John Moore-Brabazon

Étudiant au Trinity College (Cambridge), il travailla en été comme mécanicien bénévole pour Charles Rolls, et fit ensuite un apprentissage à Paris chez le constructeur français Darracq.

Il pilota également parfois des voitures de course, remportant en 1907 à l'âge de 23 ans le Circuit des Ardennes (Formule Kaiser), sur une Minerva à Bastogne (le 25 juin).

En 1908, l'aviateur prend part à la Coupe Michelin, récompensant le plus long vol, mais sans succès, sa dernière tentative se soldant par l'explosion de son réservoir à carburant le 31 décembre 1908[1].

En 1909, Brabazon veut s'attaquer à la traversée de la Manche et enregistre lors de ses essais préparatifs des vols de 1500 et 2000 mètres, le 18 janvier 1909 au camp de Châlons[2].

Il fait partie de la délégation britannique aux Jeux olympiques d'hiver de 1928 à Saint-Moritz, et figure parmi les favoris pour l'épreuve de skeleton. Il chute toutefois à l'entraînement deux jours avant l'épreuve, se brise plusieurs côtes et se blesse assez grièvement au visage, le contraignant à renoncer. Son compatriote David Carnegie, le comte de Northesk, remporte la médaille de bronze[3].

Il fut reconnu en 1929 par le Royal Aero Club comme étant le premier aviateur anglais, pour un vol de 460 m réalisé le 2 mai 1909 devant la presse.

Au cours de la Deuxième guerre mondiale, le gouvernement britannique avait décidé de consacrer toute l'industrie aéronautique du royaume à la production de guerre, et de copier les modèles américains pour l'aviation civile ; conscient toutefois que cette politique industrielle mettrait le pays à la traîne à la fin des hostilités, le gouvernement Churchill chargea en 1943 John Moore-Brabazon de présider une commission pour l'inventaire des besoins civils du Commonwealth d'Après-guerre.

Cette « Commission Brabazon » remit un rapport suggérant la fabrication de quatre types d'appareils (sur cinq mis à l'étude). Le Type I était un long-courrier transatlantique de grande taille, le Type II un cargo, le Type III un moyen-courrier destiné aux escales entre les diverses cités de l'Empire britannique, et le Type IV un avion à réaction atteignant une vitesse de croisière de 800 km/h. Le rapport insistait sur l'importance industrielle des Type I et IV, ce dernier modèle pouvant donner à l'industrie britannique une avance dans la propulsion par réaction[4].

• Liste d'athlètes olympiques ou paralympiques britanniques devenus parlementaires

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