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Autorail Pauline

Autorail Charentaise

Les Entreprises industrielles charentaises à Aytré ont construit plusieurs séries d'autorails dans les années 1930, tous surnommés Pauline ou Charentaise. Ces autorails, développés dans un premier temps à l'initiative de la compagnie du Midi, ont par la suite été commandés par différentes compagnies ferroviaires françaises avant d'être intégrés pour certains aux effectifs de la SNCF. Ils constituent la première série d'autorails à moteur Diesel français.

Photographie en noir et blanc d'un autorail bicolore (haut de caisse blanc et bas de caisse foncé) de forme parallélépipédique sous une caténaire dont les poteaux ont la forme d'une ogive, caractéristiques du Midi.
Prototype des autorails Pauline (type 1) sous les ogives de la caténaire du Midi.

Plusieurs séries ont été produites, présentant chacune des différences techniques et structurelles, mais reposant toutes sur une conception de caisse très légère grâce à l'utilisation d'un assemblage riveté de tôles d'aluminium et de duralium. Ces différentes séries sont respectivement nommées type 1 (prototype), type 1 N, types 2 et 2 bis, type 3 N et type 4 N. Parmi ces autorails, les XC 11000 forment un ensemble de dix-neuf engins issus des séries types 2 et 2 bis commandés par les réseaux de l'AL, de l'État, du PLM et du Midi (puis du PO-Midi) et intégrés aux effectifs de la SNCF à sa création en 1938.

Ces autorails, mis en service progressivement au début des années 1930, sont radiés pour la plupart au sortir de la Guerre. Seuls quelques XC 11000 restent aux inventaires de la SNCF jusqu'en 1952, une unité étant préservée du ferraillage jusqu'au milieu des années 1970, démotorisée et servant de voiture d'accompagnement à un train palpeur de tunnels. Aucun autorail Pauline n'a été préservé.

Les autorails Pauline sont les témoins d'une époque charnière pour le chemin de fer en France qui doit faire face à la rude concurrence du transport automobile, moins cher pour l’usager et l'exploitant. Ils se veulent une réponse efficace et économique pour les compagnies ferroviaires de l’époque à la fermeture des lignes secondaires à cause des coûts d'exploitation des trains à vapeur traditionnels.

Type 1 (prototype)

Pauline type 1
Description de cette image, également commentée ci-après
Pauline type 1.
Identification
Exploitant(s) Midi, PO-Midi puis SNCF
DĂ©signation ZZt 23501 (Midi)
ZZEt 23301 (PO-Midi)
ZZC 10001 (SNCF)
Surnom Pauline
Charentaise
Type autorail
Motorisation 1 moteur Diesel
Composition 1 élément
Construction 1931
Constructeur(s) Entreprises industrielles charentaises
Mise en service 1931
Effectif 1
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux 1A
Écartement standard (1 435 mm)
Carburant Gazole
Puissance 80 ch
Ă  1500 tr/min
Tare 6,5 t
Longueur HT 12 m
Accès 2 portes latérales
Places assises 61 pl.
Climatisation Non

Contexte de création

Les années 1930 voient le développement important des transports automobile et aérien et la concurrence avec le chemin de fer se fait de plus en plus forte[1] - [2]. Tandis que ces moyens de transport deviennent plus accessibles et se démocratisent, l'exploitation des lignes de chemin de fer secondaires avec des trains à vapeur devient de moins en moins bénéficiaire pour les compagnies ferroviaires françaises[3].

Pour répliquer à la concurrence des automobiles et des bus, les compagnies commandent auprès de divers constructeurs ferroviaires et automobiles des engins légers et autonomes, capables de remplacer la traction à vapeur sur les lignes à faible trafic[4]. C'est le concept de l'autorail, encore parfois appelé à l'époque automotrice[4]. Les premières séries développées s'inspirent grandement des autobus avant que les autorails se détachent peu à peu de leur origine routière[2].

Devant le succès de l'autorail, Michelin conçoit dès la fin des années 1920 des autorails légers équipés de pneurails en remplacement des roues en acier[5]. Cette nouvelle solution, si elle améliore le confort des passagers et offre une meilleure adhérence entre la roue et le rail, limite fortement la charge à l'essieu ce qui impose d'augmenter le nombre de roues montées sur les bogies et de limiter la masse du véhicule[4]. Plusieurs séries d'autorails seront produites par Michelin, regroupées sous le surnom de Michelines. Dunlop, concurrent de Michelin, s'en inspire pour créer l'autorail Dunlop-Fouga en 1935[5].

Commandes

Ingénieur en chef du matériel et de la traction du Midi, André Ménéstrier est chargé par Jean-Raoul Paul, directeur de la compagnie, d'établir un cahier des charges pour la commande d'un « autobus » sur rail[AdF 1]. Cet autorail, pouvant transporter une soixantaine de personnes[AdF 1], doit permettre d'assurer efficacement et économiquement l'exploitation ferroviaire des petites lignes[4] - [6] - [7].

La compagnie du Midi commande en 1930 un seul exemplaire de l'autorail prototype conçu et fabriqué par les EIC en collaboration avec la compagnie lilloise de moteurs (CLM) et la société de l'aluminium français[AdF 1] - [AdF 2]. Il est livré en septembre 1931[8].

  • Photographie en noir et blanc montrant une vue de trois quart avant de la Pauline type 1 Ă  cĂ´tĂ© d'une locomotive Ă  vapeur.
    Livraison de la Pauline en septembre 1931.
  • Photographie en noir et blanc montrant une vue arrière de la Pauline type 1 dans une gare.
    La Pauline en gare du Verdon le

Le prototype, dĂ©signĂ© type 1, est prĂ©sentĂ© Ă  la presse le Ă  l'occasion d'un trajet entre Bordeaux-Saint-Louis et Le Verdon[9]. L'autorail quitte la gare de Bordeaux-Saint-Louis en suivant l'express sur les 100 km qui la sĂ©parent du Verdon. Avec des arrĂŞts Ă  Bruges, Pauillac, Lesparre et Soulac-sur-Mer[AdF 3], le voyage dure 1 h 45. Le trajet retour est une mission omnibus qui, malgrĂ© un arrĂŞt dans chacune des 22 gares de la ligne, ne prend que 1 h 40, soit cinq minutes de moins que l'express et presque la moitiĂ© du temps que met le train omnibus Ă  vapeur pour parcourir le mĂŞme trajet[AdF 3].

L'unique Pauline type 1 est immatriculée ZZt 23501 au Midi puis est renumérotée ZZEt 23301 à la création du PO-Midi[10] - [AdF 4]. La SNCF lui attribue l'immatriculation ZZC 10001 (le C étant le code constructeur des EIC)[AdF 4].

Surnom

Le prototype est rapidement surnommé Pauline, en référence à Jean-Raoul Paul, qui en est le fervent promoteur[AdF 3] - [AdF 5] - [6].

  • Photographie en noir et blanc d'un groupe d'homme discutant Ă  cĂ´tĂ© de l'autorail Pauline, Jean-Raoul Paul porte un chapeau et une barbe blanche.
    Jean-Raoul Paul (croix) à côté de la Pauline le
  • Encart publicitaire pour les Entreprises industrielles charentaises avec mention des automotrices lĂ©gères Paulines.
    Publicité pour les EIC (1932).

