Autorail Pauline

Les années 1930 voient le développement important des transports automobile et aérien et la concurrence avec le chemin de fer se fait de plus en plus forte[1] - [2]. Tandis que ces moyens de transport deviennent plus accessibles et se démocratisent, l'exploitation des lignes de chemin de fer secondaires avec des trains à vapeur devient de moins en moins bénéficiaire pour les compagnies ferroviaires françaises[3].

Pour répliquer à la concurrence des automobiles et des bus, les compagnies commandent auprès de divers constructeurs ferroviaires et automobiles des engins légers et autonomes, capables de remplacer la traction à vapeur sur les lignes à faible trafic[4]. C'est le concept de l'autorail, encore parfois appelé à l'époque automotrice[4]. Les premières séries développées s'inspirent grandement des autobus avant que les autorails se détachent peu à peu de leur origine routière[2].

Devant le succès de l'autorail, Michelin conçoit dès la fin des années 1920 des autorails légers équipés de pneurails en remplacement des roues en acier[5]. Cette nouvelle solution, si elle améliore le confort des passagers et offre une meilleure adhérence entre la roue et le rail, limite fortement la charge à l'essieu ce qui impose d'augmenter le nombre de roues montées sur les bogies et de limiter la masse du véhicule[4]. Plusieurs séries d'autorails seront produites par Michelin, regroupées sous le surnom de Michelines. Dunlop, concurrent de Michelin, s'en inspire pour créer l'autorail Dunlop-Fouga en 1935[5].

Ingénieur en chef du matériel et de la traction du Midi, André Ménéstrier est chargé par Jean-Raoul Paul, directeur de la compagnie, d'établir un cahier des charges pour la commande d'un « autobus » sur rail[AdF 1]. Cet autorail, pouvant transporter une soixantaine de personnes[AdF 1], doit permettre d'assurer efficacement et économiquement l'exploitation ferroviaire des petites lignes[4] - [6] - [7].

La compagnie du Midi commande en 1930 un seul exemplaire de l'autorail prototype conçu et fabriqué par les EIC en collaboration avec la compagnie lilloise de moteurs (CLM) et la société de l'aluminium français[AdF 1] - [AdF 2]. Il est livré en septembre 1931[8].

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  Livraison de la Pauline en septembre 1931.
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  La Pauline en gare du Verdon le 27 octobre 1931

Le prototype, désigné type 1, est présenté à la presse le 27 octobre 1931 à l'occasion d'un trajet entre Bordeaux-Saint-Louis et Le Verdon[9]. L'autorail quitte la gare de Bordeaux-Saint-Louis en suivant l'express sur les 100 km qui la séparent du Verdon. Avec des arrêts à Bruges, Pauillac, Lesparre et Soulac-sur-Mer[AdF 3], le voyage dure 1 h 45. Le trajet retour est une mission omnibus qui, malgré un arrêt dans chacune des 22 gares de la ligne, ne prend que 1 h 40, soit cinq minutes de moins que l'express et presque la moitié du temps que met le train omnibus à vapeur pour parcourir le même trajet[AdF 3].

L'unique Pauline type 1 est immatriculée ZZt 23501 au Midi puis est renumérotée ZZEt 23301 à la création du PO-Midi[10] - [AdF 4]. La SNCF lui attribue l'immatriculation ZZC 10001 (le C étant le code constructeur des EIC)[AdF 4].

Le prototype est rapidement surnommé Pauline, en référence à Jean-Raoul Paul, qui en est le fervent promoteur[AdF 3] - [AdF 5] - [6].

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  Jean-Raoul Paul (croix) à côté de la Pauline le 27 octobre 1931
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  Publicité pour les EIC (1932).

Plus tard, les autres autorails produits par les EIC héritent également de ce surnom, notamment ceux du Midi puis du PO-Midi[AdF 5]. Les autorails de l'Est et de l'État, type 3 N et 4 N, reçoivent le surnom de Charentaise, en référence au fabricant de ces engins, tandis qu'au PLM les deux surnoms servent indifféremment, bien que la préférence d'usage cheminote soit le surnom Pauline[AdF 5].

La construction du châssis et de la caisse du prototype de l'autorail Pauline fait appel à un assemblage de divers profilés et tôles en duralium[AdF 6]. L'ensemble formé par le châssis et la caisse constitue une structure tubulaire dessinée pour garantir la résistance de l'ensemble et éviter les flambages locaux[AdF 6].

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  Vue de trois quart avant de la Pauline type 1.
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  Vue de trois quart arrière de la Pauline type 1.

Les faces de l'engin sont fabriquées en tôles de 2 mm d'épaisseur[AdF 6]. Tous les assemblages sont réalisés avec des rivets en duralium posés à froid ou préalablement chauffés à 180 °C[AdF 6].

L'utilisation généralisée de l'aluminium et de ses dérivés permet de réduire de façon significative la masse de l'autorail, et d'utiliser des moteurs de moindre puissance tout en garantissant des performances de traction élevées[AdF 2]. Ce métal est de plus intéressant pour la résistance de la caisse au choc — pouvant absorber une grande quantité d'énergie — et la couche d'alumine qui se forme immédiatement sur le métal nu le protège efficacement de la corrosion[AdF 2]. L'aluminium n'est cependant pas utilisé à grande échelle pour le matériel ferroviaire construit plus tard, l'acier lui étant largement préféré malgré une masse volumique plus importante[11].

