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Douglas DC-4

Le Douglas DC-4 est un avion de transport quadrimoteur construit par Douglas Aircraft Company entre 1942 et 1947. Cet appareil fut le premier quadrimoteur et le premier avion à train tricycle construit par Douglas. AprÚs avoir pris part à la Seconde Guerre mondiale sous les désignations militaires C-54 Skymaster (USAAF) ou R5D (US Navy), le Douglas DC-4 contribua trÚs largement au développement du transport aérien mondial et fut un acteur essentiel du pont aérien assurant le ravitaillement de Berlin durant le blocus de la ville en 1948 et 1949. Le Canadair North Star est un DC-4 remotorisé avec des Rolls-Royce Merlin et l'Aviation Traders ATL-98 Carvair un avion cargo obtenu en modifiant le fuselage avant du DC-4. Le DC-4 servit aussi de base au développement des Douglas DC-6 et Douglas DC-7.

Douglas DC-4 /C-54 Skymaster
Douglas C-54 Skymaster de l'USAF
Douglas C-54 Skymaster de l'USAF

RĂŽle Avion de ligne
Constructeur Douglas Aircraft Company
Équipage 4
Premier vol DC-4 :
C-54 :
Mise en service 1942
Retrait Toujours en service
Production 78 DC-4, 1 162 C−54/R5 D
Variantes DC-6
Dimensions
Image illustrative de l’article Douglas DC-4
Longueur 28,6 m
Envergure 35,81 m
Hauteur 8,4 m
Aire alaire 135,63 m2
Masse et capacité d'emport
Max. Ă  vide 19,64 t
Max. au dĂ©collage 33,11 t
Passagers 40 - 45
Fret 14 500 kg
Motorisation
Moteurs 4 moteurs en Ă©toile Pratt & Whitney R-2000-2SD-13G Twin Wasp / R-2000-25
Puissance unitaire 1 081 kW
(1 450 ch)
Puissance totale 4 324 kW
(5 800 ch)
Performances
Vitesse de croisiĂšre maximale 365 km/h
Vitesse maximale 450 km/h
Autonomie 3 350 km
Plafond 6 800 m
Charge alaire 212,4 kg/m2
Puissance massique 6,6 W/kg

Développé à la demande des compagnies aériennes

Le DC-4 reste un cas unique dans l’histoire de l’aviation commerciale. Il rĂ©sulte en effet d’un programme commun entre le constructeur et cinq compagnies aĂ©riennes amĂ©ricaines de premier plan (les fameux « Majors »). C’est fin 1935, avant mĂȘme le premier vol du DC-3, que United Air Lines approcha le constructeur de Santa Monica pour obtenir un appareil capable de transporter 52 passagers Ă  300 km/h sur 3 500 km avec quatre moteurs Pratt & Whitney R-2180 de 1 450 ch. Mais ni Douglas ni UAL ne pouvaient supporter les frais de dĂ©veloppement d’une telle machine. C’est donc la compagnie aĂ©rienne qui entreprit des dĂ©marches auprĂšs de ses concurrents. DĂšs , American Airlines, Eastern Air Lines, Transcontinental & Western Airlines et Pan American World Airways exprimĂšrent le plus grand intĂ©rĂȘt et dĂ©cidĂšrent de participer au financement du projet, investissant chacun 100 000 dollars dans les frais de dĂ©veloppement. Pour la premiĂšre fois dans l’histoire, un constructeur partageait Ă  parts Ă©gales le coĂ»t du dĂ©veloppement d’un avion commercial avec les clients de lancement.

Alors qu’Arthur Raymond et Ed Burton supervisaient le travail du bureau d’études, l’appareil s’annonçait aussi rĂ©volutionnaire que complexe et d’une technologie trĂšs avancĂ©e. Reposant sur un train tricycle, identifiable Ă  un empennage tridĂ©rive, le Douglas Commercial Model 4 devait disposer de commandes servo-assistĂ©es, d’une alimentation Ă©lectrique auxiliaire et de l’air climatisĂ©. La pressurisation Ă©tait prĂ©vue en sĂ©rie et la cabine devait permettre de transporter 42 passagers de jour ou 30 de nuit en couchettes. Les passagers disposaient de rasoirs ou de fers Ă  friser Ă©lectriques, de penderies, de cabinets de toilettes et de salles d’eau! Il Ă©tait mĂȘme prĂ©vu une suite nuptiale.

En cours de dĂ©veloppement TWA et Pan American, doutant de la nĂ©cessitĂ© d’une telle machine, prĂ©fĂ©rĂšrent se retirer pour acheter le Boeing 307, un quadrimoteur moins ambitieux. Leurs hĂ©sitations furent partiellement justifiĂ©es puisque le prototype devait rester unique dans sa forme initiale.

Douglas DC-4E, prototype au destin obscur

Le prototype effectua son premier vol le pilotĂ© par Carl Cover [c/n 1601, NX18100]. AprĂšs des essais en vol qui furent sanctionnĂ©s par l'obtention d'une certification partielle (Approved Type Certificate 2-551) le , ce prototype, alors le plus gros avion terrestre Ă  avoir volĂ© avec une envergure de 42,17 m, fut remis Ă  United Air Lines pour essais de mise en ligne. Ces essais rĂ©vĂ©lĂšrent un avion sans vice mais aux performances dĂ©cevantes et extrĂȘmement difficile Ă  entretenir. Trop coĂ»teux en opĂ©rations, il fut restituĂ© Ă  Douglas. DĂ©signĂ© DC-4E (E pour Experimental), cette formidable machine fut finalement vendue Ă  la compagnie aĂ©rienne japonaise Nippon Koku K.K. fin 1939. Selon les Japonais, il se serait Ă©crasĂ© dans la baie de Tƍkyƍ courant 1940 sans qu’aucune preuve n’ait jamais Ă©tayĂ© cette thĂšse. Le DC-4E avait en fait Ă©tĂ© achetĂ© par la compagnie aĂ©rienne pour le compte de la Marine impĂ©riale japonaise qui souhaitait qu'il soit Ă©tudiĂ© par Nakajima Hikoki K.K. afin de s’en inspirer. Le prototype du bombardier Nakajima G5N1 Shinzan fut rĂ©alisĂ© en utilisant l’aile, les moteurs et le train d’atterrissage du DC-4E, le fuselage Ă©tant lui redessinĂ©. Comme le DC-4E le G5N se rĂ©vĂ©la sous-motorisĂ©, complexe Ă  entretenir et peu performant.

Moins ambitieux, le DC-4A

Le bureau d’études de Santa Monica entreprit, dĂšs 1939, l’étude d’un appareil plus lĂ©ger, plus simple et donc moins coĂ»teux que le DC-4E. DĂ©signĂ© DC-4A, le nouveau projet se prĂ©sentait comme un quadrimoteur entiĂšrement mĂ©tallique non pressurisĂ©, monoplan Ă  aile basse et train tricycle escamotable avec un empennage monodĂ©rive. Pesant 6 800 kg de moins en charge, dotĂ© d’une aile plus courte, il Ă©tait tractĂ© par quatre moteurs 14 cylindres en double Ă©toile, des Pratt & Whitney R-2000 entraĂźnant des hĂ©lices tripales Hamilton Standard Hydromatic Ă  vitesse constante. Eastern Air Lines et United Air Lines s'intĂ©ressĂšrent immĂ©diatement Ă  cet appareil qui devait transporter 40 passagers de jour ou 28 de nuit et, en 1941, les compagnies aĂ©riennes amĂ©ricaines avaient dĂ©jĂ  commandĂ© 61 DC-4A, dont le prototype n'avait pas encore volĂ©. Aucun de ceux-ci ne devait leur ĂȘtre livrĂ©.