Plus tard, les autres autorails produits par les EIC héritent également de ce surnom, notamment ceux du Midi puis du PO-Midi[AdF 5]. Les autorails de l'Est et de l'État, type 3 N et 4 N, reçoivent le surnom de Charentaise, en référence au fabricant de ces engins, tandis qu'au PLM les deux surnoms servent indifféremment, bien que la préférence d'usage cheminote soit le surnom Pauline[AdF 5].

Description et caractéristiques

La construction du châssis et de la caisse du prototype de l'autorail Pauline fait appel à un assemblage de divers profilés et tôles en duralium[AdF 6]. L'ensemble formé par le châssis et la caisse constitue une structure tubulaire dessinée pour garantir la résistance de l'ensemble et éviter les flambages locaux[AdF 6].

  • Photographie en sĂ©pia montrant une vue de trois quart avant de la Pauline type 1.
    Vue de trois quart avant de la Pauline type 1.
  • Photographie en noir et blanc montrant une vue arrière de la Pauline type 1.
    Vue de trois quart arrière de la Pauline type 1.

Les faces de l'engin sont fabriquées en tôles de mm d'épaisseur[AdF 6]. Tous les assemblages sont réalisés avec des rivets en duralium posés à froid ou préalablement chauffés à 180 °C[AdF 6].

L'utilisation généralisée de l'aluminium et de ses dérivés permet de réduire de façon significative la masse de l'autorail, et d'utiliser des moteurs de moindre puissance tout en garantissant des performances de traction élevées[AdF 2]. Ce métal est de plus intéressant pour la résistance de la caisse au choc — pouvant absorber une grande quantité d'énergie — et la couche d'alumine qui se forme immédiatement sur le métal nu le protège efficacement de la corrosion[AdF 2]. L'aluminium n'est cependant pas utilisé à grande échelle pour le matériel ferroviaire construit plus tard, l'acier lui étant largement préféré malgré une masse volumique plus importante[11].

  • Photographie en noir et blanc du châssis de l'autorail, formĂ© par plusieurs profilĂ©s soudĂ©s les uns aux autres.
    Châssis en profilés soudés.
  • Photographie en noir et blanc montrant l'intĂ©rieur de la caisse de l'autorail dĂ©pourvue de tout ses amĂ©nagements.
    Structure de la caisse.
  • Photographie en sĂ©pia de plusieurs sièges d'allure rustique et peu confortable dans un autorail.
    Aménagement intérieur.

Le châssis repose sur deux essieux de 750 mm distants d'un entr'axe de 6,805 m ; la suspension entre la caisse et les essieux SKF est assurĂ©e par des ressort Ă  lames[AdF 2]. De nombreux articles de presse du dĂ©but des annĂ©es 1930 s'Ă©vertuent Ă  expliquer et dĂ©montrer la raison du choix de l'adhĂ©rence roue-rail en lieu et place du pneurail de Michelin qui est alors perçue comme une technologie d'avenir. Les avantages prĂ©sentĂ©s plaident en faveur de la roue fer : limitation du nombre de roues, activation des circuits de voie et de la signalisation, excellente tenue de voie et utilisation des sablières pour augmenter le coefficient d'adhĂ©rence roue-rail[12] - [13] - [14].

Le freinage est initialement assuré par des sabots en fonte actionnés par servofrein[AdF 7] - [15]. Ce système est remplacé dans les semaines suivant la marche de présentation à la presse par des freins à tambour de type Charlestop, technologie issue de l'aéronautique[16] - [17] permettant de réduire encore la masse de l'engin.

Photographie en sépia d'un poste de conduite de train à gauche avec un capot moteur au milieu et un cabinet de toilette à droite.
Extrémité avant avec de gauche à droite le poste de conduite, le capot moteur et le cabinet de toilettes.

Le prototype n'est équipé que d'un seul poste de conduite et est ainsi non-réversible : il doit être retourné en fin de parcours pour repartir en sens inverse[AdF 7]. Le faible entr'axe de l'autorail lui permet d'être retourné sur une petite plaque tournante[AdF 2].

L'aménagement intérieur permet d'accueillir 61 passagers assis en classe unique sur des banquettes recouvertes de bois contreplaqué vernis offrant un confort pour le moins rudimentaire[AdF 7]. Le compartiment à bagages permet de transporter une tonne de marchandises ou six passagers debout[AdF 7]. L'extrémité avant accueille le poste de conduite, le compartiment moteur – recouvert d'un capot – et des toilettes[AdF 7].

L'autorail est mĂ» par un moteur CLM de type 85 LC 3, fabriquĂ© sous licence en France Ă  partir d'un modèle Junkers[AdF 7] - [18]. C'est un moteur Ă  deux temps Ă  trois cylindres d'une puissance nominale de 80 ch Ă  1 500 tr/min et pesant seulement 480 kg grâce Ă  l'emploi d'alliages d'aluminium[AdF 7] - [18]. Le moteur est refroidi par un circuit d'eau traversant un radiateur placĂ© Ă  l'avant de l'engin qui permet Ă©galement via un circuit dĂ©rivĂ© de chauffer le compartiment voyageur[AdF 7] - [18]. Le volant moteur est boulonnĂ© Ă  un embrayage commandĂ© par le conducteur avec une pĂ©dale et qui est reliĂ© Ă  la boĂ®te de vitesses Minerva Ă  quatre vitesses — dont une marche arrière — permettant d'atteindre 20 km/h en première, 48 km/h en seconde et 95 km/h en troisième (en prise directe avec un rapport de transmission unitaire)[AdF 7]. Un arbre transmet finalement l'effort de traction Ă  l'essieu arrière via un couple conique[AdF 7].

Le levier de la boîte de vitesses est articulé directement sur le couvercle de la boîte à travers le plancher : il est actionné par le conducteur, assis à côté sur un siège rudimentaire de type agricole[AdF 7].

  • LivrĂ©e de l'autorail Pauline type 1 du Midi.
  • Autorail en livrĂ©e de la compagnie du Midi, bas de caisse vert foncĂ© et haut de caisse blanc.

La Pauline type 1 du Midi arbore une livrée verte et blanche, proche de celle des Paulines type 2 bis du même réseau[8] - [12] - [19] - [20].

Services effectués

Avant son voyage inaugural du entre Bordeaux-Saint-Louis et Le Verdon, la première Pauline du Midi effectue plusieurs marches d'essais en parcourant plus de 2 500 km[AdF 8]. Le , elle est prĂ©sentĂ©e Ă  Cyrille Grimpret lors d'un aller-retour entre Bordeaux et Marmande[AdF 8]. Les 4 et , un voyage entre Bordeaux et MontrĂ©jeau Ă  travers les fortes rampes qu'offrent les reliefs des PyrĂ©nĂ©es — notamment la rampe de Capvern — et Ă  pleine charge, permet de calculer la consommation de l'engin sur des profils de voie difficiles[AdF 8].

