Bristol Britannia

George White, qui avait fait fortune dans la construction de tramways électriques, fonde en 1910, avec ses propres capitaux et ceux de sa famille la British and Colonial Aeroplane Company qui deviendra en 1920 la Bristol Aeroplane Company. À la différence de nombreuses entreprises lancées à l'époque dans le domaine de l'aviation par des passionnés, cette compagnie dispose de capitaux considérables et est gérée par des personnes ayant une réelle expérience des affaires et de l'industrie. Quelques mois plus tard, l'entreprise produit son premier avion, le Bristol Boxkite dérivé du Farman III français. Son usine en banlieue nord de Bristol est installée dans un dépôt inutilisé du réseau de tramway[1].

Bristol produit de nombreux avions pour les besoins militaires britanniques et sa célébrité culmine pendant la Seconde Guerre mondiale quand l'entreprise produit les Beaufighter (chasseur lourd multirôle), les Beaufort (bombardier-torpilleur) et les Blenheim (bombardier léger)[1]. De 1910 à 1960, date à laquelle elle est fusionnée avec d'autres avionneurs britanniques pour former la British Aircraft Corporation, Bristol a produit un total de 15 570 avions, les appareils militaires de la seconde guerre mondiale représentant l'essentiel de ce chiffre[2].

Durant la Seconde Guerre mondiale, l'industrie aéronautique britannique concentre toute sa capacité de production sur les chasseurs et les bombardiers. La production d'avions de ligne est totalement arrêtée. Les Britanniques ne produisent pas non plus d'avions de transports de troupe utilisant ceux produits aux États-Unis, via le dispositif prêt-bail. Le gouvernement s'inquiète des implications de cette situation pour l'industrie du pays après la guerre : lorsque le trafic civil reprendra, les constructeurs américains, Douglas en tête, pourront facilement convertir leurs modèles de transport de troupes en avions de ligne, tandis que les avionneurs du Royaume-Uni risquent de n'avoir aucun modèle à proposer. Ainsi, en 1942 est créé un comité placé sous la présidence de John Moore-Brabazon avec pour mission de définir les types d'avions que l'industrie britannique doit être capable de proposer après-guerre[3].

L'un des types définis, le « type III » se présente comme devant être un long-courrier quadrimoteur destiné principalement aux lignes ultramarines reliant la Grande-Bretagne avec son empire colonial encore étendu sur la plupart des continents. Ce projet préfigure ce qui deviendra, après un développement assez complexe et de profondes modifications, le Britannia[3].

Début 1946, la BOAC, compagnie aérienne nationale Britannique, exprime le besoin d'un avion de ligne long-courrier quadrimoteur « Medium range, Empire » destiné à desservir les colonies en Afrique et en Extrême-Orient avec des étapes de 4 000 km. Cette requête, qui correspond à peu près au Type III du Comité Brabazon est soumise à dix constructeurs britanniques. Cinq répondent avec une proposition détaillée : Armstrong Whitworth, Blackburn, Avro, Handley Page et bien sur Bristol[4].

Bristol, faisant remarquer que le cahier des charges n'est pas très différent des spécifications du Lockheed Constellation, propose d'acquérir auprès de Lockheed une licence pour ce modèle et de le fabriquer à Filton dans une version modifiée avec un fuselage légèrement allongé et en remplaçant les moteurs américains Wright Cyclone par ses propres Bristol Centaurus[4]. Le Centaurus, entré en service à la fin de la guerre, est un 18 cylindres en double étoile de 3 000 CV et figure parmi les plus puissants moteurs d'avions à pistons jamais produits[5]. Le gouvernement de Londres met son véto à cette opération[4].

Bristol est occupé, pendant cette période, au développement du Bristol Brabazon : correspondant au Type I requis par le comité, cet avion octomoteur (8 centaurus montés par paires, à l'horizontale, dans les ailes), énorme et très sophistiqué pour son époque, vole en 1949. Il offre un confort extraordinaire et vise principalement les vols transatlantiques. Cependant, le projet, se révélant inadapté au marché, est finalement abandonné[6]. D'autres avions remarquables sont en développement au Royaume-Uni : le Vickers Viscount, premier avion de ligne à turbopropulseurs du monde (premier vol en 1948) et le De Havilland Comet, premier jet de ligne, qui vole en 1949[7].