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  Châssis en profilés soudés.
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  Structure de la caisse.
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  Aménagement intérieur.

Le châssis repose sur deux essieux de 750 mm distants d'un entr'axe de 6,805 m ; la suspension entre la caisse et les essieux SKF est assurée par des ressort à lames[AdF 2]. De nombreux articles de presse du début des années 1930 s'évertuent à expliquer et démontrer la raison du choix de l'adhérence roue-rail en lieu et place du pneurail de Michelin qui est alors perçue comme une technologie d'avenir. Les avantages présentés plaident en faveur de la roue fer : limitation du nombre de roues, activation des circuits de voie et de la signalisation, excellente tenue de voie et utilisation des sablières pour augmenter le coefficient d'adhérence roue-rail[12] - [13] - [14].

Le freinage est initialement assuré par des sabots en fonte actionnés par servofrein[AdF 7] - [15]. Ce système est remplacé dans les semaines suivant la marche de présentation à la presse par des freins à tambour de type Charlestop, technologie issue de l'aéronautique[16] - [17] permettant de réduire encore la masse de l'engin.

Extrémité avant avec de gauche à droite le poste de conduite, le capot moteur et le cabinet de toilettes.

Le prototype n'est équipé que d'un seul poste de conduite et est ainsi non-réversible : il doit être retourné en fin de parcours pour repartir en sens inverse[AdF 7]. Le faible entr'axe de l'autorail lui permet d'être retourné sur une petite plaque tournante[AdF 2].

L'aménagement intérieur permet d'accueillir 61 passagers assis en classe unique sur des banquettes recouvertes de bois contreplaqué vernis offrant un confort pour le moins rudimentaire[AdF 7]. Le compartiment à bagages permet de transporter une tonne de marchandises ou six passagers debout[AdF 7]. L'extrémité avant accueille le poste de conduite, le compartiment moteur – recouvert d'un capot – et des toilettes[AdF 7].

L'autorail est mû par un moteur CLM de type 85 LC 3, fabriqué sous licence en France à partir d'un modèle Junkers[AdF 7] - [18]. C'est un moteur à deux temps à trois cylindres d'une puissance nominale de 80 ch à 1 500 tr/min et pesant seulement 480 kg grâce à l'emploi d'alliages d'aluminium[AdF 7] - [18]. Le moteur est refroidi par un circuit d'eau traversant un radiateur placé à l'avant de l'engin qui permet également via un circuit dérivé de chauffer le compartiment voyageur[AdF 7] - [18]. Le volant moteur est boulonné à un embrayage commandé par le conducteur avec une pédale et qui est relié à la boîte de vitesses Minerva à quatre vitesses — dont une marche arrière — permettant d'atteindre 20 km/h en première, 48 km/h en seconde et 95 km/h en troisième (en prise directe avec un rapport de transmission unitaire)[AdF 7]. Un arbre transmet finalement l'effort de traction à l'essieu arrière via un couple conique[AdF 7].

Le levier de la boîte de vitesses est articulé directement sur le couvercle de la boîte à travers le plancher : il est actionné par le conducteur, assis à côté sur un siège rudimentaire de type agricole[AdF 7].

• Livrée de l'autorail Pauline type 1 du Midi.
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La Pauline type 1 du Midi arbore une livrée verte et blanche, proche de celle des Paulines type 2 bis du même réseau[8] - [12] - [19] - [20].

Avant son voyage inaugural du 27 octobre 1931 entre Bordeaux-Saint-Louis et Le Verdon, la première Pauline du Midi effectue plusieurs marches d'essais en parcourant plus de 2 500 km[AdF 8]. Le 27 février 1931, elle est présentée à Cyrille Grimpret lors d'un aller-retour entre Bordeaux et Marmande[AdF 8]. Les 4 et 5 septembre 1931, un voyage entre Bordeaux et Montréjeau à travers les fortes rampes qu'offrent les reliefs des Pyrénées — notamment la rampe de Capvern — et à pleine charge, permet de calculer la consommation de l'engin sur des profils de voie difficiles[AdF 8].

Le prototype intègre les effectifs du centre autorail de Mont-de-Marsan quelques semaines après sa présentation à la presse[AdF 3]. Il assure la desserte de l'étoile de Mont-de-Marsan, rejoint dans cette tâche dès 1933 par quatre Paulines type 1 N et huit type 2 bis[AdF 9]. Le champ d'action de ces autorails comprend les relations de Mont-de-Marsan à Marmande, à Dax, à Nérac et à Morcenx d'une part et les services omnibus entre Saint-Sever et Hagetmau et entre Marmande et Eymet d'autre part[AdF 9] - [21].

De juillet à septembre 1932, la Pauline est utilisée par la compagnie du Midi en accord avec la Société des voies ferrées des Landes pour une campagne d'essais en service dominical entre Mont-de-Marsan et la gare de Mimizan-Plage[22] - [23]. Satisfait de ces essais[24], le Conseil général envisage par la suite d'acquérir treize autorails Pauline (dont trois pour voie métrique) de type 2 bis ou approchant pour doter d'un parc d'autorails les chemins de fer d'intérêt local du département (chemin de fer de Luxey à Mont-de-Marsan, voies ferrées des Landes et tramways à vapeur de la Chalosse et du Béarn)[25], projet qui ne sera jamais concrétisé.