Le prototype intègre les effectifs du centre autorail de Mont-de-Marsan quelques semaines après sa présentation à la presse[AdF 3]. Il assure la desserte de l'étoile de Mont-de-Marsan, rejoint dans cette tâche dès 1933 par quatre Paulines type 1 N et huit type 2 bis[AdF 9]. Le champ d'action de ces autorails comprend les relations de Mont-de-Marsan à Marmande, à Dax, à Nérac et à Morcenx d'une part et les services omnibus entre Saint-Sever et Hagetmau et entre Marmande et Eymet d'autre part[AdF 9] - [21].

De juillet à , la Pauline est utilisée par la compagnie du Midi en accord avec la Société des voies ferrées des Landes pour une campagne d'essais en service dominical entre Mont-de-Marsan et la gare de Mimizan-Plage[22] - [23]. Satisfait de ces essais[24], le Conseil général envisage par la suite d'acquérir treize autorails Pauline (dont trois pour voie métrique) de type 2 bis ou approchant pour doter d'un parc d'autorails les chemins de fer d'intérêt local du département (chemin de fer de Luxey à Mont-de-Marsan, voies ferrées des Landes et tramways à vapeur de la Chalosse et du Béarn)[25], projet qui ne sera jamais concrétisé.

En , la SNCF demande au secrétaire d'État à la Production industrielle et aux Communications l'autorisation de vendre certains de ses autorails à des réseaux secondaires allemands par l'intermédiaire d'une société franco-roumaine[AdF 9]. L'unique Pauline type 1 est l'un des autorails envisagés pour cette cession avec comme raisons invoquées sa non-réversibilité et le fait qu'il s'agisse d'un prototype unique[AdF 9]. Toutefois, cette vente n'est jamais finalisée[AdF 10].

L'inventaire du matériel au indique l'existence d'un projet de démotorisation du prototype pour le transformer en remorque d'autorail sous l'immatriculation RZ 10201[AdF 10]. Ce projet est annulé par la suite et l'autorail est finalement radié en 1948[AdF 10].

Type 1 N

Pauline type 1 N
Description de cette image, également commentée ci-après
Pauline type 1 N du PO-Midi.
Identification
Exploitant(s) Midi, PO-Midi puis SNCF
SE (Gironde)
DĂ©signation ZZt 23511 Ă  23514 (Midi)
ZZEt 23311 Ă  23314 (PO-Midi)
ZZC 10111 Ă  10114 (SNCF)
Surnom Pauline
Charentaise
Type autorail
Motorisation 1 moteur Diesel
Composition 1 élément
Construction 1934-1935
Constructeur(s) Entreprises industrielles charentaises
Mise en service 1934
Effectif 4
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux A1
Écartement standard (1 435 mm)
Carburant Gazole
Puissance 105 ch
Ă  1500 tr/min
Tare 7,5 t
Longueur HT 13,4 m
Empattement 8,042 m
Accès 6 portes latérales (dont 2 portes à vantaux accès fourgon et 2 portes accès cabine)
Places assises 43 pl.
Climatisation Non

Commandes

Peu avant sa fusion avec le Paris-Orléans, le Midi commande auprès des EIC quatre autorails Pauline type 1 N. Ces engins reprennent certaines améliorations introduites sur les Paulines types 2 et 2 bis, qui, bien que de numérotation supérieure, ont fait l'objet d'une commande passée près d'un an avant celle des Paulines 1 N.

Au Midi, les quatre autorails sont numérotés ZZ 23511 à 23514[26] avant d'être renumérotés ZZEt 23311 à 23314 au PO-Midi[AdF 4]. La SNCF leur attribue les immatriculations ZZC 10111 à 10114[AdF 4].

Au moins une Pauline 1 N a été en exploitation sur le réseau de la Gironde des Chemins de fer économiques (SE) à la fin des années 1950[AdF 10].

Description et caractéristiques

Bien que de fabrication postérieure aux Paulines types 2 et 2 bis, les Paulines 1 N du Midi reprennent la conception à deux essieux du prototype[AdF 11]. La légèreté de l'engin est assurée par l'utilisation pour la caisse de tôles en duralium rivetées sur une charpente en U[AdF 11].

Contrairement au prototype, l'autorail est réversible avec la présence d'une cabine de conduite à chaque extrémité[AdF 11]. Par ailleurs, les faces avant et arrière sont profilées, loin de la forme parallélépipédique du type 1[AdF 11]. Les faces intérieures et le plafond sont en tôles d'aluminium. Le plancher est lui constitué d'une tôle de duralium cannelée, rivée sur les traverses et recouverte de liège et de linoleum dans le compartiment voyageur[AdF 12].

Ce compartiment voyageur offre quarante-trois places assises et douze places debout[AdF 13]. Avec une hauteur sous plafond de 2,204 m, il est plus confortable que le compartiment voyageur du prototype, bien plus bas de plafond[AdF 12].

La caisse repose sur deux essieux logĂ©s dans des boĂ®tes Ă  rouleaux SKF[AdF 12] distants d'un entr'axe de 8 042 mm[AdF 13]. Les roues font 850 mm de diamètre[AdF 12]. Seul l'essieu avant (cĂ´tĂ© motorisation) est moteur, l'essieu arrière Ă©tant simplement porteur[AdF 12].

Le système de freinage Charlestop est reconduit : il est constitué pour chaque roue de deux mâchoires intérieures en rotation autour d'un axe fixe par rapport aux boîtes d'essieu[AdF 12]. Ce système est commandé en serrage par un circuit hydraulique qu'actionne le levier de frein via un soufflet générateur déformable et la position de desserrage est maintenue avec des ressorts[AdF 12]. Un levier à main commande le freinage d'urgence en actionnant ce même système[AdF 12]. Par ailleurs, dans les pentes, les conducteurs sont encouragés dans le manuel de conduite de l'engin à utiliser le frein moteur — injection coupée — car les garnitures de frein ne peuvent assurer un freinage prolongé à cause de l'échauffement, qui réduit leur coefficient de frottement et donc leur efficacité[AdF 12].

La motorisation est constituĂ©e par un moteur Junkers CLM 85 L4 Ă  deux temps et quatre cylindres de 85 mm Ă  pistons opposĂ©s et d'une puissance de 105 ch Ă  1 500 tr/min[AdF 12]. Un radiateur Ă  dĂ©bit d'entrĂ©e d'air rĂ©glable est placĂ© sous chacune des extrĂ©mitĂ©s de l'autorail, permettant le refroidissement dans les deux sens de circulation[AdF 12]. La transmission mĂ©canique est assurĂ©e par un embrayage Ă  disques multiples fixĂ© sur le volant moteur, accouplĂ© Ă  une boĂ®te Ă  cinq vitesses par un arbre[AdF 12]. La traction est ensuite transmise Ă  l'essieu moteur Ă  travers une boĂ®te de renvoi assurant Ă©galement l'inversion du sens de marche qui est commandable tout comme la vitesse depuis les deux postes de conduite[AdF 12].

  • LivrĂ©e des autorails Pauline type 1 N du PO-Midi.
  • Autorail en livrĂ©e de la compagnie du PO-Midi, bas de caisse bleu foncĂ©, haut de caisse gris clair et toit blanc.

Les Paulines du PO-Midi arborent une livrée bleu soutenu en bas de caisse et gris pour le haut de caisse avec un toit blanc[AdF 11] - [27].

