Iliouchine Il-62

L'appareil est équipé de quatre réacteurs montés en porte-à-faux arrière, deux de chaque côté du fuselage, sous un empennage en forme de « T ». Les VC-10 et Il-62 sont les seuls avions de ligne à avoir utilisé cette configuration, que l'on retrouve cependant sur le jet privé Jetstar, de Lockheed. En plaçant les réacteurs très haut, cette configuration réduit très fortement le risque de voir un réacteur avaler un objet étranger au décollage ou à l'atterrissage. Cet avantage a été déterminant dans le choix, aussi bien pour l'Il-62 que pour le VC10 : ces deux avions devaient être capables de desservir des aéroports rustiques. L'avion devient aussi capable, pour les manœuvres dans un aéroport, d'utiliser ses inverseurs de poussée pour faire une marche arrière : avec des réacteurs sous les ailes, cette opération l'exposerait à un risque inacceptable de dégâts provoqués par des objets aspirés[4] - [2] - [5] - [6].

Cette conception présente cependant un certain nombre de désavantages sérieux. La queue est lourde, nécessitant un empennage volumineux et massif, pour compenser la réduction du bras de levier. Plus préoccupant, l'ombre aérodynamique de l'aile masque la queue quand le nez est redressé (aux fortes incidences). Ceci entraîne des systèmes automatiques complexes et (dans les années 1960) peu fiables, pour la correction d'assiette. Par ailleurs, elle réduit légèrement la capacité de l'avion à taille égale, la section de fuselage comprise entre les moteurs étant peu utilisable[2] - [5].

La ressemblance extérieure avec le Vickers VC10 a valu à l'avion soviétique le surnom de VC10sky, le présentant comme une copie soviétique de l'appareil britannique. Cependant, il n'existe pas de preuve d'un éventuel espionnage industriel et les deux avions ont en fait été conçus pratiquement en parallèle, puisque l'Il-62 a volé six mois après le VC10. Les ressemblances s'expliquent par les cahiers des charges et les technologies similaires. Par ailleurs, même s'ils sont visuellement très proches, les deux avions ont en fait d'importantes différences de conception[7].

Sa durée de vie est prévue pour 8 000 cycles (atterrissages, décollages, pressurisations et dépressurisations)[8].

Avion en vol vu du dessous, mettant en évidence la forme de la voilure

L'Il-62 a une voilure en flèche, d'une superficie de 280 m², avec une flèche à 25 % des cordes de 32°. L'allongement est de 6,68, une valeur faible comparée aux avions plus récents, mais presque équivalente à ses contemporains, 707 et DC-8[9]. La mécanisation des ailes est simple : chaque aile porte deux volets à simple fente, des ailerons et des spoilers, il n'y a pas de bec basculants de bord d'attaque. L'Il-62 présente une caractéristique aérodynamique remarquable : à mi-longueur des ailes, le bord d'attaque présente une rupture de ligne, appelée dent de chien. Cette pointe n'a quasiment aucun effet en vol horizontal, mais, à forte incidence, elle crée un vortex qui augmente la portance, elle a donc un rôle hypersustentateur, compensant en quelque sorte l'absence de becs. Cette caractéristique est exceptionnelle sur un avion de ligne (le VC10 l'a reçue dans son évolution tardive, après l'arrivée du Il-62), mais on la retrouve sur quelques avions de combat comme le Saab 37 Viggen ou le Boeing F/A-18E/F Super Hornet[10] - [11].

La voilure est construite autour de trois longerons principaux. La première version d'Il-62 possède sept réservoirs de carburants structurels : quatre dits principaux (deux dans chaque aile) et trois auxiliaires (un dans chaque aile, et un dans le caisson central de voilure). L'Il-62M ajoute un huitième réservoir dans la dérive. Les quatre réservoirs principaux alimentent chacun un réacteur, via deux pompes électriques redondantes. Des pompes supplémentaires assurent le transfert de carburant entre les réservoirs principaux (par exemple pour maintenir une répartition symétrique des masses en cas de panne d'un moteur), des réservoirs auxiliaires vers les principaux, et, au besoin, vers les valves de délestage[12].