En août 1943, la SNCF demande au secrétaire d'État à la Production industrielle et aux Communications l'autorisation de vendre certains de ses autorails à des réseaux secondaires allemands par l'intermédiaire d'une société franco-roumaine[AdF 9]. L'unique Pauline type 1 est l'un des autorails envisagés pour cette cession avec comme raisons invoquées sa non-réversibilité et le fait qu'il s'agisse d'un prototype unique[AdF 9]. Toutefois, cette vente n'est jamais finalisée[AdF 10].

L'inventaire du matériel au 31 décembre 1946 indique l'existence d'un projet de démotorisation du prototype pour le transformer en remorque d'autorail sous l'immatriculation RZ 10201[AdF 10]. Ce projet est annulé par la suite et l'autorail est finalement radié en 1948[AdF 10].

Peu avant sa fusion avec le Paris-Orléans, le Midi commande auprès des EIC quatre autorails Pauline type 1 N. Ces engins reprennent certaines améliorations introduites sur les Paulines types 2 et 2 bis, qui, bien que de numérotation supérieure, ont fait l'objet d'une commande passée près d'un an avant celle des Paulines 1 N.

Au Midi, les quatre autorails sont numérotés ZZ 23511 à 23514[26] avant d'être renumérotés ZZEt 23311 à 23314 au PO-Midi[AdF 4]. La SNCF leur attribue les immatriculations ZZC 10111 à 10114[AdF 4].

Au moins une Pauline 1 N a été en exploitation sur le réseau de la Gironde des Chemins de fer économiques (SE) à la fin des années 1950[AdF 10].

Bien que de fabrication postérieure aux Paulines types 2 et 2 bis, les Paulines 1 N du Midi reprennent la conception à deux essieux du prototype[AdF 11]. La légèreté de l'engin est assurée par l'utilisation pour la caisse de tôles en duralium rivetées sur une charpente en U[AdF 11].

Contrairement au prototype, l'autorail est réversible avec la présence d'une cabine de conduite à chaque extrémité[AdF 11]. Par ailleurs, les faces avant et arrière sont profilées, loin de la forme parallélépipédique du type 1[AdF 11]. Les faces intérieures et le plafond sont en tôles d'aluminium. Le plancher est lui constitué d'une tôle de duralium cannelée, rivée sur les traverses et recouverte de liège et de linoleum dans le compartiment voyageur[AdF 12].

Ce compartiment voyageur offre quarante-trois places assises et douze places debout[AdF 13]. Avec une hauteur sous plafond de 2,204 m, il est plus confortable que le compartiment voyageur du prototype, bien plus bas de plafond[AdF 12].

La caisse repose sur deux essieux logés dans des boîtes à rouleaux SKF[AdF 12] distants d'un entr'axe de 8 042 mm[AdF 13]. Les roues font 850 mm de diamètre[AdF 12]. Seul l'essieu avant (côté motorisation) est moteur, l'essieu arrière étant simplement porteur[AdF 12].

Le système de freinage Charlestop est reconduit : il est constitué pour chaque roue de deux mâchoires intérieures en rotation autour d'un axe fixe par rapport aux boîtes d'essieu[AdF 12]. Ce système est commandé en serrage par un circuit hydraulique qu'actionne le levier de frein via un soufflet générateur déformable et la position de desserrage est maintenue avec des ressorts[AdF 12]. Un levier à main commande le freinage d'urgence en actionnant ce même système[AdF 12]. Par ailleurs, dans les pentes, les conducteurs sont encouragés dans le manuel de conduite de l'engin à utiliser le frein moteur — injection coupée — car les garnitures de frein ne peuvent assurer un freinage prolongé à cause de l'échauffement, qui réduit leur coefficient de frottement et donc leur efficacité[AdF 12].

La motorisation est constituée par un moteur Junkers CLM 85 L4 à deux temps et quatre cylindres de 85 mm à pistons opposés et d'une puissance de 105 ch à 1 500 tr/min[AdF 12]. Un radiateur à débit d'entrée d'air réglable est placé sous chacune des extrémités de l'autorail, permettant le refroidissement dans les deux sens de circulation[AdF 12]. La transmission mécanique est assurée par un embrayage à disques multiples fixé sur le volant moteur, accouplé à une boîte à cinq vitesses par un arbre[AdF 12]. La traction est ensuite transmise à l'essieu moteur à travers une boîte de renvoi assurant également l'inversion du sens de marche qui est commandable tout comme la vitesse depuis les deux postes de conduite[AdF 12].

• Livrée des autorails Pauline type 1 N du PO-Midi.
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Les Paulines du PO-Midi arborent une livrée bleu soutenu en bas de caisse et gris pour le haut de caisse avec un toit blanc[AdF 11] - [27].

Les Paulines 1 N du Midi sont regroupées au centre autorails de Mont-de-Marsan et assurent la desserte de l'étoile autour de la ville en roulement avec la Pauline type 1 et les huit Paulines type 2 bis[AdF 9]. Ces autorails effectuent les services entre Mont-de-Marsan et Marmande, Dax, Nérac et Morcenx d'une part ainsi que les relations omnibus entre Saint-Sever et Hagetmau et entre Marmande et Eymet d'autre part[AdF 9].

