Soloviev D-30

Détail de l'inverseur du poussée d'un D-30KU-154, version commerciale sans postcombustion utilisée par le Tupolev Tu-154.

La conception de ce moteur commença en 1963, pour propulser l'avion de ligne Tupolev Tu-134, et la production des premiers exemplaires débuta en septembre 1967[2], par la compagnie motoriste Perm (en russe : « Пермский моторный завод »), à l'usine de Rybinsk. La production des moteurs de la deuxième série, dotés d'inverseurs de poussée, commença en 1970, et ceux de la troisième série, dotés d'un 5^e étage de turbine basse pression, débutèrent leur carrière opérationnelle en 1982[2]. Ces versions civiles, KP et KU, sont dépourvues de postcombustion.

Au milieu des années 1970, l'Union Soviétique commença à effectuer des recherches concernant un intercepteur à grande vitesse, pouvant suppléer puis remplacer le MiG-25. Le MiG-25 possédait deux énormes et puissants turboréacteurs Toumanski R-15, lui permettant d'atteindre la vitesse de Mach 3,0 à haute altitude, mais leur problème était leurs piètres performances à basse altitude, qui ne lui permettaient même pas de franchir le mur du son. D'autres problèmes plus pointus venaient du fait que ces moteurs avaient tendance à casser lorsqu'ils étaient maintenus à pleine puissance à haute vitesse[3]. Un nouveau moteur, cette fois un turbofan à faible taux de dilution, était alors nécessaire pour propulser le nouvel intercepteur. Le bureau Mikoyan-Gourevitch contacta le bureau de conception OKB-19 (désormais intégré à Aviadvigatel) pour construire un tel moteur, l'avion devant l'emporter recevant la désignation officielle de MiG-31.

Aviadvigatel présenta alors le turbofan D-30F6. Capable de générer une poussée de 93 kN à sec et 152 kN avec PC (plus de 15 tonnes !), le nouveau moteur donnait au nouvel avion une vitesse maximale de plus de 3 000 km/h, et une masse maximale au décollage de 45 800 kg. Ces moteurs puissants permettaient également enfin à cet avion lourd et complexe d'atteindre des vitesses supersoniques à des altitudes inférieures à 1 500 m.

En 2011, on dénombrait 8 000 exemplaires de ce moteur vendus dans le monde, pour une durée de fonctionnement cumulée de 30 891 800 heures[2]. Le temps moyen entre entretiens majeurs était de 57 003 heures, ce qui est 9,5 fois plus élevé que le ratio standard (6 000 heures)[2].

Les moteurs D-30KP « Série II » d'un Iliouchine Il-76MD, sortis de leurs nacelles.

Un D-30KU-154, exposé à Budapest.

• D-30 (SS-30) : Version initiale, équipant le Tupolev Tu-134. Elle a été mise à jour de nombreuses fois, sans pour autant changer de désignation. On parle de « série I », « série II » ou « série III », la dernière étant entrée en service en 1982. La série I équipait le Tu-134, la série II équipe le Tu-134A, et la série III les Tu-134A-3 et B-3 ;
• D-30-10V et D-30B-12 : Versions pour l'avion de reconnaissance à haute altitude Miassichtchev M-55 ;
• D-30B : Turbomoteur pour le projet d'hélicoptère Mil Mi-12 ;
• D-30KP : Version pour l'Iliouchine Il-76 et ses dérivés A-50 et Il-78. Il est doté d'un inverseur de poussée et de guides d'entrée d'air à pas variable, diminuant les risques de pompage de son compresseur à basses vitesses :
  • D-30KP-2 , D-30KP-L ;
  • WS-18 : Copie chinoise du D-30KP-2, utilisée sur les Xian H-6K et Y-20 Kunpeng[4]. En 2016 une importante commande de D-30KP2 a été effectuée par la Chine[5] ;
  • D-30KP « Burlak » (Бурлак) : Version profondément modernisée au cours des années 2000. Elle dispose d'une nouvelle soufflante, augmentant de 1,5 fois le taux de dilution, produit 10 kN de poussée supplémentaire et consomme 11 % de carburant en moins. Il répond à la norme numéro 4 d'émissions de l'OACI[6].
• D-30KPV : Version équipant l'A-40 Albatros ;
• D-30KU : Version produisant une poussée de 112,78 kN, utilisée par le Tupolev Tu-154 et d'Iliouchine Il-62M :
  • D-30KU-154 : Version pour le Tupolev Tu-154. Sa fiabilité a été augmentée en ramenant sa poussée maximale à 107,87 kN. Elle a été développée en 2003 pour une réduction des émissions polluantes, avec une nouvelle chambre de combustion réduisant également le bruit. Le moteur D-30KU-154 série III a augmenté ses intervalles entre maintenances majeures de 800 heures, en réduisant la température de sa turbine de 20 K par rapport à celle du D-30KU-154 série II. Les intervalles entre maintenance sont de 3 000 heures (1 386 cycles), et sa durée de vie est de 15 000 heures (7 000 cycles)[7] ;
• D-30F-6 : Version dotée d'une postcombustion pour l'intercepteur à grande vitesse MiG-31.

Le D-30 est employé par de nombreux appareils de ligne russes, chinois ou d'Europe de l'est, ainsi que des avions de transport militaires, tels le Xian Y-20, ajouté aux rangs de la flotte militaire chinoise en juillet 2016.

Ces moteurs massifs n'ont toutefois été employés que par deux avions de chasse : Le MiG-31 et l'avion expérimental super-manœuvrable à aile en flèche inversée Soukhoï Su-47 Berkut.

• Tupolev Tu-134
• Miassichtchev M-55
• Iliouchine Il-76
• Iliouchine A-50
• Iliouchine Il-78
• Xian H-6K
• Xian Y-20 Kunpeng
• Tupolev Tu-154M
• Iliouchine Il-62M
• Mikoyan-Gourevitch MiG-31
• Soukhoï Su-47 Berkut

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