Dans le cadre de la politique de rĂ©armement amĂ©ricaine, l’U.S.War Department dĂ©cida le 28 juin 1941 de prendre en compte l’ensemble des appareils dĂ©jĂ  en cours de construction Ă  Santa Monica (identifiĂ©s par le code DO) tandis qu’une nouvelle usine Ă©tait installĂ©e Ă  Chicago (codifiĂ©e DC) uniquement pour assurer la production du quadrimoteur. Pour Ă©viter tout conflit entre services l’USAAF fut chargĂ©e de toutes les commandes militaires, y compris pour la Navy ou les AlliĂ©s.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, 1 162 DC-4 avaient Ă©tĂ© livrĂ©s aux armĂ©es et l’avion Ă©tait en service dans l’USAAF, l’US Navy et la Royal Air Force. 78 autres quadrimoteurs furent encore livrĂ©s directement aux compagnies aĂ©riennes. Il fut mĂȘme envisagĂ© une version de bombardement, projet finalement abandonnĂ© en raison d’un coĂ»t jugĂ© trop Ă©levĂ©.

Les versions

Cockpit d'un DC-4

Douglas C-54 Skymaster

Désignation attribuée par l'USAAF/USAF au Douglas DC-4.

  • Douglas C-54 : Il n’y eut pas de prototype, les premiers appareils, correspondant au modĂšle civil DC-4A, Ă©tant simplement dĂ©signĂ©s C-54-DO. La tĂȘte de sĂ©rie effectua son premier vol le 14 fĂ©vrier 1942, pilotĂ© par John R.Martin. Ces appareils furent tous livrĂ©s Ă  l’USAAF comme cargos militaires, Ă©quipĂ©s d'un palan et d'un treuil de porte comme les C-33/C-39, et pouvaient embarquer des rĂ©servoirs supplĂ©mentaires souples dans le fuselage pour les vols longs. L’équipage Ă©tait en principe de six hommes (Un pilote, un copilote, un navigateur, un opĂ©rateur radio et deux hommes de relĂšve), logĂ©s dans un compartiment comprenant couchettes, toilettes, rĂ©serve d’eau, parachutes et Ă©quipement de survie. La cabine permettait de transporter 26 hommes Ă©quipĂ©s ou du fret. 244 appareils seulement furent achevĂ©s dans cette version [NumĂ©ros de sĂ©rie : 41-20137/20145, c/n 3050,3060, 3051, 3052, 3061, 3062, 3075, 3053 & 3063; 41-37268/37319, c/n 3054/3110; 42-32936/32950, c/n 3111/3125].
    • Douglas C-54A : PremiĂšre version Ă  recevoir un Ă©quipement militaire complet : Plancher de cabine renforcĂ©, deux larges portes cargo (2,39 Ă— 1,70 m) sur le flanc gauche du fuselage, un palan de manutention pour charges lourdes intĂ©grĂ© Ă  la structure. Capable de transporter 50 passagers assis sur des siĂšges de toile ou 14 742 kg de fret, le C-54A avait aussi des points d’ancrage permettant l’emport de charges lourdes sous le fuselage et des moteurs Pratt & Whitney R-2000-7 de 1 350 ch. 97 exemplaires [NumĂ©ro de sĂ©rie 41-37268/37319, c/n 3054/3059, 3064/3074, 3076/3110 et 42-107426/107470, c/n 7444/7489] sont sortis des chaines de Santa Monica, mais c'est aussi le premier modĂšle produit Ă  Chicago, oĂč furent construits 155 C-54A-DC [NumĂ©ro de sĂ©rie 42-72165/72319, c/n 10270/10424]. 57 C-54A furent cĂ©dĂ©s Ă  l’US Navy sous la dĂ©signation R5D-1.
    • Douglas C-54B : Apparue en 1943, cette version de transport militaire pour 50 hommes se distinguait du C-54A par une nouvelle voilure traitĂ©e en rĂ©servoir intĂ©gral, l’agrandissement des rĂ©servoirs structuraux permettant de supprimer 2 des 4 rĂ©servoirs auxiliaires de cabine, la suppression du palan de manutention de charges lourdes, la possibilitĂ© d’installer des civiĂšres et une alimentation individuelle en oxygĂšne pour les passagers. 120 C-54B-DC furent construits Ă  Chicago [NumĂ©ro de sĂ©rie 42-72320/72439, c/n 10425/10544] et 100 C-54B-DO [NumĂ©ro de sĂ©rie 43-17124/17198, c/n 18324/18398 et 44-9001/9025, c/n 27227/27251] Ă  Santa Monica). 30 furent livrĂ©s Ă  l’US Navy comme R5D-2 et un Ă  la RAF pour assurer les dĂ©placements de Sir Winston Churchill.
    • Douglas VC-54C : BaptisĂ© Sacred Cow (Vache sacrĂ©e en anglais) cet exemplaire unique [NumĂ©ro de sĂ©rie 42-107451] Ă©tait un C-54A-5-DO spĂ©cialement amĂ©nagĂ© pour transporter 15 passagers et Ă©quipĂ© d’un Ă©lĂ©vateur Ă©lectrique puisqu'il Ă©tait destinĂ© aux dĂ©placements du prĂ©sident Franklin D. Roosevelt. UtilisĂ© ensuite par le PrĂ©sident Harry S. Truman, ce quadrimoteur ne fut rĂ©formĂ© qu’en 1961 et cĂ©dĂ© au MusĂ©e de l'USAF.
    • Douglas C-54D : Similaire au C-54B avec des moteurs R-2000-11 dĂ©veloppant 1 350 ch, ce fut la derniĂšre version construite Ă  Chicago, d'oĂč sortirent 325 C-54D-DC [NumĂ©ro de sĂ©rie 42-72440/72764, c/n 10545/10869], auxquels il faut ajouter 55 C-54D-15-DO [NumĂ©ro de sĂ©rie 43-17199/17253 c/n 22149/22203]. 86 C-54D furent cĂ©dĂ©s Ă  l'US Navy comme R5D-3 et un exemplaire (c/n 10589) converti en XC-54K.
      • AC-54D : Au cours des annĂ©es 1950 un certain nombre de C-54D furent modifiĂ©s pour assurer des missions d’étalonnage des aides Ă  la navigation. Ces appareils furent rebaptisĂ©s EC-54D en 1962.
      • EC-54D : Nouvelle dĂ©signation des AC-54D Ă  partir de 1962.
      • HC-54D : Nouvelle dĂ©signation des SC-54D Ă  partir de 1962.
      • JC-54D : En 1960 neuf C-54D furent adaptĂ©s aux missions de rĂ©cupĂ©ration de tĂȘtes de missiles.
      • SC-54D : 38 appareils modifiĂ©s par Convair pour des opĂ©rations SARet dĂ©signĂ©s HC-54D en 1962.
      • VC-54D : Un appareil modifiĂ© en 1944 pour le transport VIP.
      • WC-54D : Trois appareils [42-72501/72618/72692] modifiĂ©s pour des missions de reconnaissance mĂ©tĂ©orologique.
    • Douglas C-54E : Appareil de transport polyvalent, les deux rĂ©servoirs supplĂ©mentaires de cabine Ă©tant remplacĂ©s par des outres souples dans la partie centrale de voilure. Cet appareil Ă©tait rapidement transformable soit en avion cargo (14 742 kg de charge utile) soit en transport de troupes (50 hommes sur des siĂšges en toile) soit en appareil de transport VIP (44 passagers assis sur des siĂšges de type commercial). 75 exemplaires [NumĂ©ro de sĂ©rie 44-9026/9150, c/n 2752/27376] furent construits Ă  Santa Monica, dont 50 destinĂ©s Ă  l’US Navy comme R5D-4.
      • AC-54E : Le 44-9119 fut converti pour l’étalonnage des aides Ă  la navigation.
      • EC-54E : DĂ©signation du AC-54E Ă  partir de 1962.
      • HC-54E : DĂ©signation du SC-54E Ă  partir de 1962.
      • SC-54E : Un certain nombre de C-54E furent convertis par Convair pour assurer les missions SAR.
      • VC-54E : Deux appareils (44-9052 et 44-9117) convertis avec un Ă©quipement de transport VIP particulier.
    • Douglas C-54F : Cet appareil destinĂ© spĂ©cifiquement au transport de troupes aĂ©roportĂ©es devait recevoir deux portes de saut. La fin de la Seconde Guerre mondiale entraĂźna l’arrĂȘt du programme aprĂšs la rĂ©alisation d'une maquette d'amĂ©nagement.
    • Douglas C-54G : DerniĂšre version construite pour les besoins de la Seconde Guerre mondiale, ce transport de troupes pour 40 Ă  50 passagers Ă©quipĂ© de moteurs Pratt & Whitney R-2000-9 de 1 450 ch fut commandĂ© Ă  397 exemplaires, dont 86 R5D-5 destinĂ©s Ă  l'US Navy. 162 seulement furent livrĂ©s [45-476/637, c/n 35929/36090]. Les piĂšces dĂ©tachĂ©es destinĂ©es Ă  la production des 235 derniers appareils (NumĂ©ro de sĂ©rie 45-638/872, c/n 36091/36325) furent utilisĂ©es par Douglas pour produire des DC-4 civils aprĂšs la fin de la guerre.
      • VC-54G : Modification de quelques C-54G en transport VIP en 1945.
    • Douglas C-54H : DĂ©veloppement abandonnĂ© Ă  la fin de la Seconde Guerre mondiale.
    • Douglas C-54J : Avion de transport VIP dont le dĂ©veloppement abandonnĂ© Ă  la fin de la guerre.
    • Douglas XC-54K : Version Ă  rayon d’action allongĂ© du C-54E Ă©quipĂ©e de Pratt & Whitney R-1820-HD. Un seul exemplaire fut rĂ©alisĂ© par modification d’un C-54D [c/n 10589] qui reçut un nouveau numĂ©ro de sĂ©rie [45-59602].
    • Douglas C-54L : Un C-54A dotĂ© d’un nouveau systĂšme d’alimentation en carburant en 1947.
    • Douglas MC-54M : 38 C-54E furent dĂ©pouillĂ©s de leur amĂ©nagement VIP et convertis en transport de charbon en 1951 pour les besoins des troupes amĂ©ricaines en CorĂ©e (NumĂ©ros de sĂ©rie 44-9032/9039/9041/9061/9065/9068/9070/9074/9077/9090/9093/9100/9106/9111/9113/9115/9123/9131)
    • Douglas VC-54M : Un MC-54M (44-9041) reconverti en transport d’état-major.
    • Douglas VC-54N : Changement de dĂ©signation en 1962 du R5D-1Z.
    • Douglas C-54P : Changement de dĂ©signation en 1962 des R5D-2.
    • Douglas VC-54P : Changement de dĂ©signation en 1962 des R5D-2Z.
    • Douglas C-54Q : Changement de dĂ©signation en 1962 des R5D-3.
    • Douglas VC-54Q : Changement de dĂ©signation en 1962 des R5D-3Z.
    • Douglas C-54R : Changement de dĂ©signation en 1962 des R5D-4.
    • Douglas C-54S : Changement de dĂ©signation en 1962 des R5D-5.
    • Douglas VC-54S : Changement de dĂ©signation en 1962 des R5D-5Z.
    • Douglas C-54T : Changement de dĂ©signation en 1962 des R5D-5R.
    • Douglas EC-54U : Changement de dĂ©signation en 1962 de 2 R5D-4 d’entrainement aux contre-mesures Ă©lectroniques utilisĂ©s par l’US Coast Guard.
    • Douglas RC-54V : Changement de dĂ©signation en 1962 du R5D3-P de reconnaissance photo utilisĂ© par l’USCG.
    • Douglas XC-114 : [NumĂ©ro de sĂ©rie 45-874, c/n 36327]
    • Douglas XC-115 :
    • Douglas XC-116 : [NumĂ©ro de sĂ©rie 45-875, c/n 36328]