Entre-temps, faute d'avions long-courriers britanniques disponibles immédiatement, le gouvernement britannique se résout à autoriser la BOAC à acheter des modèles américains. Il s'agit d'abord de cinq Lockheed Constellation pour les trajets sur l'Atlantique dont la commande est notifiée à Lockheed en janvier 1946. S'y ajoutent ensuite des Douglas DC-4, produits sous licence au Canada sous le nom Canadair Argonaut et des Boeing 377 Stratocruiser. C'est une décision impopulaire dans le pays, vécue comme un camouflet pour l'industrie nationale[8] - [9].

• 
  Lockheed Constellation.
• 
  Douglas DC-4, ici aux couleurs militaires américaines.
• 
  Boeing 377 Stratocruiser.
• 
  Bristol Brabazon.

La réponse de Bristol à la spécification « Medium range, Empire » de la BOAC est soumise en avril 1947 sous le nom « Model 175 ». Il est proposé de réaliser l'avion avec quatre Bristol Centaurus dans un premier temps puis d'utiliser le turbopropulseur Bristol Proteus par la suite. Une troisième option est, un temps, envisagée : le Napier Nomad. Ce moteur complexe intègre un moteur à deux temps diesel dans un ensemble compresseur-turbine. Il s'agit d'un turbocompound, dont la turbine fournit de la puissance à l'arbre principal (alors que dans un moteur à turbocompresseur, elle ne fait qu'actionner le compresseur). Cette option est vite abandonnée. La commande pour le développement des prototypes est officialisée en 1948 par le ministère des Approvisionnements[10] et en juillet 1949, BOAC commande 25 exemplaires de série. Les six premiers doivent être équipés du Centaurus, les suivants, du Proteus.

• 
  Le moteur en étoile Bristol Centaurus
• 
  Le turboprop Bristol Proteus
• 
  Le concept du Napier Nomad

Pendant le développement, l'autonomie et la masse maximale de l'avion sont quelque peu accrus : il doit maintenant avoir une capacité transatlantique. La première version du Proteus commence ses essais au banc en 1947 et la version destinée au Britannia en 1950. Ceux-ci se passent bien et le développement du Proteus est dans les temps, pendant que celui de l'avion prend du retard. Par ailleurs, les essais en vol du Vickers Viscount font apparaître le turbopropulseur comme une technologie désormais mature. Il est alors décidé d'abandonner la version à moteurs Centaurus et de développer directement celle utilisant le Proteus. Le premier prototype prend son envol le 16 août 1952[11].

Les accidents survenus en 1953 et 1954 à plusieurs exemplaires du de Havilland Comet ont un impact sur le programme Britannia comme sur tous les autres avions de ligne en cours de développement à l'époque. En effet, les Comet se sont désintégrés en plein vol à cause de la fatigue survenue au fuselage lors des cycles de pressurisation. Le fuselage du Britannia est soumis à des tests en piscine similaires à ceux appliqués sur le Comet[12]. Les choses se compliquent encore pour le programme lorsque le deuxième prototype est perdu le 4 février 1954. Un moteur a pris feu à la suite d'un blocage du réducteur et l'avion a dû faire un atterrissage en catastrophe ; personne n'est cependant blessé[13].

Le Britannia est doté d'une aile droite, qui est restée inchangée entre les versions de l'appareil. Comme le fuselage, elle a une construction très légère pour l'époque grâce à l'expérience acquise par Bristol en construisant le Brabazon. Cette aile est construite autour de deux longerons. La surface alaire est de 192 m² et l'envergure de 43,36 m soit un allongement de 4,4[15].

Les ailes contiennent, entre les longerons, les réservoirs de carburant d'une capacité de 30 mètres cubes. Les réservoirs sont de type « vessie », ils ne sont pas structurels[notes 1]. Les ailes sont dégivrées par de l'air prélevé sur les compresseurs de moteurs tandis que l'empennage a un dégivrage électrique. Dans les séries 200 et 300 des réservoirs supplémentaires sont aménagés dans l’extrémité des ailes, structurels ceux-là[16].

La motorisation consiste en quatre turbopropulseurs de type Bristol Proteus actionnant chacun une hélice quadripale. Comme sur d'autres avions similaires de la même époque (Lockheed L-188 Electra par exemple), les turbines sont montées au-dessus des ailes : cette disposition permet d'accommoder le diamètre des hélices sans avoir besoin d'un train d'atterrissage trop haut[4]. Le Proteus 705 équipant les premiers Britannia affiche un poids de 1 293 kg et une puissance de 3 320 CV portée à 3 780 CV en prenant en compte la poussée résiduelle du gaz expulsé de la turbine. Cette puissance a été accrue sur les versions suivantes. Sur la série 200 il s'agit d'un Proteus 765 offrant 500 chevaux de plus[4].

