Douglas DC-3

Première version, réalisée à la demande d'American Airlines et aménagée pour le transport transcontinental de 14 passagers en couchettes. American Airlines, dont les pilotes avaient pu prendre en main la tête de série dès avril 1936, prit livraison de trois appareils début juin, le DST effectuant son premier vol commercial le 25 juin 1936 sur la ligne Chicago-Newark. Le 18 septembre, American Airlines ouvrait la ligne Newark-Los Angeles, service couvert en 17 h 30 min avec 3 escales, alors que les Condor mettaient 23 h 23 min avec 9 escales[3]. 21 DST (moteurs Cyclone G2 de 850 ch en régime continu) et 19 DST-A (moteurs Cyclone G102 de 900 ch en régime continu) ont été construits par Douglas Aircraft Company à l'usine de Santa Monica. Les 15 Flagship Skysleepers livrés à American Airlines, toujours en service début 1942, furent réquisitionnés par l'United States Army Air Corps sous la désignation C-49E. 12 furent restitués à American Airlines entre avril 1943 et mai 1944. Convertis en avions de transport classique ou en cargo, huit volaient toujours au début des années 1960. Eastern Air Lines prit en compte les six autres DST, dont cinq furent réquisitionnés comme C-49F.

Le 1^er juin 1943, le Douglas DC-3 du vol BOAC 777-A, partant de l'aéroport de Portela au Portugal à destination de l'aéroport de Whitchurch (en), près de Bristol, en Angleterre est attaqué par huit chasseurs-bombardiers à long rayon d'action allemands Junkers Ju 88C-6[4], au large de la côte Française dans le golfe de Gascogne, entraînant la mort des 17 personnes à bord parmi lesquels l'acteur Leslie Howard.

Le DC-3-208A NC21749 Flagship Los Angeles n'a pas été réquisitionné durant la Seconde Guerre mondiale. On le voit ici en 1943, toujours aux couleurs d'American Airlines, vedette d'un film tourné en 1943.

Version de transport de jour du DST, le premier DC-3 fut remis le 18 août 1936 à American Airlines. Successeur logique du DC-2, cet appareil fut certifié le 27 août 1936 sous l'ATC A-618 comme DC-3-G2, donc également avec des moteurs SGR-1820-G2. Et comme pour le DST, les moteurs Cyclone G2, puis G102, G103, G102A, G2E, G103A et finalement G202A furent autorisés sur cet appareil qui reçut, selon les spécifications des utilisateurs originaux, une porte de cabine à droite ou à gauche. En 1936, le prix officiel d'un DC-3 ou d'un DST s'échelonnait entre 90 000 et 110 000 dollars US ; il atteindra 115 000 dollars en 1939. Selon les chiffres officiels du constructeur, 357 exemplaires furent construits, mais la réquisition d'appareils en cours de montage sur les chaînes fin 1941 rend le décompte exact assez difficile.

Alternative au moteur Wright Cyclone, le Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, un groupe 14 cylindres en double étoile de poids et puissance similaires au R-1820, sortit en 1933, cinq ans après le Cyclone, et n'avait trouvé qu'un seul débouché civil, le Martin 130. Pratt & Whitney fit de gros efforts pour intéresser Douglas, mais le constructeur ne s'intéressa réellement à cette motorisation que quand elle lui fut imposée par United Air Lines, contrainte de remplacer ses Boeing 247 par l'inévitable DC-3. Non seulement la compagnie aérienne appartenait au même groupe que le motoriste, mais encore United Air Lines utilisait avec satisfaction les moteurs Pratt et Whitney depuis de nombreuses années et ne souhaitait pas en changer. Enfin, United exploitait une route transcontinentale à des altitudes plus élevées que ses concurrentes, TWA et American Air Lines, et le Twin Wasp était plus puissant en altitude : 900 ch à 6 500 pieds (1 981 m) contre 850 ch à 5 500 pieds (1 676 m) pour le Cyclone. Le Twin Wasp fut finalement le moteur le plus utilisé sur les appareils de la famille DC-3. Pourtant, lorsqu'en janvier 1936 United entreprit de négocier l'achat de 10 DC-3, Douglas n'accepta d'étudier l'adaptation de ce moteur qu'à la condition que la compagnie aérienne paie les frais d'études. Afin de vérifier la compatibilité du Twin Wasp avec la cellule, le second DST destiné à American Airlines fut détourné temporairement, avec l'accord de la compagnie new-yorkaise. Après essais, il fut rééquipé de Cyclones et livré à American comme DST-144.

La version à moteur Twin Wasp du DC-3 fut certifiée le 28 novembre 1936 (ATC A-619) comme DC-3A-SB3G, avec des moteurs R-1830-SB3G développant 1 100 ch au décollage et 900 ch à 2 500 tr/min à 2 440 m. L'arrivée sur le marché d’un nouveau Twin Wasp, le R-1830-S1CG, ne pouvait que satisfaire les utilisateurs. Le 31 octobre 1937, l'ATC A-669 fut donc attribuée au DC-3A-S1CG, puis étendue aux versions successives de ce moteur : Twin Wasp S1C3G, SCG, SC3G et enfin S4CG. Selon les chiffres officiels du constructeur, 165 DC-3A sortirent des chaînes.