Douglas R5D Skymaster

DĂ©signation attribuĂ©e par l'US Navy aux Douglas C-54 Skymaster obtenus auprĂšs de l'USAF. En 1962 de nombreux R5D restaient en service. En application du nouveau systĂšme de dĂ©signation des aĂ©ronefs militaires aux États-Unis, les Skymaster de l'US Navy furent dĂ©signĂ©s C-54N, etc.

  • R5D-1 : 57 C-54A furent cĂ©dĂ©s Ă  l’US Navy, le premier Ă©tant livrĂ© le , le dernier en [BuNo. 39137/39181, 50840/50849 et 57988/57989], puis un appareil supplĂ©mentaire [91105] fut attribuĂ© aprĂšs la fin de la Seconde Guerre mondiale. Plus aucun R5D-1 n'Ă©tait en service en 1962.
      • R5D-1C : Quelques exemplaires furent Ă©quipĂ©s par la suite du systĂšme d’alimentation en carburant du R5D-2.
      • R5D-1F : Un R5D-1 a Ă©tĂ© converti en transport VIP avec 16/20 siĂšges seulement en cabine, devenant R5D-1Z Ă  partir de 1945 et VC-54N aprĂšs 1962.
    • R5D-2 : 30 C-54B furent livrĂ©s Ă  l’US Navy entre et [BuNo. 50850/50868, 90385/90395]. Les appareils encore en service en 1962 furent dĂ©signĂ©s C-54P.
      • R5D-2F : Au moins cinq de ces quadrimoteurs furent modifiĂ©s en transport VIP avec 22 siĂšges ou 10 banquettes. DĂ©signĂ©s R5D-2Z en 1945 puis VC-54P en 1962.
    • R5D-3 : 86 C-54D cĂ©dĂ©s par l'USAAF entre fĂ©vrier et [BuNo. 50869/50878, 56484/56549 et 87754/87759], auxquels devaient s’ajouter 10 quadrimoteurs [BuNo. 91994/92003] livrĂ©s Ă  la Royal Air Force au titre du PrĂȘt-Bail et versĂ©s Ă  la Navy aprĂšs restitution par la RAF Ă  la fin de la Seconde Guerre mondiale. 127 appareils supplĂ©mentaires [BuNo. 50879/50888 et 92004/92006] auraient dĂ» ĂȘtre livrĂ©s, la commande Ă©tant annulĂ©e en raison de la fin de la guerre. Le R5D-3 est devenu C-54Q en 1962.
      • R5D-3P : Un R5D-3 fut modifiĂ© en appareil de reconnaissance photo pour l’US Coast Guard, devenant RC-54V en 1962.
      • R5D-3Z : Deux autres ont Ă©tĂ© modifiĂ©s pour le transport VIP avec 22 siĂšges ou 10 banquettes, devenant VC-54Q en 1962.
    • R5D-4 : 37 C-54E furent cĂ©dĂ©s Ă  l’US Navy entre fĂ©vrier et [BuNo. 39112/39128 et 90396/90415], devenant C-54R en 1962.
      • R5D-4R : Une quinzaine de R5D-4 Ă©quipĂ©s uniquement de siĂšges de type commercial.
    • R5D-5 : 60 R5D-2 et -3 furent remotorisĂ©s avec des Pratt & Whitney R-2000-9 de 1 450 ch pour approcher du standard C-54G de l’Air Force, et rebaptisĂ©s C-54S en 1962.
      • R5D-5R : Quelques R5D-5 modifiĂ©s en transport de personnel avec siĂšges commerciaux, radar avant et pilote automatique Ă©lectronique, dĂ©signĂ©s C-54T en 1962.
      • R5D-5Z : Quelques R5D-5 modifiĂ©s en transport VIP avec 22 siĂšges ou 10 banquettes, devenus VC-54S en 1962.
    • R5D-6 : DĂ©signation retenue pour les C-54J de l’US Navy (dĂ©veloppement abandonnĂ©).