Comme pour le prototype, la SNCF envisage en 1943 de vendre les quatre Paulines 1 N à des réseaux secondaires allemands. Leur tenue de voie qualifiée de médiocre, leur faible capacité et l'entretien onéreux de leur système de freinage leur sont reprochés[AdF 10]. Cette cession ne sera toutefois pas finalisée[AdF 10].

Avec les Paulines types 2 et 2 bis, les Paulines 1 N sont les seules à reprendre du service après-guerre[AdF 10]. Un projet de démotoriser les autorails ZZC 10111 et 10112 pour les transformer en remorques d'autorail avec comme immatriculations les numéros RZ 10211 et 10212 voit le jour en 1946, projet qui ne va pas aboutir[AdF 10]. Cette même année, les autorails ZZC 10113 et 10114 apparaissent encore aux effectifs du dépôt de Mont-de-Marsan bien que le ZZC 10114, réformé, soit utilisé comme véhicule de service[AdF 10].

En 1931, le PLM lance auprès de huit constructeurs un concours visant à concevoir, fabriquer et livrer des autorails de 40 ou 60 places propulsés par moteur Diesel[1] - [3]. Après réception des offres des constructeurs, la compagnie annonce commander auprès des EIC quatre autorails Pauline avec un seul poste de conduite, un châssis monté sur un bogie à l'avant et sur un essieu porteur à l'arrière avec un empattement de 10,8 m[28]. Le retournement de l'engin aurait nécessité une plaque tournante ou l'utilisation d'un chariot spécial pour soulever l'arrière du véhicule[28]. Ce sont finalement deux autorails de type 2 — originellement destinés au PLM algérien — et quatre de type 2 bis qui sont livrés au PLM[AdF 14].

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  Pauline type 2 en maintenance aux ateliers PLM d'Alès.
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  240 A PLM et Pauline type 2 à Alès.
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  Levage d'une Pauline type 2 aux ateliers PLM d'Alès.

L'AL commande auprès des EIC un seul autorail type 2. Il est mis en service en mars 1933. Le 1^er juillet 1933, l'AL organise entre Strasbourg et Saint-Louis une marche d’essai destinée aux représentants des collectivités locales et à la presse. Cette marche comprend la circulation de trois autorails : un Renault, un De Dietrich et la Charentaise[29] - [30] - [31]. La seule Pauline de l'AL est revendue au PLM en 1934[6] - [7] puis à l'État en novembre 1937[AdF 4] - [AdF 9].

Le réseau de l'État réceptionne en avril 1933 quatre autorails Pauline type 2 bis[AdF 4]. L'un d'eux est présenté en gare de Paris-Saint-Lazare en mai 1933 dans le cadre de l'Exposition des automotrices des chemins de fer de l'État[32]. Cette exposition vise à montrer l'évolution du matériel voyageur automoteur et tracté et de la compagnie depuis 1921. On compte ainsi parmi le matériel exposé un Renault VH, plusieurs Michelines, un Bugatti, un autorail Schneider, une voiture à l'impériale ou une voiture à deux étages État[33] - [34] - [35] - [36].

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  Pauline 2 bis de l'État exposée en gare Saint-Lazare.
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  Pauline 2 bis du Midi.
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  Pauline 2 ou 2 bis sur la ligne de Dijon-Ville à Épinac devant le viaduc de Velars-sur-Ouche.

Le Midi, satisfait de l'expérience menée avec son prototype de Pauline, décide de commander huit autorails supplémentaires de type 2 bis[AdF 4]. Ils sont par la suite intégrés aux effectifs du PO-Midi à la fusion entre les compagnies du Midi et du PO.

En tout, ce sont dix-neuf autorails Pauline 2 et 2 bis qui sont commandés par différents réseaux français. Leur prix d'achat varie entre 450 000 et 460 000 francs en fonction du nombre d'unités acquises[AdF 4].

Ces autorails sont intégrés au parc de la SNCF à la création de la compagnie en 1938. Ils sont immatriculés en quatre tranches selon leur type et leur réseau d'origine : ZZC 11000, ZZC 11100, ZZC 11110 et ZZC 11200. En 1948, les lettres XC remplacent le code ZZC[AdF 4].

Les Paulines types 2 et 2 bis — les premières étant les prototypes d'essai des secondes, commandées par l'AL et le PLMA[AdF 14] — diffèrent des Paulines type 1 N qui leur sont postérieures sur trois points notamment : le roulement, la motorisation et les aménagements[AdF 12].

Elles sont les premières Paulines à avoir des faces profilées en rupture avec le prototype, forme qui est reprise par la suite sur les autres séries. Leur caisse mesure 14,8 m de long[AdF 12] - [37] - [39].

La caisse repose sur quatre essieux indépendants jumelés par paires[7] - [AdF 12]. La suspension est assurée par des ressorts à lames fixés aux boîtes d'essieux et munis d'amortisseurs ainsi que par les bielles de suspension à tampons en caoutchouc reliant la caisse aux ressort à lames[AdF 12].