Le Britannia est conçu pour un équipage de cockpit de quatre membres : pilote, copilote, navigateur et opérateur radio. En cas de besoin l'avion pouvait voler avec seulement un pilote et un copilote. Un cinquième siège est présent dans le cockpit pour transporter au besoin un membre d'équipage remplaçant ou en transfert[4].

Conçu par la division britannique de Messier, le train est d'une conception tricycle assez classique. Le train avant possède deux roues, est orientable pour tourner l'avion au sol et se replie vers l'avant. Les deux jambes du train principal possèdent chacune quatre roues équipées de freins et se replient dans des compartiments situés dans le prolongement des nacelles moteur 2 et 3[4].

Le diamètre du fuselage est de 3,7 mètres, presque égal à celui du Boeing 707[17]. Contrairement à beaucoup d'avions de l'époque le Britannia est polyvalent dans son aménagement car le plancher est entièrement plat du poste de pilotage à l'arrière du fuselage et aucune cloison inamovible ne l'interrompt. Deux compartiments pour les bagages se trouvent sous le plancher, ils sont séparés par le caisson central de voilure. Ils sont pressurisés, ce qui permet d'y transporter des animaux de compagnie[4].

El Al, par exemple, aménage ses Britannia (série 300) pour 90 passagers dont 18 de première classe. Comme souvent sur les avions à hélices de cette époque le compartiment de première classe se trouve à l'arrière de l'avion, alors qu'il est à l'avant sur les jets. Mais la raison est en fait la même : il s'agit de la partie la plus silencieuse de la cabine. En classe touriste la cabine est aménagée avec six sièges par rangée avec un pas de 99 cm entre deux rangées de sièges[18].

Le système électrique de bord du Britannia était extrêmement compliqué et posait un certain nombre de problèmes de maintenance. En effet, il y avait 5 réseaux électriques différents : 208 V triphasé (courant produit par les quatre génératrices), 104 V AC, 65 V AC, 115 V AC 112 V DC et 28 V DC. Cette multiplicité conduisait à une prolifération de câbles à travers l'avion[4].

Le fonctionnement des surfaces de pilotage est inhabituel : le pilote n'agit que sur les compensateurs, petites surfaces placées sur le bord de fuite des ailerons et de la gouverne, qui à leur tour, par leur effet aérodynamique, provoquent la rotation de ces derniers (montés sur ressorts). Par ailleurs, le contrôle des moteurs est entièrement électrique, chose inhabituelle à l'époque. Ces caractéristiques sont assez déroutantes pour les pilotes, qui disaient ironiquement qu'il s'agissait du seul avion dont le manche à balais n'était pas relié aux ailerons et dont la manette des gaz n'était pas reliée aux moteurs[19].

• 
  Cockpit.
• 
  Avion à l'atterrissage.
• 
  Bristol Proteus en exposition.

Les quatre moteurs sont des Bristol Proteus, des turbopropulseurs à turbine libre : cela signifie qu'il y a deux arbres actionnés par deux turbines, mais tous les étages de compression sont actionnés par la turbine haute pression, la turbine basse pression ne servant qu'à entraîner l'hélice par l'intermédiaire d'un réducteur. Cette configuration a certains avantages. En particulier, en cas de panne d'un moteur, l'hélice tourne de façon quasiment libre et génère ainsi très peu de traînée. Chaque moteur actionne une hélice à quatre pales. Le Proteus appartient à la toute première génération de turbopropulseurs : son développement a été lancé en 1944. Son rapport puissance/poids est modeste pour un turboprop et à peine supérieur à celui des meilleurs moteurs en étoile[20].

Le Proteus a été développé pour trois appareils différents. Le Bristol Brabazon II (la première génération du Brabazon ayant des moteurs en étoile) devait utiliser huit Proteus associés deux par deux pour actionner quatre paires d'hélices contrarotatives. Le Saunders-Roe SR.45 Princess, énorme hydravion à coque, devait recevoir un total de dix Proteus, huit associés par paires de la même façon que sur le Brabazon et deux montés séparément. Et enfin, le Britannia, avec un schéma plus classique de quatre moteurs actionnant chacun une hélice. Les contraintes créées par la position des moteurs sur le Brabazon et le SR.45 ont imposé une conception très particulière au Proteus : l'admission d'air se fait par l'arrière, les compresseurs fonctionnent en sens inverse de la grande majorité des turbines et le flux d'air est renvoyé vers l'arrière pour l'admission dans les brûleurs. Les projets Brabazon et Princess ont été abandonnés mais le Britannia a hérité de cette conception, inutile pour lui, qui compliquait énormément le moteur[19]. Le Proteus a une maintenance complexe et nécessite une révision complète toutes les 2 000 heures de vol[21] - [22].