Douglas DC-4-1009

La capitulation du Japon ayant entrainĂ© l'annulation de la commande de 235 C-54G, Douglas Aircraft Company, anticipant une forte demande des compagnies aĂ©riennes, dĂ©cida d’utiliser les piĂšces dĂ©tachĂ©es pour produire une version civile proposĂ©e en deux versions : DC-4-1009 de transport de passagers pressurisĂ© et DC-4-1037 cargo. C’était sans compter sur la concurrence des surplus militaires. 79 DC-4-1009 non pressurisĂ©s seulement sortirent d’usine, aucun DC-4-1037 ne fut commandĂ©. Le premier DC-4-1009 [NC10201, c/n 42904] fut livrĂ© Ă  Western Airlines le et fut largement utilisĂ© pour le tournage du film The best Years of Our Lives de William Wyler, couronnĂ© par sept Oscars. Le dernier DC-4 sortit d’usine le et fut livrĂ© Ă  South African Airways [ZS-BMH, c/n 43157].

Canadair North Star

Durant la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement canadien avait achetĂ© une licence de production du DC-4. DestinĂ©s exclusivement aux marchĂ©s canadien et britannique, ces quadrimoteurs devaient ĂȘtre produits par Victory Aircraft (en). Or, Victory Aircraft fut vendue le au groupe britannique Hawker-Siddeley pour devenir Avro Canada (en) et les droits de licence concernant le quadrimoteur Douglas furent transfĂ©rĂ©s Ă  Canadair, constituĂ©e un an plus tĂŽt.

Durant la guerre Victory Aircraft (en) avait produit des quadrimoteurs Avro Lancaster, York et Lincoln, tous Ă©quipĂ©s de moteurs Rolls-Royce Merlin, d’oĂč l’idĂ©e de munir le DC-4 de ce moteur en ligne, des calculs ayant dĂ©montrĂ© qu’on pouvait ainsi gagner 55 km/h en rĂ©gime continu. En rĂ©alitĂ©, le North Star n'Ă©tait pas simplement un DC-4 remotorisĂ©, mais un quadrimoteur hybride se situant entre le DC-4 (empennage, fuselage arriĂšre et gouvernes de vol), le C-54G (voilure) et le DC-6 (fuselage avant raccourci de m, pointe avant avec le train d’atterrissage). Le fuselage Ă©tait pressurisĂ©, l’amĂ©nagement du cockpit revu et le circuit Ă©lectrique, entiĂšrement nouveau. Rapide mais trĂšs bruyant, le North Star fut construit jusqu’en 1955, Ă  raison de 71 exemplaires. Ces appareils ont connu une carriĂšre relativement longue, le dernier vol d’un North Star ayant eu lieu le .

  • Canadair DC-4M-X : le prototype [CF-TEN-X, c/n 101] a effectuĂ© son premier vol le 15 juillet 1946 Ă  Cartierville (MontrĂ©al) avec des Rolls-Royce Merlin 620 de 1 725 ch.
  • Canadair DC-4M1 North Star : 24 appareils non pressurisĂ©s commandĂ©s par la RCAF et mis en service sous la dĂ©signation C-54GM North Star Mk 1. Moteurs Merlin 622 de 1 760 ch.
  • Canadair DC-4M2 North Star : 20 appareils pressurisĂ©s pour Trans-Canada Air Lines. La porte arriĂšre Ă©tait modifiĂ©e, le train principal Ă©galement empruntĂ© au DC-6. ÉquipĂ©s Ă  l’origine de Merlin 622 (North Star M2/3), ils reçurent par la suite des Merlin 624 (North Star M2-4).
  • Canadair C-4 Argonaut : 22 appareils livrĂ©s Ă  BOAC. Nouvelle motorisation et masse au dĂ©collage plus Ă©levĂ©e.
    • Canadair C-4-1 North Star : 4 appareils semblables aux prĂ©cĂ©dents, adaptĂ©s aux besoins de Canadian Pacific Airlines. Ces quadrimoteurs furent par la suite convertis en cargos comme C-4-1C.
  • Canadair C-5 : le North Star s’avĂ©rant un avion extrĂȘmement bruyant en cabine, une nouvelle version fut envisagĂ©e et, en 1950, la RCAF prit livraison d’un Canadair CL-11 [sĂ©rie 17524] Ă  moteurs Pratt & Whitney R-2800-CA-15 Double Wasp en Ă©toile de 2 100 ch.

Le Canadair North Star a porté de nombreuses désignations, ce qui a donné lieu à une certaine confusion. Les versions mentionnées ci-dessus sont celles qu'ont adoptées les utilisateurs, les désignations du constructeur étant Canadair CL-2 pour les DC-4M/M1 et M2, Canadair CL-4 pour le C-4 Argonaut et Canadair CL-11 pour le C-5.

Le DC-4 est encore utilisé de nos jours par la compagnie aérienne canadienne Buffalo Airways.

ATL-98 Carvair

Si les Bristol Freighter de Silver City Airways et Channel Air Bridge (en) transportant au-dessus de la Manche des voitures et leurs occupants connaissaient un franc succĂšs, leur capacitĂ© semblait insuffisante pour satisfaire Ă  la demande. RĂ©pondant Ă  une demande formulĂ©e par Channel Air Bridge, le bureau technique d’Aviation Traders (en) entreprit en l’étude d’un appareil bon marchĂ© de capacitĂ© supĂ©rieure, baptisĂ© Carvair pour Car-via-Air. Il y avait alors un nombre important de C-54 disponibles sur le marchĂ©, qu’il semblait facile de modifier. Ces modifications consistĂšrent Ă  allonger le fuselage de 2,64 m vers l’avant, Ă  reporter le poste de pilotage au-dessus du fuselage et Ă  articuler la nouvelle pointe avant sur bĂąbord afin de permettre le chargement des vĂ©hicules en dĂ©gageant toute la section utile du fuselage. Le relĂšvement du poste de pilotage entrainant des perturbations aĂ©rodynamiques au niveau de l’empennage, il fut bien entendu nĂ©cessaire de redessiner la dĂ©rive, celle-ci prĂ©sentant sensiblement l’aspect de celle du DC-7. Il parut enfin nĂ©cessaire de doter l’appareil de freins plus puissants. Ainsi modifiĂ© le quadrimoteur pouvait embarquer 25 passagers en cabine Ă  l’arriĂšre du fuselage et 5 voitures particuliĂšres Ă  l’avant.

Le prototype [G-ANYB] prit l’air le et 21 ATL-98 Carvair, prototype compris, sortiront des ateliers d’Aviation Traders de Southend (no 1, 11 et 21) et Stansted. 18 C-54 furent achetĂ©s par Aviation Traders, modifiĂ©s et revendus Ă  Channel Air Bridge (3), Intercontinental US Inc (2), Aer Lingus (3), British United Air Ferries (7) et Aviaco (3). Les trois derniers furent rĂ©alisĂ©s pour Ansett Australia Ă  partir de DC-4 fournis par cette compagnie. Le dernier ATL-98 Carvair a effectuĂ© son premier vol le . Tous les Carvair n’étaient pas destinĂ©s uniquement au transport de voitures, certains Ă©tant livrĂ©s en configuration cargo avec 9 siĂšges seulement. British Air Ferries cessa ses opĂ©rations en 1977, neuf appareils continuant Ă  ĂȘtre exploitĂ©s en Afrique et aux États-Unis pour le transport de fret hors gabarit. En , il ne reste qu’un Carvair en Ă©tat de vol [N89FA], Gator Global Flying Services rĂ©alisant des vols Ă  la demande depuis Gainesville, au Texas. Brooks Fuel semble nĂ©gocier le rachat de cet appareil pour remplacer un autre Carvair, perdu sur accident le .