L'absence de bogie entraîne un confort moindre pour les passagers[AdF 12] mais permet de réduire la masse de plusieurs tonnes[7]. Deux chariots, formés de longerons en alliage léger dans lesquels reposent les boîtes à rouleaux SKF, forment tout de même des semblants de bogies fixes par rapport à la caisse[AdF 15]. L'inscription en courbe jusqu'à 100 m de rayon est assurée par un jeu axial important des deux essieux porteurs de l’engin[AdF 15]. Les roues font 750 mm de diamètre[AdF 15]. Le freinage Charlestop est assuré par des mâchoires dont les garnitures frottent sur les tambours montés sur les roues[AdF 15]. Quatre circuits hydrauliques différents permettent de freiner les huit roues, tous commandés par un même levier à main[AdF 15].

L'architecture particulière des organes de roulement des Paulines 2 et 2 bis est réutilisée à la fin des années 1940 pour les autorails de type U150 de la SNCF (X 5500 et X 5800)[AdF 16] - [41].

Comme pour la Pauline type 1, la traction fait appel à un moteur CLM de type 85 LC 3 fournissant une puissance de 80 ch à 1 500 tr/min[AdF 15] - [37] - [39]. Il est relié à une boîte de vitesses Minerva à cinq rapports dont un rapport en surmultiplication (1,24) permettant d'atteindre environ 90 km/h en palier[AdF 15]. L'inversion du sens de la marche n'est pas assurée par la boîte, mais par un inverseur à denture hélicoïdale intercalé entre l'embrayage flasqué au volant moteur et la boîte[AdF 15] - [37] - [39]. Deux commandes distinctes dans les postes de conduite permettent grâce à une tringlerie d'actionner la boîte et l'inverseur[AdF 15]. Enfin, deux arbres à cardans en sortie de boîte entraînent les essieux intérieurs de chaque chariot via des ponts moteurs à pignons à denture hélicoïdale[AdF 15] - [37] - [39].

Par ailleurs, le silencieux d'échappement est monté en toiture et les radiateurs de refroidissement sont placés sous caisse aux deux extrémités de l'engin[AdF 17]. Fortement vulnérables aux chocs, ces derniers sont déplacés en toiture des engins restant encore aux inventaires de la SNCF en 1945[AdF 17].

Six autorails type 2 bis (ZZC 11001, 11003, 11004, 11101, 11102 et 11103) sont remotorisés vers la fin de la Guerre avec des Hispano-Suiza type 68 essence à douze cylindres récupérés sur des Michelines type 16[AdF 10]. Ils ne développent que la moitié de leurs 140 ch nominaux à cause de l'utilisation de gaz pauvre produit par un gazogène Panhard fonctionnant au charbon minéral[AdF 10]. Jugés décevants après des essais menés par les EIC en 1946, ces moteurs sont finalement remplacés par les moteurs Diesel CLM d'origine[AdF 10].

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  Face avant d'une Pauline Midi.
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  Poste de conduite d'une Pauline 2 bis.
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  Aménagement intérieur d'une Pauline 2 bis.

La principale différence entre les Paulines types 2 et 2 bis réside dans leur aménagement intérieur. Les Paulines type 2 offrent soixante places assises et un compartiment à bagages de 6 m² environ tandis que les Paulines type 2 bis disposent de cinquante places et d'un compartiment de 9,5 m²[AdF 17]. Les assises rembourrées sont recouvertes de simili-cuir et des strapontins sont disposés dans le compartiment à bagages en cas d'affluence[AdF 17] - [AdF 14].

Malgré une conception en alliages d'aluminium, réputés résistants à la corrosion, les Paulines ont souffert de l'oxydation de certaines pièces[AdF 18]. Une corrosion importante des portes d'accès au compartiment voyageurs ainsi que des portes et du plancher du compartiment à bagages est découverte alors qu'une unité a été renvoyée chez le constructeur à Aytré pour réparation après une collision avec une locomotive à vapeur[AdF 18]. Cette corrosion a été engendrée par l'eau salée qui coulait des colis de marée fréquemment transportés et par la colle à base de chaux et de phosphate de calcium utilisée pour fixer les panneaux de bois des portes, bien qu'elle soit particulièrement agressive pour les métaux[AdF 18]. Les réparations menées par les EIC consistent alors en la suppression des panneaux de bois des portes et en l'imperméabilisation du sol du fourgon à l’aide de brai[AdF 18].

• Livrées des autorails Pauline type 2 des anciennes compagnies.
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  Autorail en livrée du réseau de l'AL.
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  Autorail en livrée de la compagnie du PLM.

• Livrées des autorails Pauline type 2 bis des anciennes compagnies.
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  Autorail en livrée du réseau de l'État.
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  Autorail en livrée de la compagnie du PLM.
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  Autorail en livrée de la compagnie du Midi.
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  Autorail en livrée de la compagnie du PO-Midi.

L'unique Pauline AL adopte la même livrée que les autorails Renault et De Dietrich du réseau[29], à savoir vert émeraude pour le bas de caisse et gris tourterelle pour le haut de caisse et le pavillon[AdF 15] - [42] - [43] - [note 1].

Les Paulines du PLM arborent la livrée des autorails de la compagnie, à savoir bas de caisse bleu ciel et haut de caisse gris[3] - [27] - [45] - [46].

Les autorails de l'État sont dotés d'une livrée rouge rubis, complétée par des jupes vertes et un toit blanc[7] - [27]. Une livrée postérieure bicolore rouge rubis et gris perle existe également[AdF 19], précurseure de la première livrée unifiée des autorails de la SNCF[43].