Moteur NK-8

La première génération de l'Il-62 est animée par quatre réacteurs à double flux de type Kouznetsov NK-8. Ce moteur a été développé spécialement pour l'appareil, mais est utilisé un peu plus tard par le triréacteur Tupolev Tu-154. Le NK-8 est assez typique de la première génération de turboréacteurs à soufflante destinée aux avions commerciaux : ses caractéristiques et performances sont proches du Rolls-Royce RB.80 Conway (dans sa version à soufflante agrandie trouvée sur le VC10) et du Pratt & Whitney JT3D. C'est un double corps double flux, à faible taux de dilution (1:1), d'une poussée maximale de 92 kN[13] - [14].

Des inverseurs de poussée de type « coquille » (ainsi appelés en raison de leur forme) sont installés, en vue de réduire la distance d'arrêt, mais seulement sur les moteurs 1 et 4 (les plus éloignés du fuselage). Sur l'Il-62, il est routinier d'utiliser les inverseurs de poussée avant même que l'avion ne touche le sol, une opération interdite sur les appareils plus récents[15] - [2].

Le fuselage, de construction monocoque, a une section légèrement elliptique, avec une largeur extérieure maximale de 375 cm. La cabine a une largeur de 349 cm. Ces valeurs sont extrêmement proches des équivalents occidentaux de l'époque : Boeing 707, Douglas DC-8 et Vickers VC10[16] - [17].

D'avant en arrière, le fuselage présente : une toute petite cabine pour l'équipage, un sas d’entrée avec vestiaire, une première section aménagée pour les passagers (où se trouve, le cas échéant, la première classe), un deuxième sas avec vestiaire (correspondant à la deuxième porte, juste en avant des ailes) et une deuxième section passagers (habituellement entièrement de classe économique). L'aménagement le plus courant est pour 168 passagers sur l'il-62 et 186 sur l'Il-62M, mais il varie bien sûr selon les lignes et les compagnies. Contrairement à de nombreux avions de ligne, l'Il-62 n'a jamais eu un fuselage allongé ou raccourci : tous les exemplaires produits ont la même longueur, 53,12 m[18]. En vol, le fuselage est pressurisé pour conserver dans la cabine une pression équivalente à celle rencontrée à 2 400 m d'altitude. Les bagages sont stockés dans des compartiments sous le plancher[12].

Cockpit d'il-62.

Le cockpit possède l'important vitrage traditionnel des avions Iliouchine, reconnaissable à la deuxième rangée de vitres au dessus de la principale (comparer à l'Il-18 ou l'Il-76). L'équipage minimal est de trois personnes : commandant, copilote, et ingénieur de bord. Un navigateur et un opérateur radio peuvent s'y ajouter, selon les besoins spécifiques aux lignes[12].

Le groupe auxiliaire de puissance (APU) est un turbomoteur de type Aerosila TA6. Cette petite turbine de 310 cv (235 kW) est utilisée dans ce rôle sur bien d'autres avions soviétiques, tant civils que militaires[19]. Cette turbine fournit l'électricité et la ventilation quand l'avion est au sol, et elle met en route les réacteurs. Leur démarrage n'est pas électrique : l'APU fournit de l'air comprimé qui est injecté dans la turbine des réacteurs pour les mettre en rotation[12]. L'Il-62 est l'un des plus gros appareils sans commandes de vol électriques : les ailerons et gouvernes sont contrôlées par câbles directs. Même si l'avionique est très complète, les systèmes sont simples, pour un avion de cette taille, dans le but de faciliter la maintenance[20].

Le système hydraulique actionne la sortie et la rentrée du train d’atterrissage, la rotation du train avant pour les manœuvres au sol, les spoilers, les freins et les essuie-glaces. Il est alimenté par des pompes entrainées mécaniquement par les réacteurs[12]. Le système électrique est alimenté par quatre alternateurs, un par réacteur[12].

La queue de l'avion, avec sa « béquille ».