Utilisateurs

Utilisateurs militaires

  • Drapeau d'Afrique du Sud Afrique du Sud : DC-4 et C-54 furent utilisĂ©s par South African Airways comme la South African Air Force. Le South African Historical Flight entretient encore un DC-4 en Ă©tat de vol. Cet appareil participe rĂ©guliĂšrement Ă  des meetings en Europe.
  • Drapeau du BrĂ©sil BrĂ©sil : La Forca Aerea Brasileira a utilisĂ© 12 C-54G de 1960 Ă  1969.
  • Drapeau du Canada Canada : La RCAF prit livraison de 17 C-54GM [NumĂ©ro de sĂ©rie 17501/17517] Ă  partir de 1947. DĂ©signĂ©s Ă©galement DC-4M ou Canadair CL-2 North Star I, ces appareils non pressurisĂ©s furent versĂ©s au 426 Transport Sqnadron, stationnĂ© Ă  Dorval, QuĂ©bec, puis Trenton, Ontario. Cette unitĂ© Ă©tait plus particuliĂšrement chargĂ©e d'assurer le soutien logistique des troupes canadiennes stationnĂ©es en Allemagne, mais il fut trĂšs sollicitĂ© durant la Guerre de CorĂ©e, effectuant 599 rotations au-dessus du Pacifique entre 1950 et 1952. Durant ces missions ils ont transportĂ© 3 500 tonnes de matĂ©riel et 13 000 hommes. Ces quadrimoteurs ont Ă©galement participĂ© Ă  diverses missions pour le compte de l'ONU.

Les C-54GM cĂ©dĂ©s par Air Canada furent rebaptisĂ©s DC-4M1 ou CL-5 North Star II [NumĂ©ro de sĂ©rie 17518/17523] et utilisĂ©s par le 412 Squadron stationnĂ© Ă  Uplands (Ottawa), chargĂ© de transporter les membres du gouvernement canadien. Le 412 Squadron devait Ă©galement prendre en charge l'unique Canadair CL-11 [NumĂ©ro de sĂ©rie 17524] et le prototype C-54GM [NumĂ©ro de sĂ©rie 17525]. Le CL-11 connue une carriĂšre particuliĂšre: RĂ©-immatriculĂ© avec le numĂ©ro de sĂ©rie 10000, et amĂ©nagĂ© pour 27 passagers avec membres d'Ă©quipage, il fut affectĂ© aux dĂ©placements du Premier Ministre du Canada. À ce titre il transporta diverses personnalitĂ©s, y compris la Reine d'Angleterre. RetirĂ© du service en 1967, il fut vendu aux États-Unis oĂč on perd sa trace.

8 North Star furent perdus en opĂ©rations par la RCAF, un transfĂ©rĂ© au National AĂ©ronautical Establishment et 5 passĂšrent sur le registre civil canadien.

  • Drapeau des Comores Comores : Air Comores a obtenu d’Air France la cession de deux DC-4 [F-BBDA et F-BBDR].
  • Drapeau de l'Espagne Espagne : 17 C-54 furent utilisĂ©s par l’Ejercito del Aire entre 1959 et 1976.
  • Drapeau des États-Unis États-Unis :
    • USAAF/USAF :Le C-54 entra en service le Ă  l’Atlantic Wing de l’Air Transport Command, chargĂ© d’assurer une liaison aĂ©rienne rĂ©guliĂšre entre les États-Unis et le Royaume-Uni, principalement pour assurer le transport retour des pilotes convoyant sur l’Atlantique Nord les avions livrĂ©s en Europe.
    • US Navy : Le fut constituĂ© le Naval Air Transport Service (NATS) afin d’assurer le transport rapide par air de piĂšces de rechange, armement et spĂ©cialistes dans le monde entier en soutien des forces navales des États-Unis. Il comprenait initialement trois escadres (Pacific, West Coast et Atlantic Wing). Au cours de la Seconde Guerre mondiale le R5D a Ă©quipĂ© les unitĂ©s suivantes :
      • VR-1 : StationnĂ© Ă  NAS Patuxent River, dans le Maryland, et chargĂ© d’assurer une liaison aĂ©rienne avec le Royaume-Uni, via Reykjavik, le Transport Squadron One fut la premiĂšre unitĂ© de l’US Navy Ă  recevoir des R5D-1. UtilisĂ©s conjointement avec des R4D, les Skymasters Ă©taient encore en service Ă  la fin de la Seconde Guerre mondiale.
      • VR-3 : BasĂ© Ă  NAS Olathe, au Kansas, le Transport Squadron Three utilisa quelques R5D pour les liaisons transcontinentales de premiĂšre urgence.
      • VR-4 : Cette unitĂ© stationnĂ©e Ă  Oakland, Californie, fit un usage limitĂ© du R5D.
      • VR-5 : Assurant les liaisons entre les États-Unis et l’Alaska, le Transport Squadron Five de Seattle utilisa une dotation mixte de R4D et R5D.
      • VR-11 : BasĂ© Ă  NAS Honolulu, cette unitĂ© fut la plus grosse utilisatrice de R5D. En 1945 elle disposait de 700 pilotes et 102 avions, dont 89 R5D.
      • VRE-1 : FormĂ© Ă  Honolulu Ă  partir du VR-11, l'Air Transport Evacuation Squadron One installa ensuite ses R5D amĂ©nagĂ©s en avions sanitaires Ă  Guam, dans les Mariannes.
      • VRJ-1 : ChargĂ© de transportes les officiers supĂ©rieurs et autres VIP dans la zone du Pacifique, l'Utility Transport Squadron One exploita au dĂ©part de HawaĂŻ une flotte mixte comprenant plusieurs R5D.

En fut crĂ©Ă© le Military Air Transport Service (MATS) par fusion de l’Air Transport Command (USAF) et du MATS. Les RD-5 Ă©taient alors regroupĂ©s au sein des VR-3, VR-6 et VR-8. Le les VR-6 et VR-8 reçurent l’ordre de rejoindre l’Allemagne. 24 R5D participĂšrent ainsi au pont aĂ©rien de Berlin jusqu’au .

Le l’US Navy reconstitua un groupement de transport spĂ©cifiquement affectĂ© au soutien logistique de ses forces navales autour des VR-1, VR-5 et VR-21, Ă©quipĂ©s de RD-5. La guerre de CorĂ©e terminĂ©e, les R5D furent progressivement relĂ©guĂ©s Ă  des missions secondaires ou dispersĂ©s dans des dĂ©tachement divers. Le dernier Skymaster de l’US Navy fut un C-54Q affectĂ© Ă  l’US Navy Test Pilot School, rĂ©formĂ© en 1974.