Les Paulines du Midi sont peintes dans une livrée inspirée de celle des tramways de Toulouse, elle-même dérivée de la livrée du matériel de la Société des transports en commun de la région parisienne : bas de caisse vert foncé, haut de caisse crème et toit blanc[12] - [19]. Les inscriptions sont jaunes[19].

Enfin, les Paulines du PO-Midi arborent une livrée bleu soutenu en bas de caisse et gris pour le haut de caisse avec un toit blanc[AdF 11] - [27].

Dès octobre 1933, l'AL considère la possibilité d'exploiter la section entre Sainte-Marie-aux-Mines et Sélestat de la ligne de Sélestat à Lesseux - Frapelle avec des autorails. L'administration envisage pour assurer ce service des engins Renault, Lorraine-Dietrich, Charentaise ou Bugatti[47].

La seule Pauline livrée à l'AL est affectée au dépôt de Strasbourg[AdF 14]. Elle effectue en alternance avec un Renault VH les relations vers Niederbronn via Haguenau et vers Sélestat via Molsheim[AdF 14]. Elle est rapidement revendue au PLM en 1934.

Les Paulines de l'État sont affectées au centre autorails d'Alençon et assurent des missions omnibus dans l'étoile de Mortagne-sur-Sèvre[AdF 9] - [AdF 19]. Pour le service d'hiver 1936-1937, elles effectuent en roulement sur trois jours les missions suivantes[AdF 19] :

• du Mans à L'Aigle via Alençon, Mamers, Mortagne et La Hutte - Coulombiers ;
• de L'Aigle à Nogent-le-Rotrou via Mortagne et Condé-sur-Huisne ;
• de Nogent-le-Rotrou à La Hutte - Coulombiers via Mortagne et Alençon puis de Surdon au Mans via Alençon.

Les Paulines du PLM sont gérées par le centre autorails d'Alès[AdF 9] - [48]. Dès leur réception en 1933, elles sont chargées des services omnibus entre Alès et Montpellier via Quissac et Sommières et vers Saint-Jean-du-Gard[AdF 9] - [46] - [48]. À partir de 1934, elles assurent également les relations vers La Levade[AdF 9] - [48]. Enfin, dès 1936, elle effectuent les services entre Alès et Nîmes et entre Montpellier et Tarascon via Nîmes[AdF 9] - [48].

Grâce à l'entretien et à la maintenance méthodiques assurés et vantés par la compagnie du PLM, une seule panne affecte les autorails du centre d'Alès durant les six premiers mois de 1936[48].

Les Paulines du Midi sont regroupées au centre autorails de Mont-de-Marsan et assurent la desserte de l'étoile autour de la ville en roulement avec la Pauline type 1 et les quatre Paulines type 1 N[AdF 9]. Ces autorails assurent les relations de Mont-de-Marsan à Marmande, à Dax, à Nérac et à Morcenx d'une part et les services omnibus entre Saint-Sever et Hagetmau et entre Marmande et Eymet d'autre part[AdF 9].

À cause de la baisse de trafic sur les étoiles de Mortagne et de Mont-de-Marsan en 1939 — certaines relations ferroviaires sont transférées sur route et quelques lignes sont progressivement fermées — et du manque de carburant, douze Paulines 2 et 2 bis sont regroupées dans la région Ouest au dépôt de Versailles-Matelots[AdF 9]. Il s'agit des ZZC 11001 à 11008 ex-PO-Midi, des ZZC 11201 à 11203 ex-État et de la ZZC 11113 ex-PLM[AdF 9]. La ZZC 11204 est affectée au Mans[AdF 9].

Certaines unités reçoivent la livrée autorail unifiée de la SNCF (rouge rubis et gris perle puis ultérieurement rouge vermillon et crème) tandis que d'autres autorails conservent leur livrée d'origine jusqu'à leur radiation[27].

• Livrées des autorails Pauline à la SNCF.
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  Autorail en livrée rouge rubis et gris perle.
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  XC 11006 démotorisé en livrée rouge et crème.

Au sortir de la guerre, seules les Paulines types 2 et 2 bis ainsi que les Paulines 1 N reprennent du service, exceptées les unités ZZC 11113, 11202 et 11204 qui ont été réformées[AdF 10]. Les autorails ZZC 11002, 11005, 11006, 11007, 11008 (ex-PO-Midi) et 11203 (ex-État) sont inscrits aux effectifs de la région Ouest et les ZZC 11111, 11112, 11103 et 11104 (ex-PLM) sont attachés au Sud-Est[AdF 10].

Tous les autorails restants sont finalement regroupés au dépôt de Laroche-Migennes à partir de 1949 pour les dessertes vers Avallon et Clamecy via Auxerre et vers Troyes[6] - [AdF 10]. Cependant, la Division des études d'autorails (DEA) de la SNCF note que l'entretien des systèmes de frein Charlestop est délicat alors que leur efficacité est limitée et elle reproche aux moteurs CLM leur complexité et leur fragilité, qui entraînent une maintenance plus fréquente que pour les moteurs Renault ou Saurer de l'époque[AdF 10]. La réforme des Paulines se termine en 1952[6] - [AdF 10].