Services effectués

Les Paulines 1 N du Midi sont regroupées au centre autorails de Mont-de-Marsan et assurent la desserte de l'étoile autour de la ville en roulement avec la Pauline type 1 et les huit Paulines type 2 bis[AdF 9]. Ces autorails effectuent les services entre Mont-de-Marsan et Marmande, Dax, Nérac et Morcenx d'une part ainsi que les relations omnibus entre Saint-Sever et Hagetmau et entre Marmande et Eymet d'autre part[AdF 9].

Comme pour le prototype, la SNCF envisage en 1943 de vendre les quatre Paulines 1 N à des réseaux secondaires allemands. Leur tenue de voie qualifiée de médiocre, leur faible capacité et l'entretien onéreux de leur système de freinage leur sont reprochés[AdF 10]. Cette cession ne sera toutefois pas finalisée[AdF 10].

Avec les Paulines types 2 et 2 bis, les Paulines 1 N sont les seules à reprendre du service après-guerre[AdF 10]. Un projet de démotoriser les autorails ZZC 10111 et 10112 pour les transformer en remorques d'autorail avec comme immatriculations les numéros RZ 10211 et 10212 voit le jour en 1946, projet qui ne va pas aboutir[AdF 10]. Cette même année, les autorails ZZC 10113 et 10114 apparaissent encore aux effectifs du dépôt de Mont-de-Marsan bien que le ZZC 10114, réformé, soit utilisé comme véhicule de service[AdF 10].

Types 2 et 2 bis

Pauline types 2 et 2 bis
Description de cette image, également commentée ci-après
Pauline 2 bis de l'État.
Identification
Exploitant(s) AL, État, PLM, Midi, PO-Midi puis SNCF
Désignation Diverses (anciens réseaux)
ZZC 11000 (SNCF)
XC 11000 (SNCF)
Surnom Pauline
Charentaise
Type autorail
Motorisation 1 moteur Diesel
Composition 1 élément
Construction 1933-1934
Constructeur(s) Entreprises industrielles charentaises
Mise en service 1933-1934
Effectif 19
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux 1AA1
Écartement standard (1 435 mm)
Carburant Gazole
Puissance 80 ch
Ă  1500 tr/min
Tare 9,5 t (type 2)
11,33 t (type 2 bis)
Longueur HT 15,35 m
Accès 2 portes latérales
Places assises 60 (type 2)
50 (type 2 bis)
Climatisation Non

Commandes

En 1931, le PLM lance auprès de huit constructeurs un concours visant Ă  concevoir, fabriquer et livrer des autorails de 40 ou 60 places propulsĂ©s par moteur Diesel[1] - [3]. Après rĂ©ception des offres des constructeurs, la compagnie annonce commander auprès des EIC quatre autorails Pauline avec un seul poste de conduite, un châssis montĂ© sur un bogie Ă  l'avant et sur un essieu porteur Ă  l'arrière avec un empattement de 10,8 m[28]. Le retournement de l'engin aurait nĂ©cessitĂ© une plaque tournante ou l'utilisation d'un chariot spĂ©cial pour soulever l'arrière du vĂ©hicule[28]. Ce sont finalement deux autorails de type 2 — originellement destinĂ©s au PLM algĂ©rien — et quatre de type 2 bis qui sont livrĂ©s au PLM[AdF 14].

  • Photographie en sĂ©pia d'un autorail en cours de maintenance Ă  cĂ´tĂ© duquel posent des agents de maintenance.
    Pauline type 2 en maintenance aux ateliers PLM d'Alès.
  • Photographie en sĂ©pia d'une locomotive Ă  vapeur et d'un autorail devant une rotonde ferroviaire.
    240 A PLM et Pauline type 2 à Alès.
  • Photographie en sĂ©pia d'un autorail en cours de maintenance.
    Levage d'une Pauline type 2 aux ateliers PLM d'Alès.

L'AL commande auprès des EIC un seul autorail type 2. Il est mis en service en . Le , l'AL organise entre Strasbourg et Saint-Louis une marche d’essai destinée aux représentants des collectivités locales et à la presse. Cette marche comprend la circulation de trois autorails : un Renault, un De Dietrich et la Charentaise[29] - [30] - [31]. La seule Pauline de l'AL est revendue au PLM en 1934[6] - [7] puis à l'État en novembre 1937[AdF 4] - [AdF 9].

Le réseau de l'État réceptionne en quatre autorails Pauline type 2 bis[AdF 4]. L'un d'eux est présenté en gare de Paris-Saint-Lazare en mai 1933 dans le cadre de l'Exposition des automotrices des chemins de fer de l'État[32]. Cette exposition vise à montrer l'évolution du matériel voyageur automoteur et tracté et de la compagnie depuis 1921. On compte ainsi parmi le matériel exposé un Renault VH, plusieurs Michelines, un Bugatti, un autorail Schneider, une voiture à l'impériale ou une voiture à deux étages État[33] - [34] - [35] - [36].

Le Midi, satisfait de l'expérience menée avec son prototype de Pauline, décide de commander huit autorails supplémentaires de type 2 bis[AdF 4]. Ils sont par la suite intégrés aux effectifs du PO-Midi à la fusion entre les compagnies du Midi et du PO.

En tout, ce sont dix-neuf autorails Pauline 2 et 2 bis qui sont commandĂ©s par diffĂ©rents rĂ©seaux français. Leur prix d'achat varie entre 450 000 et 460 000 francs en fonction du nombre d'unitĂ©s acquises[AdF 4].

Ces autorails sont intégrés au parc de la SNCF à la création de la compagnie en 1938. Ils sont immatriculés en quatre tranches selon leur type et leur réseau d'origine : ZZC 11000, ZZC 11100, ZZC 11110 et ZZC 11200. En 1948, les lettres XC remplacent le code ZZC[AdF 4].

RĂ©partitions des commandes de Paulines type 2 par compagnies.
Réseau Effectif[AdF 4] Immatriculation réseau[6] - [AdF 4] Immatriculation SNCF 1939[6] - [AdF 4] Immatriculation SNCF 1948[6]
Alsace-Lorraine
puis
PLM
1 ZZr 1
puis en 1934
ZZC F 103[37]
ZZC 11113
PLM 2 ZZC F 101 et 102[37] ZZC 11111 et 11112 XC 11111 et 11112
RĂ©partitions des commandes de Paulines type 2 bis par compagnies.
Réseau Effectif[AdF 4] Immatriculation réseau[6] - [AdF 4] Immatriculation SNCF 1939[6] - [AdF 4] Immatriculation SNCF 1948[6]
État 4 ZZ 24007, 24008, 24011, 24012[38]
puis
ZZ 24301 Ă  24304
ZZC 11201 Ă  11204 XC 11201 Ă  11204
PLM 4 ZZC 70 F 1 Ă  4[39]
puis
ZZC F 1 Ă  4
ZZC 11101 Ă  11104 XC 11101 Ă  11104
Midi
puis
PO-Midi
8 ZZtj 23601 Ă  23608[40]
puis
ZZEt 23601 Ă  23608
ZZC 11001 Ă  11008 XC 11001 Ă  11008

Description et caractéristiques

Les Paulines types 2 et 2 bis — les premières étant les prototypes d'essai des secondes, commandées par l'AL et le PLMA[AdF 14] — diffèrent des Paulines type 1 N qui leur sont postérieures sur trois points notamment : le roulement, la motorisation et les aménagements[AdF 12].