Le Douglas Sleeper Transport pouvait difficilement échapper à une motorisation par Pratt et Whitney, et ce fut encore United Air Lines qui fut à l'origine de cette version, avec une commande de dix DST-A-207 avec porte à droite qui furent livrés entre les 25 juin et 6 août 1937, la certification (ATC A-671) étant obtenue le 30 juin. Un de ces appareils fut détruit dans un accident le 24 mai 1938 (n^o de série 1956). Deux de ces appareils furent livrés directement à Western Air Express, avant obtention de la certification et début des livraisons à UAL. Les 9 DST-A-S1CG qui firent suite, équipés bien entendu de Twin Wasp S1CG, firent l'objet d'une certification séparée (ATC-A-671) délivrée le 30 octobre 1937. Comme pour le DC-3A, ce fut United, seul client du DST-A, qui effectua les travaux d'adaptation du moteur et, après approbation par Douglas, remotorisa dans ses ateliers de Cheyenne, dans le Wyoming, les cellules livrées par Douglas avant mise en service. Ce qui devait donner deux DST-A-207A, deux DST-A-207B, trois DST-A-207C et deux DST-A-207-D. Courant 1941, les couchettes furent remplacées par des sièges, et un autre bimoteur (n^o de série 1878) fut perdu dans un accident le 2 mai 1942. Quelques semaines plus tard, l'United States Air Force réquisitionnait quinze DST-A exploités par UAL et Western comme C-48B et deux comme C-48C. Six de ces appareils relativement rares volaient encore au début des années 1980.

DC-3B NC17317 (n^o de série 17317) à l'escale de Colombus, Ohio, en 1941. On remarque les deux petits hublots (sabords horizontaux) supplémentaires à l'avant de la cabine, marquant l'emplacement des deux couchettes supérieures.

American Airlines ne fut finalement pas la seule à s'intéresser aux avions-couchettes et, le 3 mai 1937, la certification ATC A-635 fut accordée à une version intermédiaire entre le DST et le DC-3, sur une demande spécifique de Transcontinental and Western. Équipés de Cyclone G102 développant 1 100 ch au décollage et 900 ch à 2 200 tr/min à 6 000 pieds, les Skysleepers se distinguaient par la présence de 8 couchettes à l'avant comme sur le DST, et de 7 fauteuils à dossier inclinable à l'arrière. TWA reçut huit DC-3B-202 entre le 16 avril et le 19 juin 1937, puis deux DC-3B-202A un an plus tard. Un bimoteur fut perdu dans un accident (n^o de série 1930) à Saint Louis le 23 janvier 1941, les autres remotorisés en mars suivant avec des Cyclone G202A développant 1 200 ch au décollage et 1 000 ch à 2 300 tr/min à 5 000 pieds. Quelques mois plus tard, ils furent convertis en classiques avions de transport et devinrent pour les besoins de l'Air Force C-49 (5 appareils) ou C-84 (quatre exemplaires). Six reprirent du service chez TWA entre 1943 et 1945, les derniers étant revendus en 1953.

Dans la lignée des accords passés entre Douglas et l'avionneur hollandais, Fokker plaça en Europe un certain nombre de DC-3, qui furent livrés en pièces détachées à Fokker aux États-Unis après essais en vol complets, transportés par bateau jusqu'aux Pays-Bas et remontés en Europe avant livraison. Une coopération qui prit fin début 1940, la guerre en Europe modifiant le cours de carrière de la plupart de ces bimoteurs.

• Douglas C-41 : L'Air Corps avait passé commande de 37 C-39 mais n'en reçut en fait que 36, un des appareils livrés au titre de ce marché étant un classique DC-3A avec un intérieur de type commercial pour 14 passagers, un équipement radio militaire et des moteurs civils rebaptisés pour la circonstance R-1830-21. Cet unique DC-3A-253 (n^o de série 2053), destiné aux déplacements du Général « Hap » Arnold, fut livré le 11 octobre 1938, soit trois mois avant la livraison du premier C-39, mais reçut le n^o de série 38-502, ce qui donna longtemps à penser qu'il s'agissait d'un C-39 modifié. Cet appareil totalisait 2 739 heures de vol lorsqu'il fut loué par le gouvernement des États-Unis à Alaska Airlines, en avril 1945. Devenu « NC15473 », il passa ensuite entre les mains de la CAA, en 1948. Immatriculé successivement N12 puis N43, il fut retiré du service par la FAA seulement en 1974. On envisagea alors de le transférer à l'Air Force Museum, ce qui ne se fit pas. Cet avion volait toujours au début des années 2000.

• Douglas C-41A : Le n^o de série 40-70 fut attribué à l'unique DC-3A-253A, livré le 11 septembre 1939 au titre d'un contrat portant sur la fourniture d'un avion équipé de 4 couchettes à l'avant, ce qui aurait dû conduire à la désignation DC-3B. Ce fut le second et dernier appareil à utiliser des moteurs Pratt et Whitney R-1830-21, et il vint renforcer le C-41 pour certains déplacements d'état-major. Après la guerre, il devait porter les immatriculations N4720V, N65R et N598AR.

