  49, 50 Ă  99, 100 Ă  149, 500 Ă  600 - CBI
27 FBG 522, 523, 524 - MTO
31 FG 307, 308, 309 MX, HL, WZ - MTO
35 FG 39, 40, 41 10 Ă  39 bleu, 40 Ă  69 rouge, 70 Ă  99 jaune -mais 1951 PTO
51 FG 16, 25, 26 350 Ă  399, 200 Ă  249, 250 Ă  299 - CBI
52 FG 2, 4, 5 QP, WD, VF - MTO
67 TRG 12, 15, 107, 109 ZM, 5M, AX, VX - ETO
68 TRG 16, 122, 154 - MTO
69 TRG 10, 22, 111, 34 YC, QL, N5, XX Janvier- ETO
71 TRG 82, 110 40 Ă  69, 10 Ă  39 - PTO
78 FG 82, 83, 84 MX, HL, WZ - ETO
86 FBG 525, 526, 527 - MTO
311 FG 528, 529, 530 10 Ă  39, 40 Ă  69, 70 Ă  99 - CBI
325 FG 317, 318, 319 10 Ă  39, 40 Ă  69, 70 Ă  99 - MTO
332 FG 99, 100, 301, 302 A00 Ă  A35, 1 Ă  39, 91 Ă  99, 40 Ă  69, 70 Ă  90 - MTO
339 FG 503, 504, 505 D7, 5Q, 6N - ETO
348 FG 340, 341, 342, 460 1 Ă  25 jaune, 26 Ă  50 rouge, 51 Ă  75 bleu, 100 Ă  139 noir Janvier- PTO
352 FG 328, 486, 487 PE, PZ, HO - ETO
353 FG 350, 351, 352 LH, YJ, SX - ETO
354 FG 353, 355, 356 FT, GQ, AJ - et février- ETO
355 FG 354, 357, 358 WR, OS, YF - ETO
356 FG 359, 360, 361 OC, PI, QI - ETO
357 FG 362, 363, 364 G4, B6, C5 - ETO
359 FG 368, 369, 37 CV, IV, CS - ETO
361 FG 374, 375, 376 B7, E2, E9 - ETO
363 FG 380, 381, 382 A9, B3, C3 - ETO
364 FG 383, 384, 385 N2, 5Y, 5E - ETO
370 FG 401, 402, 485 9D, E6, 7F février- ETO
479 FG 434, 435, 436 L2, J2, 9B - ETO
506 FG 457, 458, 462 500 Ă  549 rouge, 550 Ă  599 noir, 600 Ă  649 jaune Mai- PTO
CACW 35 FG 1944-1945 CBI

Sigles : AC : commando de l'air ; FG : groupe de chasse ; PhG : reconnaissance photo ; FBG : groupe de chasse-bombardement ; TRG : groupe de reconnaissance tactique ; ETO : théâtre d'opération européen ; MTO : théâtre d'opération méditerranéen ; CBI : théâtre d'opération Chine-Birmanie-Inde ; PTO : théâtre d'opération pacifique (POA + SOPAC + SWPA (en)).

Production

ModèleNA73NA83NA91A-36A (NA97)P-51A (NA-99)P-51BP-51CP-51D-NAP-51D-NTP-51K-NTP-51H-NAP-51M-NT
UsineInglewoodDallasInglewoodDallasDallasInglewoodDallas
Bloc 11004004004200201
Bloc 555490600800200400280
Bloc 10155510750800600255
Bloc 15588900300
Bloc 201 600400
Bloc 251 600800
Bloc 30800200
Total3203001505003101 9881 7506 5041 6001 5005551

Collection

Le P-51 Mustang est un avion très prisĂ© par les collectionneurs de warbirds, avec plus de 100 appareils dans le monde[18].

  • Bunny, 2016.
    Bunny, 2016.
  • Princess Elizabeth, Flying Legends airshow (en), Duxford, 2013.
    Princess Elizabeth, Flying Legends airshow (en), Duxford, 2013.
  • Miss Velma, Flying Legends airshow, Duxford, 2017.
    Miss Velma, Flying Legends airshow, Duxford, 2017.

Certains appareils ont été modifiés pour être plus performants, et participent à des courses aériennes.