Elles sont les premières Paulines Ă  avoir des faces profilĂ©es en rupture avec le prototype, forme qui est reprise par la suite sur les autres sĂ©ries. Leur caisse mesure 14,8 m de long[AdF 12] - [37] - [39].

La caisse repose sur quatre essieux indépendants jumelés par paires[7] - [AdF 12]. La suspension est assurée par des ressorts à lames fixés aux boîtes d'essieux et munis d'amortisseurs ainsi que par les bielles de suspension à tampons en caoutchouc reliant la caisse aux ressort à lames[AdF 12].

L'absence de bogie entraĂ®ne un confort moindre pour les passagers[AdF 12] mais permet de rĂ©duire la masse de plusieurs tonnes[7]. Deux chariots, formĂ©s de longerons en alliage lĂ©ger dans lesquels reposent les boĂ®tes Ă  rouleaux SKF, forment tout de mĂŞme des semblants de bogies fixes par rapport Ă  la caisse[AdF 15]. L'inscription en courbe jusqu'Ă  100 m de rayon est assurĂ©e par un jeu axial important des deux essieux porteurs de l’engin[AdF 15]. Les roues font 750 mm de diamètre[AdF 15]. Le freinage Charlestop est assurĂ© par des mâchoires dont les garnitures frottent sur les tambours montĂ©s sur les roues[AdF 15]. Quatre circuits hydrauliques diffĂ©rents permettent de freiner les huit roues, tous commandĂ©s par un mĂŞme levier Ă  main[AdF 15].

L'architecture particulière des organes de roulement des Paulines 2 et 2 bis est réutilisée à la fin des années 1940 pour les autorails de type U150 de la SNCF (X 5500 et X 5800)[AdF 16] - [41].

Comme pour la Pauline type 1, la traction fait appel Ă  un moteur CLM de type 85 LC 3 fournissant une puissance de 80 ch Ă  1 500 tr/min[AdF 15] - [37] - [39]. Il est reliĂ© Ă  une boĂ®te de vitesses Minerva Ă  cinq rapports dont un rapport en surmultiplication (1,24) permettant d'atteindre environ 90 km/h en palier[AdF 15]. L'inversion du sens de la marche n'est pas assurĂ©e par la boĂ®te, mais par un inverseur Ă  denture hĂ©licoĂŻdale intercalĂ© entre l'embrayage flasquĂ© au volant moteur et la boĂ®te[AdF 15] - [37] - [39]. Deux commandes distinctes dans les postes de conduite permettent grâce Ă  une tringlerie d'actionner la boĂ®te et l'inverseur[AdF 15]. Enfin, deux arbres Ă  cardans en sortie de boĂ®te entraĂ®nent les essieux intĂ©rieurs de chaque chariot via des ponts moteurs Ă  pignons Ă  denture hĂ©licoĂŻdale[AdF 15] - [37] - [39].

Par ailleurs, le silencieux d'échappement est monté en toiture et les radiateurs de refroidissement sont placés sous caisse aux deux extrémités de l'engin[AdF 17]. Fortement vulnérables aux chocs, ces derniers sont déplacés en toiture des engins restant encore aux inventaires de la SNCF en 1945[AdF 17].

Six autorails type 2 bis (ZZC 11001, 11003, 11004, 11101, 11102 et 11103) sont remotorisés vers la fin de la Guerre avec des Hispano-Suiza type 68 essence à douze cylindres récupérés sur des Michelines type 16[AdF 10]. Ils ne développent que la moitié de leurs 140 ch nominaux à cause de l'utilisation de gaz pauvre produit par un gazogène Panhard fonctionnant au charbon minéral[AdF 10]. Jugés décevants après des essais menés par les EIC en 1946, ces moteurs sont finalement remplacés par les moteurs Diesel CLM d'origine[AdF 10].

  • Photographie en noir et blanc montrant une vue avant d'une Pauline, bas de caisse foncĂ© et haut de caisse clair.
    Face avant d'une Pauline Midi.
  • Photographie en noir et blanc montrant le poste de conduite sommaire de l'autorail ainsi que l'espace rĂ©servĂ© pour l'entreposage des bagages.
    Poste de conduite d'une Pauline 2 bis.
  • Photographie en noir et blanc montrant l'intĂ©rieur d'un autorail avec plusieurs rangĂ©es de sièges alignĂ©s.
    Aménagement intérieur d'une Pauline 2 bis.

La principale diffĂ©rence entre les Paulines types 2 et 2 bis rĂ©side dans leur amĂ©nagement intĂ©rieur. Les Paulines type 2 offrent soixante places assises et un compartiment Ă  bagages de m2 environ tandis que les Paulines type 2 bis disposent de cinquante places et d'un compartiment de 9,5 m2[AdF 17]. Les assises rembourrĂ©es sont recouvertes de simili-cuir et des strapontins sont disposĂ©s dans le compartiment Ă  bagages en cas d'affluence[AdF 17] - [AdF 14].

Malgré une conception en alliages d'aluminium, réputés résistants à la corrosion, les Paulines ont souffert de l'oxydation de certaines pièces[AdF 18]. Une corrosion importante des portes d'accès au compartiment voyageurs ainsi que des portes et du plancher du compartiment à bagages est découverte alors qu'une unité a été renvoyée chez le constructeur à Aytré pour réparation après une collision avec une locomotive à vapeur[AdF 18]. Cette corrosion a été engendrée par l'eau salée qui coulait des colis de marée fréquemment transportés et par la colle à base de chaux et de phosphate de calcium utilisée pour fixer les panneaux de bois des portes, bien qu'elle soit particulièrement agressive pour les métaux[AdF 18]. Les réparations menées par les EIC consistent alors en la suppression des panneaux de bois des portes et en l'imperméabilisation du sol du fourgon à l’aide de brai[AdF 18].

  • LivrĂ©es des autorails Pauline type 2 des anciennes compagnies.
  • Autorail avec un bas de caisse vert foncĂ© et un haut de causse jaune clair.
    Autorail en livrée du réseau de l'AL.
  • Autorail avec un bas de caisse bleu clair et un haut de caisse gris clair.
    Autorail en livrée de la compagnie du PLM.
  • LivrĂ©es des autorails Pauline type 2 bis des anciennes compagnies.
  • Autorail avec une caisse rouge foncĂ©, des jupes vertes et un toit blanc.
    Autorail en livrée du réseau de l'État.
  • Autorail avec un bas de caisse bleu clair et un haut de caisse gris clair.
    Autorail en livrée de la compagnie du PLM.
  • Autorail avec un bas de caisse vert foncĂ©, un haut de caisse jaune clair et un toit blanc.
    Autorail en livrée de la compagnie du Midi.
  • Autorail avec un bas de caisse bleu foncĂ©, un haut de caisse gris clair et un toit blanc.
    Autorail en livrée de la compagnie du PO-Midi.

L'unique Pauline AL adopte la même livrée que les autorails Renault et De Dietrich du réseau[29], à savoir vert émeraude pour le bas de caisse et gris tourterelle pour le haut de caisse et le pavillon[AdF 15] - [42] - [43] - [note 1].