Le XC 11006 est un temps épargné du ferraillage car il est utilisé en tant qu'autorail d'accompagnement du dispositif mobile palpeur Castan n^o 2 permettant de palper et mesurer les tunnels lors de leur inspection[49]. Après une carrière d'une vingtaine d'années, ce dernier exemplaire de la série est finalement détruit dans les années 1970 au dépôt de Château-du-Loir[6].

Seule la compagnie de l'Est passe commande auprès des EIC de deux autorails Charentaise type 3 N[AdF 20]. Ils sont livrés à la compagnie en 1934[AdF 4] - [AdF 20], au prix de 590 000 francs l'unité[AdF 4].

Ils sont numérotés ZZACE 60001 et 60002 puis la SNCF leur attribue les immatriculations ZZC 1001 et 1002[AdF 4].

Les deux autorails sont réformés peu avant la guerre alors que l'unité ZZC 1002 avait été fortement endommagée par un incendie du compartiment à bagages provoqué par son gazogène[AdF 21].

Les Charentaises type 3 N sont plus longues que les Paulines types 2 et 2 bis, mesurant 18,064 m de longueur[AdF 20]. La construction de la caisse fait une nouvel fois appel au duralium[AdF 20].

Il s'agit des premiers autorails Charentaise reposant sur deux bogies. Ils sont de conception simple, fabriqués en acier inoxydable avec alliage de nickel et de chrome[AdF 20]. Leur entr'axe est de 2,25 m et ils sont équipés de roues de 850 mm disposés dans des boîtes à rouleau Timken[AdF 20].

Le freinage fait une nouvelle fois appel au système Charlestop[AdF 20].

L'autorail est équipé de deux postes de conduite mais également d'un local indépendant aménagé pour accueillir un agent ambulant des PTT[AdF 20]. Il est également doté d'un grand compartiment à bagage de 10 m² d'une capacité de charge autorisée de 1 500 kg[AdF 20]. En revanche, les autorails 3 N sont les seules Charentaises à ne pas être équipées de toilettes[AdF 20].

La motorisation est assurée par un moteur allemand MAN fabriqué sous licence par la Société générale de constructions mécaniques (SGCM)[AdF 20]. Il s'agit d'un moteur Diesel de six cylindres en ligne, fournissant une puissance de 120 ch à 1 100 tr/min et d'une puissance maximale de 150 ch[AdF 20]. Il pèse près du double des moteurs CLM 85 LC 3 utilisés sur les séries précédentes[AdF 20].

Le moteur est accouplé à une boîte de vitesses Minerva, proche de celle utilisée sur les autorails type 1 N[AdF 20]. La boîte, dotée de cinq vitesses, est accouplée en amont à l'embrayage par un arbre en deux parties tandis qu'elle transmet l'effort au bogie moteur via une boîte de renvoi et un arbre à cardans[AdF 20].

En 1936, la compagnie de l'Est, inspirée par les essais menés par le réseau de l'État sur ses autorails SOMUA ou De Dietrich, décide d'équiper la Charentaise ZZ 60002 d'un gazogène[AdF 21] - [50]. Le moteur MAN d'origine — modifié par la SGCM pour pouvoir fonctionner au gaz pauvre — est conservé[AdF 21] - [50]. Les réservoirs d'huile lourde sont remplacés par un gazogène à charbon de bois[50]. Ce charbon est produit dans un four spécial à partir d'anciennes traverses réformées[AdF 21] - [50]. Étant imprégnées de créosote, ces traverses confèrent au charbon un fort pouvoir calorifique entraînant une puissance 5 % supérieure à celle constatée avec du gasoil[AdF 21] - [50].

Un radiateur de refroidissement du moteur est monté sous caisse à chaque extrémité[AdF 20]. Les engins ne disposent ni de tampons d'extrémité ni d'attelages, mais sont toutefois dotés de crochets leur permettant d'être remorqués en cas de panne ainsi que de barres pare-chocs contreventées par deux amortisseurs latéraux à ressort[AdF 20].

Les deux Charentaises 3 N de l'Est sont affectées à leur réception au dépôt de Langres[AdF 20]. Elles assurent les relations en étoile autour de la ville vers Chaumont, Merrey et Is-sur-Tille[AdF 20]. En été, elle assurent la relation entre Vitrey-Vernois et Bourbonne-les-Bains en remplacement de Michelines[AdF 20]. Enfin, elles effectuent des liaisons entre Dijon-Ville et Langres[51].

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  Pauline 3 N à Aytré.
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  Pauline 3 N en gare de Dijon assurant le service vers gare de Langres

En 1937, le réseau de l'État et la compagnie de l'Est montent une exposition itinérante installée à bord de plusieurs wagons dans le but de présenter les intérêts économiques que présentent les forêts françaises ainsi que leurs réalisations exploitant ces ressources ; des photographies présentant la ZZ 60002 à gazogène font partie de cette exposition qui passe par exemple par Verdun, Bar-le-Duc ou Épinal[52] - [53] - [54]. En 1938, la ZZ 60002 est acheminée à Bordeaux pour être présentée dans le cadre de l'Exposition des carburants forestiers[AdF 21]. Pour l'occasion, la marche entre Juvisy et Bordeaux a été effectuée à la vitesse moyenne de 80 km/h et 100 km/h en vitesse maximale en consommant 50 kg de charbon en moyenne aux 100 km[AdF 21].