  • USMC : L’US Marine Corps reçut un unique R5D en 1943. La Seconde Guerre mondiale terminĂ©e d’autres R5D furent cĂ©dĂ©s par l’US Navy. En 1950 les VMR-152 et VMR-352 Ă©taient Ă©quipĂ©s uniquement de R5D. Un R5D-2 du VMR-152 fut utilisĂ© durant la guerre de CorĂ©e comme poste de commandement aĂ©rien tactique volant.
  • USCG : En 1945 les garde-cĂŽtes amĂ©ricains prirent en compte 6 R5D-3 transfĂ©rĂ©s par l’US Navy. Trois autres suivront, ainsi que 6 C-54 provenant de l’USAF. Ils servirent jusqu’en 1965, affectĂ©s Ă  des missions de transport ou SAR, de cartographie aĂ©rienne ou de surveillance de la banquise (International Ice Patrol).
  • Drapeau de l'Éthiopie Éthiopie : Les Forces aĂ©riennes ont utilisĂ© 3 C-54 de 1961 Ă  1994.
  • Drapeau de la France France :
    • ArmĂ©e de l'air : L'armĂ©e de l'air française a utilisĂ© deux C54/DC4. Le premier Ă©tait un C54E [NumĂ©ro de sĂ©rie 49-9148], offert en 1945 par le PrĂ©sident Truman au GĂ©nĂ©ral de Gaulle. VersĂ© au GLAM, il fut ensuite cĂ©dĂ© en 1964 Ă  la Marine Nationale et perdu sur accident en 1982. Le second Ă©tait un DC4 (ex C54A) rachetĂ© Ă  Air France en 1969 (ex F-BBDQ et ex 42-72304), utilisĂ© par l'ETOM 58 et revendu au Tchad en 1976.
    • AĂ©ronautique navale : L’AĂ©ronautique navale a utilisĂ© trois C-54. Le premier [10358] fut achetĂ© en NorvĂšge et livrĂ© en Ă  l’Escadrille 31S. Un second appareil [49148] fut cĂ©dĂ© par l'ArmĂ©e de l'air en 1963. À la dissolution de la 31S le le [10538] fut versĂ© Ă  l’escadrille 11S de Dugny, rejoint peu aprĂšs par un nouveau C-54 [10454] achetĂ© en Allemagne. Ce dernier fut revendu dĂšs , alors que la 11S Ă©tait rebaptisĂ©e Section de Liaison de Dugny (SLD). Le dernier C-54 de Dugny [10358] fut retirĂ© du service en , remplacĂ© un an plus tard par un DC-6B. Toujours en 1964 le [49148] fut lui transfĂ©rĂ© Ă  l’Escadrille 9S Ă  La Tontouta, en Nouvelle-CalĂ©donie. RebaptisĂ©e Section de Liaison de Nouvelle-CalĂ©donie (SLNC) en , puis Ă  nouveau 9S en , cette unitĂ© utilisa alternativement les [49148] et [10454] jusqu’au . Ce jour-lĂ  le [49148] s’est Ă©crasĂ© sur le mont Kokoreta (Ă©quipage tuĂ©, 7 hommes)[1].
  • Drapeau du Honduras Honduras : La Fuerza Aerea a utilisĂ© 4 Skymaster entre 1958 et 1983.
  • Drapeau d’IsraĂ«l IsraĂ«l : 2 C-54 furent achetĂ©s par l’aviation militaire israĂ©lienne le , lendemain de la DĂ©claration d’IndĂ©pendance du pays, et utilises principalement au transport de matĂ©riel de guerre achetĂ© en TchĂ©coslovaquie, en remplacement d’un C-54 affrĂ©tĂ© auprĂšs de la compagnie amĂ©ricaine Ocean Trade. Mais ils furent aussi utilises comme bombardiers et, fin , guidĂšrent les Supermarine Spitfire livrĂ©s en vol depuis la TchĂ©coslovaquie. Ces quadrimoteurs furent revendus quelques mois plus tard[2].
  • Katanga : La sĂ©cession katangaise a disposĂ© de deux appareils [KA-ADF et KA-ADJ] en .
  • Drapeau du Nigeria Nigeria : La Federal Nigerian Air Force a utilisĂ© de 2 Skymaster entre 1968 et 1974.
  • Drapeau du PĂ©rou PĂ©rou : 5 C-54 ont Ă©tĂ© utilisĂ©s par la Fuerza Aerea del Peru entre 1962 et 1984.
  • Drapeau du Portugal Portugal : 9 C-54 furent achetĂ©s en 1947 et basĂ©s aux Açores (BA-4) pour le transport et les missions SAR. 9 SC-54 furent encore achetĂ©s Ă  partir de 1955, le dernier C-54 portugais Ă©tant retirĂ© en 1976.
  • Drapeau du Royaume-Uni Royaume-Uni : Un C-54B [43-17126] fut livrĂ© Ă  la Royal Air Force comme Skymaster I [NumĂ©ro de sĂ©rie EW999] pour assurer les dĂ©placements de Sir Winston Churchill.
  • Drapeau du Salvador Salvador : La Force aĂ©rienne salvadorienne a utilisĂ© un Canadair C-54GM (ex TACA)
  • Drapeau de TaĂŻwan TaĂŻwan : 3 C-54, obtenus par les forces aĂ©riennes en 1945, furent utilisĂ©s jusqu’en 1986.
  • Drapeau de la Tanzanie Tanzanie : Le Tanzanian People's Defense Force Air Wing semble avoir disposĂ© Ă  sa crĂ©ation en 1965 d’un unique C-54A, rapidement rĂ©formĂ©.
  • Drapeau du Tchad Tchad : 6 C-54 furent utilisĂ©s par les Forces aĂ©riennes entre 1973 et 1998.
  • Drapeau du ZaĂŻre ZaĂŻre : Les Forces aĂ©riennes congolaises puis zaĂŻroises ont utilisĂ© 8 C-54 entre 1962 et 1988.