Jeux vidéo

  • Dans le jeu vidĂ©o de stratĂ©gie Empire Earth, il est possible de construire des chasseurs P-51 durant l'ère atomique - Seconde guerre mondiale. Il est plus puissant que le chasseur/bombardier Me 262 mais peut uniquement attaquer les unitĂ©s aĂ©riennes. Il peut ĂŞtre amĂ©liorĂ© en chasseur F-15 durant l'ère atomique - Moderne.
  • Dans le mode de jeu en ligne de Grand Theft Auto V, le P-45 Nokota est une rĂ©plique du P-51 Mustang.
  • Dans le jeu vidĂ©o War Thunder, de nombreuses variantes du P-51 sont jouables (P-51, Mustang, P-51A, P-51C, P-51D, P-51K, P-51H).

Notes et références

  1. Knaack 1978.
  2. « Ces aéronefs militaires produits à plus de 10000 exemplaires ! », sur AvionsLégendaires.net,
  3. Kinzey 1996, p. 57.
  4. 1995, p. 142
  5. 1995, p. 143
  6. Bryan R. Swopes, « 9 September 1940 », sur thisdayinaviation.com, (consulté le )
  7. James Marshall et Lowell Ford, P-51B Mustang: North American's Bastard Stepchild that Saved the Eighth Air Force, Oxford, UK, Osprey Publishing, (ISBN 978-1-4728-3967-1), « The Birth of the Merlin Mustang »
  8. Model Designations of U.S.A.F. Aircraft Engines, U.S.A.F. Air Material Command, (lire en ligne), p. 29
  9. Stanley Hooker, Not much of an engineer, UK, Airlife Books, , 56 p. (ISBN 978-1-85310-285-1)
  10. (en) R. Hazen, « Service Use of High Power Outputs on Allison V-1710 Engines » [PDF], sur wwiiaircraftperformance.org (consulté le ).
  11. « Merlin 61, 65 & V-1650-3 Power Curves. R.D.E. 66-41 » (consulté le )
  12. Bernard Bombeau, « Roland Glavany : Trois vies et une passion… », Le Fana De L'aviation, no 570,‎ , p. 54-55.
  13. 1995, p. 147
  14. 1995, p. 144
  15. Christian-Jacques Ehrengardt, La guerre aérienne : 1939-1945, Paris, Tallandier, (ISBN 978-2-235-02157-9), p. 201
  16. https://acesflyinghigh.wordpress.com/2018/09/29/the-soviet-era-of-the-indonesian-air-force/
  17. Le Fana de l’Aviation, no 315, février 1996, p. 56
  18. François Besse et Jean Molveau (préf. Pierre Clostermann), Légendaires avions du monde, Sélection du Reader's Digest, , 159 p. (ISBN 2-7098-1000-X)
  • Le grand livre des avions de lĂ©gende, Atlas, (ISBN 2-7312-1776-6)

Bibliographie

  • Dominique Breffort et AndrĂ© Jouineau, Le North-American P-51 Mustang : de 1940 Ă  1980, Paris, Histoire & collections, coll. « Histoire & Collections », (ISBN 2-913903-80-0)
  • Enzo Angelucci et Paolo Matricardi, Les avions, t. 4 : La Seconde Guerre mondiale - U.S.A., Japon, U.R.S.S., etc., Elsevier Sequoia, coll. « Multiguide aviation », (ISBN 2-8003-0277-1), p. 82-85.
  • (en) Michael O'Leary, P-51 Mustang : North American aviation, Londres, Osprey, coll. « Production Line to Flightline », , 144 p. (ISBN 1-85532-703-1)
  • (en) Paul A. Ludwig, P-51 Mustang : Development of the Long-range Escort Fighter, Burgess Hill, Classic, , 224 p. (ISBN 1-903223-14-8)
  • (en) Kev Darling, P-51 Mustang, Shrewsbury, Airlife, coll. « Combat legend », , 96 p. (ISBN 1-84037-357-1, OCLC 49691194)
  • (en) Jerry Scutts, Mustang aces of the Eighth Air Force, Londres, Osprey Aerospace, , 100 p. (ISBN 1-85532-447-4)
  • (en) Jerry Scutts, Mustang aces of the Ninth & Fifteenth Air Forces & the RAF, Londres, Osprey Aerospace, , 100 p. (ISBN 1-85532-583-7)
  • (en) John Stanaway, Mustang and Thunderbolt aces of the Pacific and CBI, Oxford, Osprey Aviation, (ISBN 1-85532-780-5)

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

Cet article est issu de wikipedia. Text licence: CC BY-SA 4.0, Des conditions supplémentaires peuvent s’appliquer aux fichiers multimédias.