En 1933, le Conseil de direction du réseau de l'État, lequel est déjà propriétaire de quatre Paulines type 2 bis, décide d'encore étoffer son parc d'autorails tout en continuant à comparer les divers constructeurs (dont Renault, Bugatti et Michelin)[AdF 5]. Le réseau commande donc auprès des EIC deux nouveaux autorails Charentaise. Dénommés type 4 N, ils sont les plus longs autorails de la gamme[AdF 5].

Deux autres autorails de même type sont commandés en 1934, qui portent le parc total à quatre unités[AdF 5]. Les premiers exemplaires sont achetés au prix unitaire de 815 000 francs, les deux derniers pour 795 000 francs[AdF 4]. Les quatre autorails sont livrés et mis en service entre 1935 et 1937[AdF 5].

À l'État, les quatre autorails sont numérotés ZZy 24311 à 24314 puis la SNCF leur attribue les immatriculations ZZC 1101 à 1104[AdF 4].

Les Charentaises type 4 N reprennent les grandes lignes de la conception des autorails précédents de la gamme : la caisse en duralium est posée sur deux bogies à deux essieux et l'autorail est réversible[AdF 5].

Elles ont une longueur hors tampons de 23,07 m[AdF 5] et la masse totale de l'engin est de 31,6 t à vide et de 40,5 t en charge[AdF 22].

Le compartiment à bagages, d'une charge autorisée de 1 500 kg et d'une surface de 11 m², accueille un espace réservé à un agent ambulant des PTT, et les toilettes[AdF 5]. Séparée de ce compartiment par une cloison, une plateforme pour l'accès des voyageurs donne sur un premier compartiment de quarante places[AdF 5]. Une second plateforme d'accès mène enfin à un autre compartiment de trente places[AdF 22]. Au total, et en comptant les places disponibles dans le fourgon et sur les plateformes en cas d'affluence, l'autorail offre une capacité de soixante-quinze places assises, treize places sur strapontin et vingt-cinq places debout[AdF 22].

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  Structure de la caisse.
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  Aménagement intérieur.

Pour la motorisation, les EIC ont sélectionné deux groupes indépendants chacun composé d'un moteur Saurer BXD à six cylindres en ligne et fournissant une puissance de 140 ch à 1 500 tr/min[AdF 22]. Les moteurs sont disposés à chaque extrémité de l'autorail, développant ainsi une puissance totale de 280 ch pour une vitesse maximale en exploitation de 115 km/h[AdF 22].

Ces moteurs sont chacun accouplés à une boîte à six vitesses Minerva à commande pneumatique et mécanique, elle-même liée aux essieux intérieurs de chaque bogie par un arbre d'entraînement à cardans Glaenzer[AdF 22]. Les radiateurs de refroidissement sont placés en toiture[AdF 22]. L'autorail est équipé de freins de type Messier, qui, comme le frein Charlestop, est un système de freinage hydraulique[AdF 22].

Les quatre autorails sont peints dans la livrée des autorails de l'État, à savoir rouge rubis pour le bas de caisse et gris perle pour le haut de caisse[AdF 5].

Les quatre Charentaises sont affectées à leur livraison au dépôt de Niort[AdF 22]. En service, elles effectuent des roulements omnibus entre Château-du-Loir et Bordeaux-Saint-Jean, via Saintes[AdF 22].

Durant la Seconde Guerre mondiale, les autorails sont stationnés en région parisienne à Versailles-Matelots et à Montrouge[AdF 22].

En 1946, ils sont démotorisés et transformés en remorques d'autorail aux ateliers de Rennes[AdF 22] - [55]. Ces remorques sont immatriculées XR 4131 à 4134[AdF 22]. Lors de ces opérations, les bogies originaux sont remplacés par des bogies porteurs récupérés sur des Renault ABJ détériorés durant la guerre et de même entr'axe que les précédents[AdF 22]. Des traverses de tamponnement sont également ajoutées aux remorques ce qui leur permet d'être attelées à des VH, des ABJ ou des ADP[AdF 22] - [56].

Allégées de leur motorisation, les remorques pèsent entre 22 et 23 t à vide[AdF 22]. La capacité passe à 88 places assises de troisième classe tandis que la surface du compartiment à bagages est réduite à 7 m², le compartiment PTT étant supprimé[AdF 22]. Le chauffage est assuré par une chaudière indépendante[AdF 22]. Leur vitesse maximale en exploitation est portée à 90 km/h[AdF 22].

Les remorques, affectées à la région Ouest de la SNCF, sont utilisées pour les relations autour de Rennes[AdF 22]. En 1960, une unité est présentée par la SNCF à Strasbourg dans le cadre d'une exposition organisée par le Centre international de développement de l'aluminium vantant l'emploi des alliages légers dans la construction ferroviaire[AdF 23]. La remorque Charentaise est notamment exposée à côté d'une voiture à étage État et d'une voiture Saucisson, toutes deux construites par les EIC[AdF 23]. Les quatre remorques sont réformées avant 1962[AdF 23].

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Yves Broncard, Autorails de France, t. IV, Paris, Les Éditions La Vie du rail, 2007, 277 p. (ISBN 978-2-915034-68-4)

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