Dans un second temps, Bristol comptait équiper son Britannia avec un moteur nettement plus performant et de conception plus habituelle (turbine liée, admission d'air à l'avant) le Bristol Orion. Néanmoins, un autre turbopropulseur de la même classe que l'Orion était en développement au Royaume-Uni : le Rolls-Royce Tyne qui a commencé ses essais en vol en 1956. En outre, avec l'apparition des premiers avions long-courriers à réaction, les perspectives commerciales pour les turbopropulseurs de grande puissance se réduisent nettement. Le gouvernement britannique comprend qu'il n'y a pas lieu de deux moteurs concurrents dans le pays et coupe tout financement au Orion, provoquant, en 1958, l'abandon du projet[20] - [23].

La conception particulière du moteur Proteus se traduit par une géométrie atypique de l'admission d'air. La nacelle présente une entrée d'air en anneau autour du moyeu de l'hélice. Le conduit d'air enveloppe le moteur puis effectue un virage à 180° vers l'avant, pour alimenter les compresseurs. La partie recourbée de l'admission d'air est le siège, dans certaines conditions atmosphériques, de l'accumulation de glace. Lorsque la quantité de glace devient trop importante, des blocs se détachent et provoquent un calage du compresseur, donc un arrêt du moteur. De façon surprenante, ce problème n'est pas révélé lors des essais du Britannia en climat froid (menés au Canada) mais se pose dans des vols vers l'Inde. En effet, ce type d'accumulation de glace est lié à un type particulier de nuages, surtout présents en climat tropical[24] - [4].

La première panne due à ce problème survient lors d'un vol vers Bombay en 1955, mais est attribuée à une autre cause. Au printemps 1956 plusieurs Britannia volant vers l'Inde et l'Asie du Sud-est souffrent d'extinction de moteurs en vol sans provoquer de grave accident. Finalement, une fois le problème correctement diagnostiqué, la parade est de renvoyer vers un point précis du conduit d'admission d'air une petite quantité d'air chaud prélevé sur le compresseur, cela forme une couche d'air chaud le long de la paroi du conduit et empêche l’accumulation de glace[4].

Britannia aux couleurs de la BOAC.

La BOAC, ancêtre de l'actuelle British Airways, est de loin le principal client du Britannia, ayant pris au total livraison de 33 appareils neufs. Les deux premiers passent officiellement en sa possession le 30 décembre 1955. Au cours de l'année 1956 ont lieu des livraisons supplémentaires et les vols de familiarisation. Par ailleurs, deux Britannia de la BOAC, déjà opérationnels, sont mobilisés pendant la Crise du canal de Suez pour transporter des troupes vers les bases britanniques à Chypre[37].

La première liaison régulière assurée par un Britannia (de type 102) est la ligne Londres-Johannesbourg à partir du 1^er février 1957. Au cours des mois suivants, ils sont déployés sur d'autres lignes notamment vers Darwin en Australie et Tokyo. En décembre les Britannia 312 entrent en service à leur tour sur les liaisons transatlantiques. Sur toutes celles-ci, les avions de Bristol remplacent principalement des Lockheed Constellation et des Douglas DC-4. Au cours des années 1958 et 1959, ils sont déployés sur des lignes supplémentaires, notamment en Amérique du Sud et en Afrique de l'Ouest[37].

Les Britannia sont appréciés des équipages comme des passagers, représentant un gain de confort et de vitesse significatif par rapport aux avions à moteurs à pistons. Néanmoins, l'arrivée d'appareils moyen et long-courrier à réaction (Boeing 707, De Havilland Comet 4, Douglas DC-8) rend rapidement le Britannia obsolète ; dès 1961, la BOAC décide de le retirer du service passagers. La compagnie étudie un temps l'idée de les garder en son sein pour un rôle cargo, puis décide de les vendre. Des prospects sont étudiés en Chine et en Amérique latine. Finalement la plupart des Britannia de la BOAC sont revendus à d'autres compagnies britanniques. Les derniers vols BOAC de Britannia 102 ont lieu en 1962 ; des Britannia 312 sont exploités jusqu'en 1965[37].