Les Paulines du PLM arborent la livrée des autorails de la compagnie, à savoir bas de caisse bleu ciel et haut de caisse gris[3] - [27] - [45] - [46].

Les autorails de l'État sont dotés d'une livrée rouge rubis, complétée par des jupes vertes et un toit blanc[7] - [27]. Une livrée postérieure bicolore rouge rubis et gris perle existe également[AdF 19], précurseure de la première livrée unifiée des autorails de la SNCF[43].

Les Paulines du Midi sont peintes dans une livrée inspirée de celle des tramways de Toulouse, elle-même dérivée de la livrée du matériel de la Société des transports en commun de la région parisienne : bas de caisse vert foncé, haut de caisse crème et toit blanc[12] - [19]. Les inscriptions sont jaunes[19].

Enfin, les Paulines du PO-Midi arborent une livrée bleu soutenu en bas de caisse et gris pour le haut de caisse avec un toit blanc[AdF 11] - [27].

Alsace-Lorraine

Dès octobre 1933, l'AL considère la possibilité d'exploiter la section entre Sainte-Marie-aux-Mines et Sélestat de la ligne de Sélestat à Lesseux - Frapelle avec des autorails. L'administration envisage pour assurer ce service des engins Renault, Lorraine-Dietrich, Charentaise ou Bugatti[47].

La seule Pauline livrée à l'AL est affectée au dépôt de Strasbourg[AdF 14]. Elle effectue en alternance avec un Renault VH les relations vers Niederbronn via Haguenau et vers Sélestat via Molsheim[AdF 14]. Elle est rapidement revendue au PLM en 1934.

État

Les Paulines de l'État sont affectées au centre autorails d'Alençon et assurent des missions omnibus dans l'étoile de Mortagne-sur-Sèvre[AdF 9] - [AdF 19]. Pour le service d'hiver 1936-1937, elles effectuent en roulement sur trois jours les missions suivantes[AdF 19] :

PLM

Les Paulines du PLM sont gérées par le centre autorails d'Alès[AdF 9] - [48]. Dès leur réception en 1933, elles sont chargées des services omnibus entre Alès et Montpellier via Quissac et Sommières et vers Saint-Jean-du-Gard[AdF 9] - [46] - [48]. À partir de 1934, elles assurent également les relations vers La Levade[AdF 9] - [48]. Enfin, dès 1936, elle effectuent les services entre Alès et Nîmes et entre Montpellier et Tarascon via Nîmes[AdF 9] - [48].

Grâce à l'entretien et à la maintenance méthodiques assurés et vantés par la compagnie du PLM, une seule panne affecte les autorails du centre d'Alès durant les six premiers mois de 1936[48].

Midi puis PO-Midi

Les Paulines du Midi sont regroupées au centre autorails de Mont-de-Marsan et assurent la desserte de l'étoile autour de la ville en roulement avec la Pauline type 1 et les quatre Paulines type 1 N[AdF 9]. Ces autorails assurent les relations de Mont-de-Marsan à Marmande, à Dax, à Nérac et à Morcenx d'une part et les services omnibus entre Saint-Sever et Hagetmau et entre Marmande et Eymet d'autre part[AdF 9].

SNCF

À cause de la baisse de trafic sur les étoiles de Mortagne et de Mont-de-Marsan en 1939 — certaines relations ferroviaires sont transférées sur route et quelques lignes sont progressivement fermées — et du manque de carburant, douze Paulines 2 et 2 bis sont regroupées dans la région Ouest au dépôt de Versailles-Matelots[AdF 9]. Il s'agit des ZZC 11001 à 11008 ex-PO-Midi, des ZZC 11201 à 11203 ex-État et de la ZZC 11113 ex-PLM[AdF 9]. La ZZC 11204 est affectée au Mans[AdF 9].

Certaines unités reçoivent la livrée autorail unifiée de la SNCF (rouge rubis et gris perle puis ultérieurement rouge vermillon et crème) tandis que d'autres autorails conservent leur livrée d'origine jusqu'à leur radiation[27].

  • LivrĂ©es des autorails Pauline Ă  la SNCF.
  • Autorail avec un bas de caisse rouge foncĂ© et un haut de casse gris clair.
    Autorail en livrée rouge rubis et gris perle.
  • Autorail dĂ©motorisĂ© avec un bas de caisse rouge et un haut de caisse crème.
    XC 11006 démotorisé en livrée rouge et crème.

Au sortir de la guerre, seules les Paulines types 2 et 2 bis ainsi que les Paulines 1 N reprennent du service, exceptées les unités ZZC 11113, 11202 et 11204 qui ont été réformées[AdF 10]. Les autorails ZZC 11002, 11005, 11006, 11007, 11008 (ex-PO-Midi) et 11203 (ex-État) sont inscrits aux effectifs de la région Ouest et les ZZC 11111, 11112, 11103 et 11104 (ex-PLM) sont attachés au Sud-Est[AdF 10].

Tous les autorails restants sont finalement regroupés au dépôt de Laroche-Migennes à partir de 1949 pour les dessertes vers Avallon et Clamecy via Auxerre et vers Troyes[6] - [AdF 10]. Cependant, la Division des études d'autorails (DEA) de la SNCF note que l'entretien des systèmes de frein Charlestop est délicat alors que leur efficacité est limitée et elle reproche aux moteurs CLM leur complexité et leur fragilité, qui entraînent une maintenance plus fréquente que pour les moteurs Renault ou Saurer de l'époque[AdF 10]. La réforme des Paulines se termine en 1952[6] - [AdF 10].

Le XC 11006 est un temps épargné du ferraillage car il est utilisé en tant qu'autorail d'accompagnement du dispositif mobile palpeur Castan no 2 permettant de palper et mesurer les tunnels lors de leur inspection[49]. Après une carrière d'une vingtaine d'années, ce dernier exemplaire de la série est finalement détruit dans les années 1970 au dépôt de Château-du-Loir[6].

Type 3 N

Pauline type 3 N
Description de cette image, également commentée ci-après
Vue de trois quart avant de la Pauline 3 N.
Identification
Exploitant(s) Est puis SNCF
DĂ©signation ZZ 60001 et 60002 (Est)
ZZC 1001 et 1002 (SNCF)
Surnom Charentaise
Type autorail
Motorisation 1 moteur Diesel et gazogène (ZZ 60002)
Composition 1 élément
Construction 1934
Constructeur(s) Entreprises industrielles charentaises
Mise en service 1934
Effectif 1
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux B2
Écartement standard (1 435 mm)
Carburant Gazole
Charbon de bois (ZZ 60002)
Puissance 120 ch
Ă  1 100 tr/min
Longueur HT 18,064 m
Places 1re cl. 16 pl.
Places 3e cl. 40 pl.

Commandes

Seule la compagnie de l'Est passe commande auprès des EIC de deux autorails Charentaise type 3 N[AdF 20]. Ils sont livrĂ©s Ă  la compagnie en 1934[AdF 4] - [AdF 20], au prix de 590 000 francs l'unitĂ©[AdF 4].

Ils sont numérotés ZZACE 60001 et 60002 puis la SNCF leur attribue les immatriculations ZZC 1001 et 1002[AdF 4].