Utilisateurs civils

  • Drapeau d'Afrique du Sud Afrique du Sud :
  • Drapeau de l'AlgĂ©rie AlgĂ©rie : En 1962 Air France cĂ©da Ă  Air AlgĂ©rie neuf C-54 et un DC-4-1009 . 3 furent accidentĂ©s en cours d’exploitation, les autres restituĂ©s Ă  la France aprĂšs la mise en service des Caravelle.
  • Drapeau de l'Australie Australie :
    • Air Express Ltd : Cette compagnie racheta en 1977 les deux derniers DC-4 de Qantas, pour les revendre en 1980.
    • Ansett : Rachetant A.N.A en 1957, cette compagnie ne conserva que deux DC-4 [VH-ANF et VH-INX], qui furent convertis en cargo. Au cours des annĂ©es 1960 Ansett racheta 5 DC-4 Ă  T.A.A., puis faire convertir 3 Skymasters en Carvair en 1965. Ces trois derniers appareils furent exploitĂ©s jusqu'en , puis revendus.
    • Australian National Airways : ANA reçut 5 DC-4 [VH-ANA/E] durant la premiĂšre moitiĂ© de 1946. En ces appareils permirent d’ouvrir une liaison rĂ©guliĂšre entre Laverton, Victoria et Vancouver, au Canada, puis en octobre une liaison Melbourne-Perth sans escale 6 jours par semaine. Deux autres appareils [VH-ANF/G] furent livrĂ©s en 1946, permettant de prolonger jusqu’à Auckland (Nouvelle-ZĂ©lande) Ă  partir de la liaison Australie-Canada, dont la tĂȘte de ligne Ă©tait passĂ©e de Laverton Ă  Sydney. En ANA perdit l'exploitation de la ligne trans-pacifique, revendit deux appareils [VH-ANF/G] Ă  BCPA et dĂ©veloppa le rĂ©seau domestique australien. Cinq autres appareils furent achetĂ©s, [VH-ANF/G] (doublons) puis [VH-INX/Z]. A.N.A fut rachetĂ©s par Ansett en 1957.
    • British Commonwealth Pacific Airlines : ChargĂ©e en d'assurer la liaison Australie-Canada, BCPA racheta deux DC-4 [VH-ANF/G] Ă  A.N.A. et deux autres Ă  T.A.A.
    • Pacific Air Freighters : Le arriva Ă  Cairns, Queensland, un C-54E provenant des surplus amĂ©ricains. Cet appareil [VH-PAF], a Ă©tĂ© mis en service entre Brisbane et Honiara le .
    • Qantas : Trois DC-4 [VH-EBK/M] furent achetĂ©s en 1949 Ă  d'autres compagnies australiennes et deux [VH-EBN/O] Ă  American Airlines. En 1955 devait s’ajouter un cargo [VH-EBP]. Entre 1949 et 1950 Qantas ouvrit les dessertes de Hong Kong, Norfolk Island et Tƍkyƍ puis en inaugura le service Bird of Paradise reliant Sydney Ă  Port Moresby et Lae (Nouvelle-GuinĂ©e). Deux C-54 furent louĂ©s au milieu des annĂ©es 1950, puis ce quadrimoteur disparut progressivement d'exploitation, deux appareils Ă©tant tout de mĂȘme conservĂ©s jusqu'en 1977 pour assurer la desserte de Norfolk Island.
    • Trans Australia Airlines : T.A.A. venait juste de lancer son exploitation avec des DC-3 quand elle obtint 4 DC-4 [VH-TAA/D] qui lui furent livrĂ©s entre les et . Deux furent transfĂ©rĂ©s Ă  BCPA en 1948, dont un restituĂ© en 1949, un autre [VH-TAC] vendu Ă  Qantas et remplacĂ© en 1951 par un autre quadrimoteur avec la mĂȘme immatriculation. Le DC-4 permit Ă  T.A.A. de rĂ©duire ses tarifs en classe Touriste en octobre 1955 puis d’ouvrir en 1956 une liaison Sydney-Darwin. En 1960 T.A.A. fit convertir ses trois derniers DC-4 en Cargomaster, puis acheta trois cargos supplĂ©mentaires au dĂ©but des annĂ©es 1960, avant de tous les revendre en 1969-70.
  • Drapeau de la Belgique Belgique : Pour ne pas se laisser distancer par Air France et KLM, Sabena commanda dĂšs 1945 quatre DC-4, le premier [OO-CBD] Ville de Bruxelles arrivant en vol en Belgique le . DĂšs le cet appareil effectue une liaison Bruxelles-LĂ©opoldville. À bord, pour la premiĂšre fois sur un vol de la compagnie belge, une hĂŽtesse. Les premiers vols de reconnaissance en vue de l’ouverture d’une ligne transatlantique eurent lieu le , 5 appareils supplĂ©mentaires Ă©tant en commande. Le le [OO-CBH] effectua la premiĂšre liaison sans escale New York-Bruxelles en 15 h 55 min. La ligne fut inaugurĂ©e le avec deux escales, Shannon et Gander. Au total Sabena a exploitĂ© 12 DC-4, le dernier Ă©tant vendu en Ă  Air Congo.
  • Drapeau du Canada Canada :
    • Trans-Canada Air Lines : TCAL a commandĂ© 20 Canadair DC-4M-2 [CF-TCA/T] mais, en attendant la livraison de ces appareils, loua Ă  la RCAF les 6 premiers DC-4M-1 [CF-TEK/M et CF-TEO/Q]. Le [CF-TEL] fut perdu sur accident en , les autres exemplaires restituĂ©s Ă  la RCAF au fur et Ă  mesure des livraisons des DC-4M-2. TCAL rĂ©cupĂ©ra Ă©galement trois C-4-1 de CPAL. MalgrĂ© sa rĂ©putation d’avion bruyant, le North Star ne fut retirĂ© d’exploitation qu’en 1961.
    • Canadian Pacific Airlines : CPAL prit livraison de 4 C-4-1 [CF-CPI/J/P/R]. Un exemplaire [CF-CPR] fut perdu sur accident, les trois autres rĂ©cupĂ©rĂ©s par TCAL.
    • Buffalo Airways : En Buffalo Airways utilise toujours 6 C-54 pour ravitailler les communautĂ©s isolĂ©es du grand nord canadien et lutter contre les incendies de forĂȘts.
  • Drapeau de la rĂ©publique du Congo RĂ©publique du Congo : Devaient figurer sur le registre civil de cette ancienne colonie française 3 C-54, 2 DC-4-1009 et un ATL-98 Carvair. Trois quadrimoteurs furent rĂ©formĂ©s sur place, un revendu au Gabon, le Carvair et le dernier Skymaster au ZaĂŻre.
  • Drapeau des États-Unis États-Unis : Toutes les grandes compagnies nord-amĂ©ricaines ont utilisĂ© le DC-4 de la fin de la Seconde Guerre mondiale jusqu'au milieu des annĂ©es 1960.
    • American Airlines : PremiĂšre compagnie Ă  mettre en service le DC-4 sur le rĂ©seau domestique amĂ©ricain, le , la liaison New York-Los Angeles Ă©tant rĂ©alisĂ©e en 13h 15 minutes, soit trois heures de moins que sur DC-3. American Airlines a exploitĂ© au total 54 C-54 jusqu'en 1956.
    • American Overseas Airlines : AOA fut la premiĂšre compagnie amĂ©ricaine Ă  ouvrir un service commercial sur l’Atlantique en DC-4, dĂšs . 13 C-54 furent exploitĂ©s jusqu'Ă  la prise de contrĂŽle d'AOA par Pan Am en 1950.
    • Brooks Fuel : BasĂ©e Ă  Fairbanks, Brooks utilise encore en 2008 plusieurs C-54 pour acheminer du carburant sur les aĂ©rodromes isolĂ©s de l’Alaska.
    • California Hawaiian : OpĂ©rateur Ă  la demande qui a utilisĂ© 3 DC-4 et des Constellation entre la Californie et Hawaii de 1958 Ă  1965.
    • California Eastern Airways : OpĂ©rateur Ă  la demande opĂ©rant depuis Burbank, Californie, et Washington (District de Columbia), DC, mais aussi contractant du DĂ©partement de la DĂ©fense dans le monde entier, a utilisĂ© 16 DC-4 Ă  partir de 1947. Cette flotte a Ă©tĂ© absorbĂ©e par Slick Airways en 1958.
    • Capital Airlines : Cette compagnie avait commandĂ© 15 DC-4 avant rĂ©quisition par l’USAAF. Elle les rĂ©cupĂ©ra en 1945. Les derniers furent rĂ©formĂ©s en 1961 au moment de la fusion avec United Airlines.
    • Eastern Airlines : 38 C-54 et R5D furent utilisĂ©s entre 1946 et 1960.
    • Flying Tiger Line : A utilisĂ© 24 appareils de divers modĂšles entre 1946 et 1960.
    • Great Lakes Airlines : OpĂ©rateur non rĂ©gulier de Burbank, Californie, qui exploita des DC-4 de 1946 Ă  1962 Ă  travers les États-Unis.
    • National Airlines : 7 DC-4-1009 furent mis en service en 1946 et trois C-54 achetĂ©s en 1949. Le dernier appareil fut retirĂ© d'exploitation en 1955.
    • Northwest Airlines : 44 appareils de types divers exploitĂ©s entre 1946 et 1961.
    • Overseas National Airlines : ONA a commencĂ© son exploitation d’opĂ©rateur Ă  la demande en 1950 sur 8DC-4, remplacĂ©s en 1958 par des DC-6.
    • Pan American World Airways : A utilisĂ© 88 DC-4 pour crĂ©er son rĂ©seau long-courrier sur l'Atlantique Nord et Transpacifique. Cet appareil fut mis en service par Pan Am en 1946, les derniers exemplaires n'Ă©tant rĂ©formĂ©s qu'en 1963.
    • Slick Airways : 14 C-54A, C-54B et R5D-3 exploitĂ©s entre 1955 et 1967.
    • Transocean Airlines (en) : Cette compagnie d’Oakland, Californie, fut la plus grosse compagnie nord-amĂ©ricaine utilisatrice de DC-4, pas moins de 73 appareils Ă©tant utilisĂ©s entre 1946 et 1961, principalement dans le Pacifique.
    • TWA : Trans World Airlines a utilisĂ© 14 C-54 sur son rĂ©seau domestique et international en attendant l’arrivĂ©e des Constellation. Ils furent retirĂ©s entre 1956 et 1958, mais un exemplaire resta en service jusqu'en 1961.
    • United Air Lines : 30 appareils, provenant essentiellement des surplus, furent mis en service Ă  partir de 1946, et retirĂ©s entre 1956 et 1958. Pourtant en rachetant Capital Airlines en 1961 UAL rĂ©cupĂ©ra 10 appareils supplĂ©mentaires, qui furent presque immĂ©diatement rĂ©formĂ©s ou revendus.
    • Western Airlines : Un C-54A, 9 C-54B et 5 DC-4-1008 furent mis en service en 1946, les trois derniers Ă©tant retirĂ©s en 1956.
  • Drapeau de la France France : Pas moins de 82 C-54 et DC-4 ont Ă©tĂ© portĂ©s sur le registre civil français.
    • Air France : Le Skymaster a tenu un rĂŽle essentiel dans la rĂ©ouverture du rĂ©seau long-courrier de la compagnie nationale. 15 DC-4 et 13 Lockheed Constellation furent commandĂ©s en 1945 pour relancer son activitĂ©. Le premier DC-4 fut livrĂ© dĂšs le Ă  Santa Monica et dĂšs le la ligne de l’Atlantique Sud Ă©tait rouverte, un DC-4 pilotĂ© par Jean Dabry effectuant la liaison Paris-Rio en 25 heures. Le suivant le [F-BBDJ] dĂ©collait d’Orly pour Shannon, Gander et LaGuardia. DĂšs le le Constellation prit la relĂšve sur l’Atlantique Nord.