Au sein de Canadian Pacific Airlines, les Britannia (achetés au nombre de six) sont utilisés à partir de janvier 1958 et jusqu'en 1967. Ils assurent, au départ de l'aéroport international de Vancouver, hub de la compagnie, des lignes long-courriers[38] :

• Vancouver-Amsterdam, avec un arrêt de ravitaillement sur l'Île de Baffin ;
• Vancouver-Winnipeg-Toronto-Montréal ;
• Vancouver-Lisbonne-Rome ;
• Vancouver-Tokyo-Hong Kong ;
• Vancouver-Honolulu-Nadi-Auckland-Sydney.

En plus de ces lignes régulières, les Britannia assurent aussi des charters. Les derniers vols de Britannia pour le Canadian Pacific ont lieu en 1967, des Douglas DC-8 leur succèdent[38].

Hunting-Clan Air Transport et Air Charter, qui avaient chacun fait l'acquisition de deux Britannia, fusionnent en 1960, donnant naissance à British United Airways. La nouvelle compagnie utilise ces quatre appareils, rejoints ensuite par deux autres loués puis rachetés à la BOAC, pour des vols charters affrétés par les militaires pour la relève des troupes dans les bases britanniques (en Allemagne de l'Ouest, à Malte, à Chypre, etc.), pour des lignes régulières entre Gatwick et des destinations africaines et pour des vols charters de touristes. Après l'arrivée dans sa flotte de Vickers VC10, BUA convertit ses Britannia en avions-cargos et continue à les utiliser jusqu'en 1969[38].

Cubana a commandé quatre Britannia en 1957 et 1958, pour remplacer ses vieux Super Constellation. Ces avions sont entrés en service sur les lignes reliant La Havane à des villes comme Mexico, New York et Miami juste avant la révolution cubaine. Les conséquences économiques de celle-ci obligent Cubana à vendre l'un des appareils mais les autres restent en service. À partir de 1973 Cubana reçoit des avions long-courriers de fabrication soviétique (Iliouchine Il-62) mais les Britannia sont encore utilisés jusqu'en 1977. Ils servent d'ailleurs à acheminer des troupes cubaines en Angola pendant la guerre civile angolaise[39].

Britannia de El Al à Aéroport international de Tel Aviv-David Ben Gourion.

El Al a commencé à utiliser ses Britannia fin 1958, ils reliaient Israël à l'Amérique du Nord via des escales dans les capitales européennes. En plus des vols réguliers, ils ont aussi, pour le compte du gouvernement israélien, participé à des opérations visant à transporter des juifs venant de Turquie et de Chypre vers Israël. C'est aussi à bord d'un Britannia d'El Al que Adolf Eichmann est transporté vers Israël après sa capture en Argentine par le Mossad. Ces avions qui ont contribué à faire de El Al une compagnie d'envergure internationale sont revendus à partir de 1964[18].

Sans avoir acheté d'exemplaires neufs, la British Eagle International Airlines a été un des plus importants utilisateurs de Bristol Britannia : elle a racheté une vingtaine de Britannia 300 venant de la BOAC, de la Canadian Pacific et de Transcontinental[40]. Bien que relativement éphémère (créée en 1948 et disparue en 1968), la British Eagle a été la première compagnie aérienne privée à concurrencer sérieusement BOAC et BEA. Elle a largement utilisé ses Britannia sur des lignes régulières et sur des charters pour le compte de tour-operators et ce jusqu'à la faillite de la compagnie[38].

En plus des compagnies qui ont fait l'acquisition de Britannia neufs, près de cinquante autres compagnies ont utilisé des avions de ce type achetés d'occasion ou loués. Parmi celles-ci se trouvent beaucoup de petites compagnies britanniques spécialistes de vols charter comme Monarch Airlines, Caledonian Airways, Britannia Airways ou Donaldson International Airways. Une partie des appareils sont reconvertis en cargos au fil des années ; ils sont rejoints par les Britannia de la RAF mis en vente à la fin des années 1970 et circulant quelque temps sur le marché civil. Young Cargo en Belgique, Aer Turas, spécialiste irlandais du transport de bétail, ou Redcoat Air Cargo au Royaume-Uni sont parmi les compagnies cargo qui en ont fait usage. Les Britannia trouvent aussi des utilisateurs sur le continent africain et aux Antilles[38]. Les derniers utilisateurs civils à Cuba et au Zaïre ont utilisé des avions de ce type jusqu'au début des années 1990. L'un de ces appareils est revenu au Royaume-Uni en 1997 après des années d'abandon à Kinshasa : c'était le dernier Britannia en état de vol[41].