Les deux autorails sont réformés peu avant la guerre alors que l'unité ZZC 1002 avait été fortement endommagée par un incendie du compartiment à bagages provoqué par son gazogène[AdF 21].

Description et caractéristiques

Les Charentaises type 3 N sont plus longues que les Paulines types 2 et 2 bis, mesurant 18,064 m de longueur[AdF 20]. La construction de la caisse fait une nouvel fois appel au duralium[AdF 20].

Il s'agit des premiers autorails Charentaise reposant sur deux bogies. Ils sont de conception simple, fabriquĂ©s en acier inoxydable avec alliage de nickel et de chrome[AdF 20]. Leur entr'axe est de 2,25 m et ils sont Ă©quipĂ©s de roues de 850 mm disposĂ©s dans des boĂ®tes Ă  rouleau Timken[AdF 20].

Le freinage fait une nouvelle fois appel au système Charlestop[AdF 20].

L'autorail est Ă©quipĂ© de deux postes de conduite mais Ă©galement d'un local indĂ©pendant amĂ©nagĂ© pour accueillir un agent ambulant des PTT[AdF 20]. Il est Ă©galement dotĂ© d'un grand compartiment Ă  bagage de 10 m2 d'une capacitĂ© de charge autorisĂ©e de 1 500 kg[AdF 20]. En revanche, les autorails 3 N sont les seules Charentaises Ă  ne pas ĂŞtre Ă©quipĂ©es de toilettes[AdF 20].

La motorisation est assurĂ©e par un moteur allemand MAN fabriquĂ© sous licence par la SociĂ©tĂ© gĂ©nĂ©rale de constructions mĂ©caniques (SGCM)[AdF 20]. Il s'agit d'un moteur Diesel de six cylindres en ligne, fournissant une puissance de 120 ch Ă  1 100 tr/min et d'une puissance maximale de 150 ch[AdF 20]. Il pèse près du double des moteurs CLM 85 LC 3 utilisĂ©s sur les sĂ©ries prĂ©cĂ©dentes[AdF 20].

Le moteur est accouplé à une boîte de vitesses Minerva, proche de celle utilisée sur les autorails type 1 N[AdF 20]. La boîte, dotée de cinq vitesses, est accouplée en amont à l'embrayage par un arbre en deux parties tandis qu'elle transmet l'effort au bogie moteur via une boîte de renvoi et un arbre à cardans[AdF 20].

En 1936, la compagnie de l'Est, inspirée par les essais menés par le réseau de l'État sur ses autorails SOMUA ou De Dietrich, décide d'équiper la Charentaise ZZ 60002 d'un gazogène[AdF 21] - [50]. Le moteur MAN d'origine — modifié par la SGCM pour pouvoir fonctionner au gaz pauvre — est conservé[AdF 21] - [50]. Les réservoirs d'huile lourde sont remplacés par un gazogène à charbon de bois[50]. Ce charbon est produit dans un four spécial à partir d'anciennes traverses réformées[AdF 21] - [50]. Étant imprégnées de créosote, ces traverses confèrent au charbon un fort pouvoir calorifique entraînant une puissance 5 % supérieure à celle constatée avec du gasoil[AdF 21] - [50].

Un radiateur de refroidissement du moteur est monté sous caisse à chaque extrémité[AdF 20]. Les engins ne disposent ni de tampons d'extrémité ni d'attelages, mais sont toutefois dotés de crochets leur permettant d'être remorqués en cas de panne ainsi que de barres pare-chocs contreventées par deux amortisseurs latéraux à ressort[AdF 20].

Services effectués

Les deux Charentaises 3 N de l'Est sont affectées à leur réception au dépôt de Langres[AdF 20]. Elles assurent les relations en étoile autour de la ville vers Chaumont, Merrey et Is-sur-Tille[AdF 20]. En été, elle assurent la relation entre Vitrey-Vernois et Bourbonne-les-Bains en remplacement de Michelines[AdF 20]. Enfin, elles effectuent des liaisons entre Dijon-Ville et Langres[51].

En 1937, le rĂ©seau de l'État et la compagnie de l'Est montent une exposition itinĂ©rante installĂ©e Ă  bord de plusieurs wagons dans le but de prĂ©senter les intĂ©rĂŞts Ă©conomiques que prĂ©sentent les forĂŞts françaises ainsi que leurs rĂ©alisations exploitant ces ressources ; des photographies prĂ©sentant la ZZ 60002 Ă  gazogène font partie de cette exposition qui passe par exemple par Verdun, Bar-le-Duc ou Épinal[52] - [53] - [54]. En 1938, la ZZ 60002 est acheminĂ©e Ă  Bordeaux pour ĂŞtre prĂ©sentĂ©e dans le cadre de l'Exposition des carburants forestiers[AdF 21]. Pour l'occasion, la marche entre Juvisy et Bordeaux a Ă©tĂ© effectuĂ©e Ă  la vitesse moyenne de 80 km/h et 100 km/h en vitesse maximale en consommant 50 kg de charbon en moyenne aux 100 km[AdF 21].

Type 4 N

Pauline type 4 N
Description de cette image, également commentée ci-après
Pauline type 4 N de l'État.
Identification
Exploitant(s) État puis SNCF
Désignation ZZy 24311 à 24314 (État)
ZZC 1101 Ă  1104 (SNCF)
Surnom Charentaise
Type autorail
Motorisation 2 moteurs Diesel
Composition 1 élément
Construction 1935
Constructeur(s) Entreprises industrielles charentaises
Mise en service 1935
Effectif 4
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux 1AA1
Écartement standard (1 435 mm)
Carburant Gazole
Puissance 280 ch
Ă  1 500 tr/min
Tare 31,6 t
Longueur HT 23,07 m
Places assises 75 pl.
Climatisation Non
Vitesse maximale 115 km/h

Commandes

En 1933, le Conseil de direction du réseau de l'État, lequel est déjà propriétaire de quatre Paulines type 2 bis, décide d'encore étoffer son parc d'autorails tout en continuant à comparer les divers constructeurs (dont Renault, Bugatti et Michelin)[AdF 5]. Le réseau commande donc auprès des EIC deux nouveaux autorails Charentaise. Dénommés type 4 N, ils sont les plus longs autorails de la gamme[AdF 5].

Deux autres autorails de mĂŞme type sont commandĂ©s en 1934, qui portent le parc total Ă  quatre unitĂ©s[AdF 5]. Les premiers exemplaires sont achetĂ©s au prix unitaire de 815 000 francs, les deux derniers pour 795 000 francs[AdF 4]. Les quatre autorails sont livrĂ©s et mis en service entre 1935 et 1937[AdF 5].

À l'État, les quatre autorails sont numérotés ZZy 24311 à 24314 puis la SNCF leur attribue les immatriculations ZZC 1101 à 1104[AdF 4].

Description et caractéristiques

Les Charentaises type 4 N reprennent les grandes lignes de la conception des autorails précédents de la gamme : la caisse en duralium est posée sur deux bogies à deux essieux et l'autorail est réversible[AdF 5].

Elles ont une longueur hors tampons de 23,07 m[AdF 5] et la masse totale de l'engin est de 31,6 t Ă  vide et de 40,5 t en charge[AdF 22].