Le train d'atterrissage de l'Il-62 est particulier, en cela qu'il n'est pas vraiment tricycle, puisque s'ajoute aux trois jambes habituelles une jambe arrière qui n'est pas utilisée au décollage ou à l'atterrissage, mais qui soutient la queue de l'appareil lorsqu'il est en cours de chargement. Le train principal comprend deux boggies de quatre roues, et se replie dans le fuselage. Le train avant possède deux roues. La jambe de queue supplémentaire, parfois appelée par dérision « béquille », est nécessaire du fait de l'équilibre de l'appareil dont les moteurs à l'arrière alourdissent la queue. Lors de son chargement, lorsque les réservoirs de carburants sont pleins, mais que les passagers et les bagages ne sont pas encore à bord, le centre de gravité de l'avion se retrouve légèrement en arrière du train principal. Cette jambe supplémentaire évite alors que l'avion ne bascule en arrière. Elle est rentrée une fois les passagers et les bagages à bord[18]. Pour les vols de convoyage, sans passagers ni bagages, un ballast situé près du nez était rempli d'eau, pour lester l'avant de l'avion[12]. Ces problèmes d'équilibrage sont courants sur les avions à moteurs arrière. Confrontés au même problème, les ingénieurs britanniques, lors de la conception du Vickers VC10, l'avaient résolu autrement, en allongeant la partie du fuselage en avant des ailes, déplaçant ainsi le centre de gravité[21].

L'Il-62 a principalement été produit pour Aeroflot, la compagnie nationale soviétique. Celle-ci a possédé 186 exemplaires du modèle, soit quasiment les deux tiers des unités produites[28]. Les Il-62 prennent la relève des Tu-114 sur la ligne, hautement importante politiquement, reliant Moscou à la Havane, et à d'autres destinations en Amérique latine. Les Il-62 à destination de Cuba font une escale à l'aéroport de Shannon pour se ravitailler[29]. Une fois la version Il-62M en service, les Classic remplacent totalement les Tu-114, et deviennent le seul appareil utilisé par Aeroflot sur l'Atlantique nord, comme pour les autres lignes long-courrier internationales. Sur les liaisons internationales plus courtes, comme vers l'Europe de l'est, d'autres types d'avions sont utilisés, comme le Tupolev Tu-154[30].

Les appareils d'Aeroflot ont volé pour des compagnies occidentales, en affrètement. Ils ont ainsi, avec du personnel d'Aeroflot et en portant parfois les noms des deux compagnies, transporté des passagers de KLM sur la ligne Amsterdam - Moscou - Tokyo. Des accords similaires ont eu lieu avec Air France et Japan Airlines[30].

L'Iliouchine Il-86, qui fait son premier vol en 1976, était prévu pour succéder à l'Il-62 sur les lignes long-courrier d'Aeroflot. Cet avion à double couloir se voulait l'équivalent soviétique des avions occidentaux comme l'Airbus A300, le Lockheed L-1011 Tristar ou le McDonnell Douglas DC-10. Cependant, ses performances déçoivent, principalement par manque de moteurs à haut taux de dilution. Initialement, l'Il-86 aurait dû recevoir une version bien plus puissante du D-30 de l'Il-62M. Cependant, il s'avère impossible d'augmenter suffisamment sa poussée, et Iliouchine se résout à utiliser un dérivé du NK-8, consommant beaucoup trop. Avec une autonomie à pleine charge de seulement 5 000 km, il ne peut pas remplacer l'Il-62 sur la plupart des lignes internationales. Les problèmes de l'Il-86 sont résolus avec l'Iliouchine Il-96, mais cet appareil n'entre en service qu'en 1992. Ainsi, le Classic reste le principal avion long-courrier d'Aeroflot jusqu'à la fin de l'URSS[31], et même au-delà. Aeroflot se sépare des derniers exemplaires en 2013[32].

Après la chute de l'URSS, de nouvelles compagnies aériennes, souvent privées, apparaissent en Russie et dans les autres pays qui en sont issus. Plusieurs de ces compagnies (une douzaine rien qu'en Russie, plus les nouvelles compagnies en Ukraine, Biélorussie, etc.) utilisent des Il-62 dans les années 1990 et 2000. Ces appareils proviennent d'Aeroflot, ou ont été achetés neufs, la production continuant dans les années 1990. On peut citer[33] - [2] :

• Aviaenergo (en), compagnie charter russe disparue en 2011 ;
• Rossija ;
• Domodedovo Airlines ;
• Dalavia ;
• Interavia.

Un petit nombre d'il-62M étaient encore, en 2020, exploités comme avions-cargos par de petites compagnies[34].

Aux couleurs de Cubana.

Proposé à l'exportation, l'Il-62 a principalement trouvé des clients civils pour près de cent exemplaires, presque tous dans les pays communistes. Trois avions ont aussi été vendus neufs dans des pays africains, à l'époque diplomatiquement proches de l'URSS.