Deux usines assurent l'assemblage des Britannia : l'usine principal de Bristol à Filton et l'usine Short Brothers à Belfast[2]. Le moteur Proteus est produit par la division motorisation de Bristol, devenue Bristol Siddeley à la suite de la fusion avec Armstrong Siddeley en 1958. L'usine où il est produit se trouvait à Patchway, dans le South Gloucestershire[45]. Parmi les autres industriels impliqués dans le projet on peut citer Blackburn Aircraft qui produisait une partie des panneaux de fuselage, Dunlop pour les pneus et les freins du train d'atterrissage, British Messier pour la mécanique du train ou encore de Havilland pour les hélices[4].

Série 100[14] :

• Britannia 100 : premier projet, non construit. 74 passagers, turboprops Proteus 705, longueur 35 mètres ;
• Britannia 101 : les deux premiers prototypes ;
• Britannia 102 : version de série pour la BOAC (15 exemplaires).

Série 250[14] : fuselage allongé de trois mètres, configuration mixte passagers-cargo :

• Britannia 252 : trois exemplaires pour la RAF ;
• Britannia 232 : vingt exemplaires pour la RAF surtout utilisés en transport de troupe. Revendus plus tard à des opérateurs civils.

Série 300[14] : même fuselage que les séries 200/250, mais passagers seulement (quelques-uns sont reconvertis plus tard en cargo) jusqu'à 139 places en aménagement touristes. Moteur Proteus 755 :

• Britannia 312 : 18 exemplaires pour la BOAC ;
• Britannia 301, 302, 307, 308, 309, 311, 317, 318, 319, 324 : un total de 29 exemplaires pour d'autres clients.

Plusieurs versions du Britannia étaient prévues dans les projets de Bristol et ont été abandonnées.

Série 200[14] : Fuselage allongé de trois mètres (idem série 250), tout-cargo. Projet pour la BOAC, non construit[14].

Versions qui devaient recevoir le moteur Orion et ont donc été abandonnées avec celui-ci, en 1958[46] :

• Britannia 350 : version passagers avec moteurs Orion de 4 500 CV, autonomie de 4 500 km
• Britannia 400 : version dotée d'une version plus puissante du moteur Orion (6 000 CV) et d'un fuselage allongé.

Il existait aussi le projet d'une version cargo militaire à chargement par l'arrière, avec une rampe permettant le chargement de véhicules, à l'image d'avions comme le C-130[46].

En 1964, le gouvernement britannique a lancé un appel d'offres pour un avion de patrouille maritime destiné à remplacer le Avro Shackleton. Bristol formule une proposition sur base de Britannia similaire au CL-28 canadien. Finalement, le contrat est attribué à Hawker Siddeley, qui, sur la base du Comet 4, réalise le Nimrod[47].

À partir de 1952, Canadair travaille sur un avion de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine pour les besoins de l'aviation royale canadienne. En 1954, pour accélérer ses travaux, Canadair achète une licence auprès de Bristol, qui lui permet d'exploiter les plans du Britannia et de les modifier pour ses besoins. En résulte le Canadair CL-28 ou CP-107 Argus pour la désignation militaire, construit à 33 exemplaires et en service en 1958 à 1982. Du Britannia, il reprend la conception de la voilure, le train d'atterrissage, l'empennage et une grande partie de l'avionique et des systèmes de commandes, mais a un fuselage très différent, non pressurisé et doté de deux soutes à bombes permettant de larguer des torpilles ou des charges de profondeur. Il troque les turbopropulseurs contre des moteurs en étoile. Ce choix, qui peut paraître rétrograde à première vue, est justifié par la mission de l'avion. Les moteurs à pistons consomment moins que les turbopropulseurs, surtout dans le domaine des basses altitudes où l'Argus doit être capable de très longues missions[48].

Canadair produit ensuite, également à partir d'une demande militaire d'Ottawa, un autre dérivé du Britannia sous le nom Canadair CL-44 (ou CC-106 Yukon pour la désignation militaire). Cet avion est beaucoup plus proche du Britannia d'origine puisqu'il possède le même fuselage (quelque peu allongé cependant). Sur les 39 exemplaires produits, seuls 6 l'ont été en version passagers. La version cargo, réalisée à 12 exemplaires pour les militaires canadiens et 21 pour des clients civils, se caractérise par la possibilité d'ouvrir la queue de l'avion pour charger le cargo par l'arrière (une véritable innovation, jamais vue auparavant sur un avion de cette taille). Les moteurs Proteus sont remplacés par des Rolls-Royce Tyne plus puissants et plus fiables. Enfin, Canadair a aussi modifié la voilure pour installer des réservoirs structurels. La carrière militaire du modèle est assez courte (il n'est opérationnel dans la RCAF que de 1960 à 1971). En revanche, ces avions-cargos robustes, économes en carburant et au chargement très pratique circulent longtemps sur le marché de l'occasion. Le CL-44 est un très bon avion-cargo : dans les années 1960, il affiche, parmi tous les modèles disponibles sur le marché dans cette catégorie de taille, les plus faibles coûts de transport[49] - [50] - [51].