AprĂšs un voyage d’études en , un service rĂ©gulier bimensuel Paris-Tunis-Le Caire-Bassorah-Karachi-Calcutta-SaĂŻgon-Shanghai fut inaugurĂ© en avril. Il fallait 4 jours et demi pour rejoindre la Chine. Un DC-3 assurait depuis SaĂŻgon une correspondance sur Hong Kong et un DC-4 une correspondance sur NoumĂ©a. À partir du Air France desservit Ă©galement Madagascar et La RĂ©union une fois par semaine (49 heures et 6 escales). Un DC-4 qui assurait la liaison Francfort-Berlin-Ouest, est attaquĂ© le par deux chasseurs MiG-15 soviĂ©tiques qui font deux blessĂ©s parmi les passagers avant que l'avion ne s'Ă©chappe[3]. RelĂ©guĂ©s aux lignes moyen-courrier, Ă  destination du Maghreb en particulier, les DC-4 furent progressivement retirĂ©s du service ou mis Ă  la disposition des compagnies nationales des anciennes colonies françaises. L'entrĂ©e en service de la Caravelle auraient dĂ» entrainer le retrait total du quadrimoteur, mais 5 exemplaires furent alors versĂ©s au Centre d’Exploitation Postale MĂ©tropolitain. Le premier vol sur DC-4 de la Postale de Nuit fut rĂ©alisĂ© le sur le trajet Paris-Lyon-Marseille-Nice. Le dernier vol eut lieu en 1973[4].

  • Drapeau du Gabon Gabon : 3 DC-4, 2 C-54 et 2 Carvair ont figurĂ© sur le registre civil du Gabon.
  • Drapeau de la GrĂšce GrĂšce :
  • Drapeau du Maroc Maroc : Royal Air Maroc a utilisĂ© 4 C-54 prĂȘtĂ©s par Air France.
  • Drapeau des Pays-Bas Pays-Bas : La Seconde Guerre mondiale Ă  peine terminĂ©e KLM constitua une flotte de 18 DC-4 et fut la premiĂšre compagnie europĂ©enne Ă  ouvrir une liaison rĂ©guliĂšre sur New York le .
  • Drapeau du Mexique Mexique : Lineas Aereas Unidas Mexicanas a utilisĂ© 5 Canadair North Star [XA-NUM/R/U/V/W].
  • Drapeau du Royaume-Uni Royaume-Uni :
    • BOAC : Fin 1949 BOAC mit en service sur la ligne Londres-Hong Kong ses Canadair C-4 Argonaut. Ces avions furent remplacĂ©s par des Bristol 175 Britannia et cĂ©dĂ©s Ă  British Midland.
    • British Midland : La compagnie a utilisĂ© les C-4 Argonaut retirĂ©s par BOAC.
    • British United Air Ferries : Outre les 7 ATL-98 Carvair achetĂ©s neufs et mis en service en 1963, BUAF puis British Air Ferries racheta 7 appareils de seconde main. Les derniers furent retirĂ©s dĂ©but 1974.
      ATL-98 Carvair exploité par Aer Lingus
  • Drapeau du Salvador Salvador : TACA a achetĂ© au Canada un Canadair C-54GM, revendu par la suite aux forces aĂ©riennes salvadoriennes.
  • Drapeau de la SuĂšde SuĂšde : DĂšs la compagnie suĂ©doise ABA sollicita l’acquisition de 2 DC-4 afin d’ouvrir une liaison aĂ©rienne vers New York via l’Écosse. Le sujet Ă©tant sensible, le gouvernement suĂ©dois prĂ©fĂ©ra encourager la crĂ©ation d’une compagnie privĂ©e, Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA) pour assurer cette exploitation. Le Per A. Norlin, prĂ©sident de SILA, signa une commande de 10 DC-4, dont les livraisons ne dĂ©butĂšrent qu’une fois la Seconde Guerre mondiale achevĂ©e. Ces appareils furent naturellement repris par SAS, et remplacĂ©s en 1949 sur l’Atlantique Nord par des DC-6. Ils devaient continuer Ă  sillonner le ciel europĂ©en de nombreuses annĂ©es.
  • Drapeau de la Suisse Suisse :
    • Swissair : C’est avec un DC-4-1009 [HB-ILA] que la compagnie suisse a inaugurĂ© son service aĂ©rien GenĂšve-New York le . 4 avions furent achetĂ©s [HB-ILA/E/I/O, cn 43072, 43093, 43097 et 43098], mais le [HB-ILE] fut perdu Ă  l’atterrissage au Canada le et le [HB-ILO] Ă  Amsterdam le , aucun de ces accidents ne faisant de victimes. Un C-54E [HB-ILU] fut donc achetĂ© Ă  Pan Am en 1952. Ils ont Ă©tĂ© retirĂ©s d’exploitation fin . En 1997 Swissair a louĂ© en Afrique du Sud un DC-4-1009, temporairement immatriculĂ© [BH-ILI], Ă  l'occasion du 50e anniversaire de son service transatlantique.
    • Balair : La filiale de Swissair a exploitĂ© 2 DC-4 [HB-ILA et HB-ILU] transfĂ©rĂ©s par Swissair en 1959, mais a Ă©galement achetĂ© 3 appareils: [HB-ILB], un C-54A des surplus de l’USAF, [HB-ILC] un C-54A achetĂ© Ă  Pan Am, et [HB-ILD] un DC-4-1009 ayant appartenu Ă  KLM et Olympic Airlines. Un avion [HB-ILA] fut perdu sur accident au Soudan le (12 tuĂ©s), Ces appareils furent revendus en 1963[5].
  • Drapeau de la Tunisie Tunisie : Deux C-54A furent prĂȘtĂ©s par Air France par Tunisair au dĂ©but de son exploitation.
  • Drapeau de la Syrie Syrie : Syrianair a achetĂ© en 1959 un DC-4 [YR-AAR] Ă  Swissair, dĂ©truit sur accident au ZaĂŻre en 1960.
  • Drapeau du ZaĂŻre ZaĂŻre : Un DC-4-1009 et un Carvair passĂšrent du registre civil congolais Ă  celui du ZaĂŻre.

Appareils préservés

DC-4 de la Dutch Dakota Association, à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol.

Notes et références

  1. C.F. Alain Quentric, « 50 ans d'Aviation navale à Dugny-Le Bourget », Les cahiers de l'ARDHAN, no 11, 2005.
  2. (en) « Israeli Air Force Transports » (version du 9 juin 2000 sur Internet Archive).
  3. Agence France-Presse, « Deux chasseurs soviĂ©tiques mitraillent un avion d'« Air-France » », Feuille d'avis de NeuchĂątel, vol. 314, no 99,‎ , p. 1 (lire en ligne).
  4. Le Douglas DC4 à Air France, Icare, revue de l'aviation française, no 237, 2017.
  5. « Douglas DC-4 & C-54 », sur sr692.com.

Bibliographie

  • Enzo Angelucci et Paolo Matricardi, Les avions, t. 4 : La Seconde Guerre mondiale - U.S.A., Japon, U.R.S.S., etc., Elsevier Sequoia, coll. « Multiguide aviation », (ISBN 2-8003-0277-1), p. 78.
  • (en) Nicholas M. Williams, Aircraft of the United States' Military Air Transport Service 1948 to 1966, Leicester, Midland, coll. « Aircraft of the United States' », , 192 p. (ISBN 978-1-857-80087-6, OCLC 41621439)
  • (en) John Woods et Maureen Woods, DC-4, Hounslow (Noble Corner, Gret West Rd, Hounslow, Middx TW5 OPA, Airline Publications and Sales Ltd, , 104 p. (ISBN 978-0-905-11771-3, OCLC 16550919).
  • (en) Arthur Pearcy, Douglas propliners DC-1--DC-7, Shrewsbury, Eng, Airlife Pub, , 160 p. (ISBN 978-1-853-10261-5, OCLC 32981811).

Voir aussi

Liens externes

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