Il-62M aux couleurs d'une compagnie angolaise.

Dans les années 1990 et 2000, l'Il-62 a été un avion assez populaire sur le marché de l'occasion. C'était en effet un long-courrier disponible à un prix plus bas que les alternatives occidentales, et moins exigeant en termes de maintenance et de qualité des pistes. Ainsi, des compagnies et des gouvernements de divers pays d'Afrique, du Moyen-Orient et d'Asie centrale en ont fait l'acquisition, souvent en employant d'anciens pilotes d'Aeroflot[43]. Ils ont graduellement été retirés au profit d'avions de construction occidentale, comme des Airbus A310[2].

Ainsi, des Il-62 (généralement du type M) ont volé pour :

• Air Gambia[44]
• Aria Air (Iran)[45]
• TAAG Angola Airlines[46]
• Uzbekistan Airlines[47]
• Centrafrican Airlines[48]

Il-62 du gouvernement ukrainien, lors d'une visite de Viktor Ianoukovytch aux États-Unis en 2010.

L'Il-62 était l'avion le plus utilisé par les déplacements au plus haut niveau de l'État soviétique à l'époque de Breijnev[49]. L'Il-62 reste l'avion officiel des présidents russes jusqu'en 1995, date à laquelle cette fonction est reprise par l'Iliouchine Il-96. Des il-62 restent cependant dans la flotte présidentielle, et sont encore utilisés[50].

En Corée du Nord, un Il-62 est toujours, dans les années 2010, utilisé pour les déplacements du dirigeant du pays, Kim Jong-un[50]. Cependant, Kim a fait usage d'un avion d'une compagnie étrangère pour se rendre à Singapour en juin 2018, ce qui laisse penser que l'Il-62 du gouvernement nord-coréen ne serait plus en état de voler[51].

Un Il-62M, immatriculé UK-86569, a été utilisé par le gouvernement ouzbek pour les déplacements diplomatiques. En 2005, il a été revendu à la Gambie, qui l'a utilisé également comme avion officiel. Il est revendu à une compagnie privée biélorusse en 2021[52] - [53]. Un autre Il-62M, le dernier à avoir été livré, est utilisé comme avion présidentiel par le Soudan[14] jusqu'à sa destruction lors du tentative de coup d'État de 2023 au Soudan sur l'aéroport international de Khartoum[54].

Exemplaire en exposition devant l'aéroport de Moscou-Cheremetievo.

Plusieurs Il-62 sont conservés et visibles du public dans les musées et sites suivants :

• Musée central des forces aériennes de la fédération de Russie de Monino[69] : en exposition
• Musée national de l'aviation Oleg Antonov, à Kiev[70] : en exposition
• Musée de l'aviation à longue portée, à Riazan[71] : en exposition
• Musée de l'aviation d'Oulianovsk[72] : en exposition
• Musée de l'aviation chinoise[73] : en exposition
• Technikmuseum de Merseburg[74] : en exposition
• Gollenberg, en Allemagne : exposé en plein air, accueille par exemple des mariages[75]. Il est arrivé après un atterrissage sur une piste de fortune de 900 m le 23 octobre 1989[76].
• Quartier Marienbrunn de Leipzig : l'« il62-leipzig », ancien avion d'Interflug, aménagé en restaurant[77]
• Centre de loisir Excalibur city, à Chvalovice en Tchéquie : aménagé en restaurant[78].
• L'Aéroport de Jurmala en Lettonie expose une petite collection d'avions dont un Il-62[79]
• Hôtel Novapark de Graz : aménagé en restaurant[80]

Plusieurs timbres émis par les postes soviétiques et est-allemandes représentent l'Il-62.

• Timbre représentant l'Iliouchine Il-62
• 
  Timbre soviétique, 20 kopecks, 1969.
• 
  Timbre est-allemand, 35 pfennigs, 1972.
• 
  Timbre est-allemand, 100+10 pfennigs, 1980.

Des il-62 apparaissent dans quelques long-métrages. En particulier, cet avion joue un rôle important dans le film-catastrophe L'Équipage, un classique du cinéma soviétique, et dans son remake de 2016. La silhouette de l'avion apparait, d'ailleurs, sur l'une des affiches du film[81].