Autorail Bugatti

Record du monde de vitesse en 1935.

Cet autorail est l'un des premiers trains rapides modernes au monde. Le premier prototype construit en Alsace, fut prêt au printemps 1933 et les performances furent spectaculaires : 172 km/h en essai.

Le premier modèle (mono caisse pour 48 voyageurs) est mis en service par le réseau de la Compagnie des chemins de fer de l'État (État) sur la relation Paris - Deauville en mai 1933, service qu'il assure à la moyenne de 116 km/h. En février 1934 le 2^e autorail est livré. Entre ces deux dates le réseau de l'État, par l'intermédiaire de son directeur Raoul Dautry, avait passé commande de deux autres autorails qui seront livrés en juillet et octobre 1934. Le 24 octobre 1934, l'un des deux premiers autorails atteint 192 km/h entre Le Mans et Connerré. En mai 1934, l'État commande une nouvelle série de 5 exemplaires.

Ces engins furent utilisés par les réseaux de l'État, de la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), de l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine (AL) puis par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Néanmoins, l'exploitation est considérée rapidement comme trop coûteuse compte tenu de la très forte consommation des quatre moteurs, de la hausse du prix du carburant et d'une fiabilité imparfaite.

La fin du retrait du service commercial a eu lieu en 1958.

WR double PLM en 1934.

Au total, 88 autorails ont été construits en différents modèles :

• 9 WR simples « Présidentiel » pour l'État ;
• 3 WR doubles pour le PLM ;
• 7 WR triples (2 État, 2 AL et 3 SNCF) ;
• 13 WL (wagon léger) courts (5 État, 2 AL et 6 PLM), équipés que de deux moteurs Royal-41 soit 400 ch ;
• 28 WL allongés (18 PLM et 10 État) ;
• 28 WL surallongés (15 État, 1 AL, 10 PLM et 2 SNCF) ;
• 5 remorques pour WR simple pour l'État.

La motorisation de l'autorail est assurée par quatre moteurs à essence, 8 cylindres en ligne de 12 750 cm³, un arbre à cames en tête, alimentés chacun par deux carburateurs Zénith : la puissance de chaque moteur est, pour le ferroviaire, de 200 ch à 2 000 tr/min.

Les moteurs sont accouplés par paire, en prise directe avec une transmission hydromécanique sur des bogies à 4 essieux à roues « élastiques ». La caisse est légère et aérodynamique, les freins sont à tambour. La cabine de conduite est disposée en kiosque (dépassant de la toiture), au centre de l'élément sur sa longueur, juste au-dessus des 4 moteurs.

Vue latérale grille enlevée, du compartiment moteur et du poste de conduite de l'autorail Bugatti.

WR double ZZA K 1 du PLM.

• Les 13 WL courts seront tous transformés en remorques après 1945.
• Les WL et WR doubles et triples étaient équipés de boîtes Cotal à deux vitesses pour faciliter le démarrage qui était laborieux en prise directe.
• Les freins bien qu'efficaces, avaient l'inconvénient d'user très rapidement les garnitures des tambours.
• La visibilité depuis le poste de conduite surélevé était médiocre (surtout sur les WR doubles et triples) car il fallait un agent de manœuvre à chaque extrémité pour indiquer au conducteur la distance avec un butoir ou le guider pendant une manœuvre d'attelage.
• On peut voir un autorail Bugatti à la fin du film La Bête humaine.

L'autorail Bugatti Présidentiel à l'inauguration de la gare maritime de Cherbourg, le 30 juillet 1933.

Un exemplaire du Bugatti dit « Présidentiel » (car utilisé par le Président Albert Lebrun pour son déplacement à l'inauguration de la gare transatlantique de Cherbourg) est conservé à la Cité du train de Mulhouse. Cet autorail immatriculé ZZy 24408 à l'État puis XB 1008 à la SNCF est un ancien véhicule du parc de services où il assurait le contrôle du fonctionnement des signaux jusqu'en 1970, date de sa radiation. Profondément modifié, il accueilla un véritable petit laboratoire de contrôles: trois alternateurs produisaient du courant alternatif pour envoyer dans les voies, diverses batteries, voltmètres, ampèremètres, oscilloscopes… et quatre couchettes pour permettre l’hébergement du personnel lors des arrêts prolongés dans les petites localités[2].

Un deuxième Bugatti a longtemps été garé à la gare de Bédarieux puis de Lodève dans l'Hérault. Garé par la SNCF sur une voie de service puis abandonné, il fut racheté par une association en vue de la création d'un petit musée ferroviaire. Mais en mauvais état et trop couteux à déplacer, il fut finalement ferraillé[3] dans les années 1980[4] lors de la création de la déviation de contournement de Lodève par la route nationale 9 (actuelle autoroute A75) qui vit la destruction de la gare. L'autorail n'a pas été enseveli sous le terrassement de la route comme on peut le lire et l'entendre souvent[5].

Plan du WL allongé ZZ K 201 à 218 du PLM.

Plusieurs autorails Bugatti ont été reproduits à l'échelle HO :

• WR simples : Jouef, Fulgurex (laiton) et les Éditions Atlas (modèle statique principalement en plastique, dans le cadre de la collection par VPC "Michelines et Autorails").
• WR doubles : Fulgurex (laiton) et les Éditions Atlas (modèle statique principalement en plastique, dans le cadre de la collection par VPC "Michelines et Autorails").
• WL courts : par l'artisan Locoset Loisir (Artmetal-LSL) (kit en laiton à monter).
• WL allongés : par l'artisan Locoset Loisir (Artmetal-LSL) (kit en laiton à monter).
• WL surallongés : par la firme suisse SMF (en laiton) et par l'artisan Locoset Loisir (Artmetal-LSL) (kit en laiton à monter).

A l'échelle O :

• WR doubles : Hornby (tin plate).
• WR : Fulgurex (laiton)