• 
  Canadair CL-44 : chargement par la queue
• 
  Canadair CL-28 Argus

Le Conroy Skymonster est un exemplaire unique : c'est un CL-44 modifié par la société américaine Conroy avec un fuselage de type Guppy. Cette modification est réalisée dans un but précis : le transport de réacteurs Rolls-Royce RB.211 depuis l'usine de Belfast où ils sont produits, jusqu'à l'usine californienne où Lockheed assemble le L-1011 Tristar. Le Skymonster est capable de transporter trois RB.211[52] - [53].

La société Short Brothers, qui a assuré l'assemblage de 30 des Britannia dans son usine en Ulster, a ensuite produit le Short Belfast. Cet avion-cargo à aile haute et rampe arrière, un peu plus gros qu'un C-130, reprend lui aussi des éléments du Britannia, notamment la structure de la voilure, l'empennage et le train d'atterrissage. Comme le CL-44, il utilise des moteurs RR Tyne. Il n'a été construit qu'à dix exemplaires pour la RAF, les dérivés civils proposés n'ayant pas trouvé preneur. Les avions de la RAF, une fois retirés du service militaire, trouveront cependant des utilisateurs civils en seconde main[54].

• 
  Conroy Skymonster
• 
  Short Belfast

Trois exemplaires survivants sont exposés, tous au Royaume-Uni :

• G-AOVF : Britannia 312, ancien appareil de la BOAC, au musée de la RAF à Cosford[67] ;
• G-AOVT : Britannia 312F au Imperial War Museum Duxford[68] ;
• XM496 : Britannia C.1 à l'aérodrome de Cotswold [69].

G-ANCF, un britannia 305 ayant appartenu à Transcontinental, British Eagle et Monarch Airlines, est, en 2022, en cours de restauration à Liverpool[70].

À cela, il faut ajouter des avions incomplets ou endommagés :

• G-AOVS : fuselage très détérioré, qui a été utilisé dans des exercice d'incendies, visible à l'Aéroport de Londres-Luton, le nom « Redcoat » est encore visible[71] ;
• G-ALRX : seul le nez est préservé. Il s'agit du second prototype, récupéré après son atterrissage forcé dans l'estuaire de la Severn. Il est exposé au musée Aerospace Bristol (en)[72].

Un Bristol Britannia est au centre de l'intrigue du film Bagarre au-dessus de l'Atlantique sorti en 1959, précurseur du genre du film catastrophe. Il apparait sur l'affiche du film. Presque toute l'action se déroule à bord de l'avion où une fuite de gaz toxique neutralise l'équipage[73]. En bande dessinée, l'avion apparait dans Les Sarcophages du 6e continent, une aventure de Blake et Mortimer[74].

Dans plusieurs épisodes de la série télévisée Chapeau melon et bottes de cuir, figurent des Bristol Britannia[75]. Une série télévisée éphémère produite par la BBC, Buccanneer (qui a connu une seule saison de 13 épisodes en 1979-1980), relate les aventures de l'équipage d'un avion-cargo appartenant à une compagnie imaginaire du nom de Redair et volant principalement entre le Royaume-Uni et l'Afrique : l'avion vedette de la série est un Britannia appartenant en réalité à la Redcoat air cargo ; sa destruction dans un crash en février 1980 a empêché le tournage d'une deuxième saison[76].

• Autres avions de ligne à turboprop contemporains : Vickers Viscount, Vickers Vanguard, Lockheed L-188 Electra, Tupolev Tu-114, Iliouchine Il-18.
• Bombardiers construits par Bristol : Blenheim, Beaufort.
• Bristol Brabazon, avion de ligne resté à l'état de prototype.