Le compartiment Ă  bagages, d'une charge autorisĂ©e de 1 500 kg et d'une surface de 11 m2, accueille un espace rĂ©servĂ© Ă  un agent ambulant des PTT, et les toilettes[AdF 5]. SĂ©parĂ©e de ce compartiment par une cloison, une plateforme pour l'accès des voyageurs donne sur un premier compartiment de quarante places[AdF 5]. Une second plateforme d'accès mène enfin Ă  un autre compartiment de trente places[AdF 22]. Au total, et en comptant les places disponibles dans le fourgon et sur les plateformes en cas d'affluence, l'autorail offre une capacitĂ© de soixante-quinze places assises, treize places sur strapontin et vingt-cinq places debout[AdF 22].

  • Photographie en noir et blanc montrant l'intĂ©rieur de la caisse de l'autorail dĂ©pourvue de tout ses amĂ©nagements.
    Structure de la caisse.
  • Photographie en noir et blanc montrant l'intĂ©rieur de l'autorail avec plusieurs rangĂ©es de sièges alignĂ©s.
    Aménagement intérieur.

Pour la motorisation, les EIC ont sĂ©lectionnĂ© deux groupes indĂ©pendants chacun composĂ© d'un moteur Saurer BXD Ă  six cylindres en ligne et fournissant une puissance de 140 ch Ă  1 500 tr/min[AdF 22]. Les moteurs sont disposĂ©s Ă  chaque extrĂ©mitĂ© de l'autorail, dĂ©veloppant ainsi une puissance totale de 280 ch pour une vitesse maximale en exploitation de 115 km/h[AdF 22].

Ces moteurs sont chacun accouplés à une boîte à six vitesses Minerva à commande pneumatique et mécanique, elle-même liée aux essieux intérieurs de chaque bogie par un arbre d'entraînement à cardans Glaenzer[AdF 22]. Les radiateurs de refroidissement sont placés en toiture[AdF 22]. L'autorail est équipé de freins de type Messier, qui, comme le frein Charlestop, est un système de freinage hydraulique[AdF 22].

Les quatre autorails sont peints dans la livrée des autorails de l'État, à savoir rouge rubis pour le bas de caisse et gris perle pour le haut de caisse[AdF 5].

Services effectués

Les quatre Charentaises sont affectées à leur livraison au dépôt de Niort[AdF 22]. En service, elles effectuent des roulements omnibus entre Château-du-Loir et Bordeaux-Saint-Jean, via Saintes[AdF 22].

Durant la Seconde Guerre mondiale, les autorails sont stationnés en région parisienne à Versailles-Matelots et à Montrouge[AdF 22].

En 1946, ils sont démotorisés et transformés en remorques d'autorail aux ateliers de Rennes[AdF 22] - [55]. Ces remorques sont immatriculées XR 4131 à 4134[AdF 22]. Lors de ces opérations, les bogies originaux sont remplacés par des bogies porteurs récupérés sur des Renault ABJ détériorés durant la guerre et de même entr'axe que les précédents[AdF 22]. Des traverses de tamponnement sont également ajoutées aux remorques ce qui leur permet d'être attelées à des VH, des ABJ ou des ADP[AdF 22] - [56].

AllĂ©gĂ©es de leur motorisation, les remorques pèsent entre 22 et 23 t Ă  vide[AdF 22]. La capacitĂ© passe Ă  88 places assises de troisième classe tandis que la surface du compartiment Ă  bagages est rĂ©duite Ă  m2, le compartiment PTT Ă©tant supprimĂ©[AdF 22]. Le chauffage est assurĂ© par une chaudière indĂ©pendante[AdF 22]. Leur vitesse maximale en exploitation est portĂ©e Ă  90 km/h[AdF 22].

Les remorques, affectées à la région Ouest de la SNCF, sont utilisées pour les relations autour de Rennes[AdF 22]. En 1960, une unité est présentée par la SNCF à Strasbourg dans le cadre d'une exposition organisée par le Centre international de développement de l'aluminium vantant l'emploi des alliages légers dans la construction ferroviaire[AdF 23]. La remorque Charentaise est notamment exposée à côté d'une voiture à étage État et d'une voiture Saucisson, toutes deux construites par les EIC[AdF 23]. Les quatre remorques sont réformées avant 1962[AdF 23].

Préservation

Aucun exemplaire des premiers autorails français à motorisation Diesel n'a été préservé[6].

Modélisme

La Pauline type 1 a été reproduite en HO en version statique par les éditions Atlas dans le cadre de la collection Michelines et autorails[20].

Le XC 11000 a été reproduit en HO par l'artisan Interfer sous forme de kit[57] puis sa reproduction statique a également été intégrée à la collection Michelines et autorails[58]. La construction intégrale de l'autorail a été proposée en deux parties dans Loco Revue en 1988[59] - [60].

Notes et références

  • Notes
  1. Un journaliste du Journal décrit la livrée de l'autorail De Dietrich avec ces termes : « vert et bistre clair séparés d'un liseré jonquille »[44].
  • Yves Broncard, Autorails de France, t. IV
  1. Broncard 2007, p. 12.
  2. Broncard 2007, p. 14.
  3. Broncard 2007, p. 18.
  4. Broncard 2007, p. 37.
  5. Broncard 2007, p. 31.
  6. Broncard 2007, p. 13.
  7. Broncard 2007, p. 15.
  8. Broncard 2007, p. 17.
  9. Broncard 2007, p. 34.
  10. Broncard 2007, p. 35.
  11. Broncard 2007, p. 20.
  12. Broncard 2007, p. 21.
  13. Broncard 2007, p. 19.
  14. Broncard 2007, p. 24.
  15. Broncard 2007, p. 22.
  16. Broncard 2007, p. 38.
  17. Broncard 2007, p. 23.
  18. Broncard 2007, p. 28.
  19. Broncard 2007, p. 36.
  20. Broncard 2007, p. 29.
  21. Broncard 2007, p. 30.
  22. Broncard 2007, p. 32.
  23. Broncard 2007, p. 33.
  • Autres rĂ©fĂ©rences
  1. M. E. Holzer, « Chemins de fer et automobile », Bulletin PLM,‎ , p. 11 (lire en ligne).
  2. Clive Lamming, « Le pou du rail : apôtre du chemin de fer minimal » (consulté le ).
  3. Clive Lamming, « Le concours d’autorails du PLM en 1932 : l’arrivée des mal-aimés » (consulté le ).
  4. Daniel Vauvillier, « Le concept autorail », Ferrovissime,‎ , p. 36 (lire en ligne).
  5. Clive Lamming, « Les Michelines : le « train en pantoufles » de Bibendum. » (consulté le ).
  6. « Autorails XC 11000 », Loco Revue,‎ , p. 351 (lire en ligne).
  7. Clive Lamming, « Des « Charentaises » aux X-5500/5800 SNCF : faire cesser le « ferrovicide » des petites lignes » (consulté le ).
  8. « L'autobus sur rail », La Petite Gironde,‎ (lire en ligne).
  9. « Essai d'un autorail », La Journée industrielle,‎ (lire en ligne).
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Voir aussi

Bibliographie

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