• (en) Charles Woodley, Bristol Britannia, Crowood Press, 2002, 160 p. (ISBN 1-86126-515-8 et 978-1-86126-515-9, OCLC 49832863, lire en ligne)
• (en) David Donald (ed.), The encyclopedia of world aircraft, Leicester, Blitz Editions, 1997, 929 p. (ISBN 978-1-85605-375-4)
• (en) Enzo Angelucci, World encyclopedia of civil aircraft, Londres, Willow Collins, 1984 (ISBN 0-00-218148-7).
• (en) Christopher Henry Barnes, Bristol aircraft since 1910, Londres, Putnam, 1988, 3^e éd. (1^re éd. 1965), 415 p. (ISBN 978-0-85177-823-5, OCLC 21173049).
• (en) David Berry, The RAF Britannia and Its People, 1959 to 1975 : The History of the Bristol Britannia in Royal Air Force Service is Also That of RAF Lyneham and RAF Brize Norton for Those Years, Startley, Chippenham, UK, Keyham Books, septembre 2005, 626 p. (ISBN 0-9527715-4-3 et 978-0952771548).
• (en) Roger Carvell, Database: Bristol Type 175 Britannia. Aeroplane, vol. 33, août 2005, chap. 8.
• (en) John Roach et Tony Eastwood, Turbo prop airliner production list, West Drayton, Middlesex, Aviation Hobby Shop, 1990, 400 p. (ISBN 978-0-907178-32-3, OCLC 223208463).
• (en) Edward George, The cuban intervention in Angola, 1965-1991 : from Che Guevara to Cuito Cuanavale, London New York, Frank Cass, coll. « Cass military studies », 2005, 354 p. (ISBN 978-0-415-35015-0, OCLC 55700846).
• (en) John Gunn, High corridors : Qantas, 1954-1970, St. Lucia New York, University of Queensland Press, 1988, 468 p. (ISBN 978-0-7022-2128-6, OCLC 16984578, lire en ligne).
• (en) Ben R. Guttery, Encyclopedia of African airlines, Jefferson, N.C, McFarland, 1998, 291 p. (ISBN 978-0-7864-0495-7, OCLC 39143011, lire en ligne).
• (en) Keith Hayward, The British aircraft industry, Manchester, UK New York New York, NY, USA, Manchester University Press Distributed exclusively in the USA and Canada by St. Martin's Press, coll. « British industries in the twentieth century », 1989, 221 p. (ISBN 978-0-7190-2816-8, OCLC 20013225).
• (en) A. J. Jackson, British civil aircraft since 1919, Londres, Putnam, 1973, 2^e éd., 3 vol. (ISBN 978-0-370-10006-7, 978-0-370-10010-4 et 978-0-370-10014-2, OCLC 634535938).
• (en) David Littlefield, A history of the Bristol Britannia : The Whispering Giant, Halsgrove, 1992, 158 p. (ISBN 978-1-874448-01-3, OCLC 59961320).
• (en) Michael Oakey, I00 Great British Aircraft. Aeroplane magazine, Londres, IPC Media Ltd, 2008 (ISSN 0143-7240).
• (en) Christopher Orlebar, The Concorde story : Sixth Edition, Londres, Osprey Aerospace, 1997 (ISBN 978-1-85532-667-5, OCLC 37189205).
• (en) James D. Oughton, Bristol--an aircraft album, Londres, Allan, 1973, 128 p. (ISBN 978-0-7110-0387-3, OCLC 1144923).
• (en) Ronald A. Pickler et Larry Milberry (en), Canadair : the first 50 years, Toronto, Canav Books, 1995, 392 p. (ISBN 978-0-921022-07-7, OCLC 32089189).
• (en) Peter Pigott, On Canadian Wings : A Century of Flight, Toronto, Ont, Dundurn Group, 2005, 205 p. (ISBN 978-1-55002-549-1 et 978-1-550-02996-3, OCLC 180772784, lire en ligne).
• (en) F. G. Swanborough, Turbine-engined Airliners of the World., Londres, Temple Press Books, 1962.
• (en) H. A. Taylor, Britannia... End of the Bristol Line. Air Enthusiast Twenty, décembre 1982-mars 1983.
• (en) A Bowdoin Van Riper, Imagining flight : aviation and popular culture, College Station, Texas, Texas A & M University Press, coll. « Centennial of Flight Series » (n^o 7), 2004, 206 p. (ISBN 978-1-58544-300-0, OCLC 52121318, lire en ligne).
• (en) William Coughlin, « Britannia Challenges U.S. Jet Airliners », Aviation Week, New York (États-Unis), McGraw-Hill, vol. 64, n^o 22,‎ 28 mai 1956, p. 44-47, 51, 53 & 55 (ISSN 0005-2175, lire en ligne, consulté le 22 février 2023).