En 1939, le DC-3 était déjà un avion exceptionnel pour avoir été construit en plus grand nombre qu’aucun autre avion de transport civil. La guerre allait faire de lui l'avion de transport le plus construit de tous les temps, et le C-47 Skytrain (désignation constructeur DC-3A-360), principale version militaire, fut officiellement construit à 9 283 exemplaires entre 1941 et 1945. En octobre 1941, les États-Unis adoptèrent une pratique récurrente au Royaume-Uni, celle de désigner les appareils militaires par un nom plutôt que par leur type officiel, et ce dans un souci de sécurité. Le C-47 fut le premier appareil militaire américain à recevoir officiellement un nom de baptême. Il devint le Skytrain, mais ce nom ne fut guère utilisé que dans les communiqués officiels. Déjà baptisé « Dakota » dans le Commonwealth, il fut surtout appelé affectueusement « Gooney Bird » par ses équipages, qui le comparèrent ainsi à l'albatros : pataud au sol mais remarquable en vol.

Portant initialement la désignation constructeur DC-3A-405, le C-53 est la seconde grande version militaire du DC-3. Produit uniquement à Santa Monica sur les chaînes ayant assuré avant la Seconde Guerre mondiale la production civile, il s'agissait d'un DC-3A adapté aux spécifications militaires sans changement de structure. En particulier, la porte passagers à gauche était conservée.

Douglas Aircraft Company resta totalement étrangère à l'idée de transformer le DC-3 en planeur. Le programme fut développé par le centre de recherches de l'United States Army Air Forces de Wright Field, où on cherchait des moyens d'accroître les capacités du « Hump », le pont aérien au-dessus de l'Himalaya. On commença donc par vérifier les qualités de planeur du bimoteur par une série d'atterrissages moteurs coupés, puis on réalisa des essais de remorquage en vol pour vérifier le comportement de l'appareil. Tout se passant bien, il fut décidé de transformer un appareil de série en véritable planeur. C'est le C-47-DL 41-18496 qui fut modifié, mais le cahier des charges du programme spécifiait que l’appareil puisse facilement être remotorisé : les nacelles-moteur furent donc conservées. L'aménagement intérieur de l'appareil fut modifié, la cabine étant allongée de 1,83 m pour permettre l'emport de 40 passagers ou 6 800 kg de charge.

Le XCG-17 se révéla être un excellent planeur, avec une vitesse de remorquage relativement élevée, pouvant être tracté par un quadrimoteur B-17 ou C-54 et, dans l'esprit des concepteurs du programme, facilement disponible. On en resta pourtant au stade expérimental, la production en série du CG-17 n'étant jamais envisagée. La guerre terminée, le prototype fut ramené au standard C-47 et vendu au marché des surplus.

En février 1938, le Japon, qui avait déjà obtenu une licence de production pour le DC-2, acheta pour tout juste 90 000 dollars US une licence de production du DC-3. Deux DC-3-237D, réputés destinés à servir de modèles de production, furent livrés par Douglas en octobre 1939 et avril 1940. L'entreprise bénéficiaire de cette licence, Showa Hikoki Kogyo KK, filiale du groupe Mitsui Trading, servait en fait d'écran à la Marine impériale. Tandis que Douglas envoyait au Japon des techniciens pour aider Showa à organiser la production, les DC-3-237D étaient discrètement livrés à la Marine impériale comme L2D1, les appareils produits au Japon devenant L2D2. Le premier sortit d'usine en septembre 1939. 487 DC-3 ont été produits par Showa et Nakajima entre 1939 et 1945.

Après avoir acheté un DC-3-196 auprès de Douglas et 18 appareils supplémentaires auprès de Fokker, l'URSS négocia l'obtention d'une licence de production afin de moderniser la flotte d'Aeroflot. Les accords de licence prévoyaient l'expédition en URSS de deux appareils en pièces détachées, et l'envoi à Santa Monica de l’ingénieur Boris P. Lissounov pour y étudier les méthodes de production américaines afin de les adapter en URSS à son retour. Désignés initialement PS-84, les premiers DC-3 construits en URSS sortirent de l'usine GAZ-84 de Moscou en 1940.

Quelque 2 930 exemplaires furent construits en URSS dont 2 258 par l'usine aéronautique de Tachkent, tous avec une porte d'accès à droite, les premiers exemplaires livrés en URSS étant similaires aux avions commandés par American Airlines.

• American Airlines : compagnie de lancement du bimoteur, American Airlines a pris officiellement livraison de son premier DST le 7 juin 1936[8] et a mis en service commercial le DST le 25 juin 1936 sur la ligne Chicago-Newark. Le premier service transcontinental était inauguré le 18 septembre suivant entre Newark et Los Angeles. Sur 20 DST commandés, American Airlines prit livraison de huit DST-144 à moteurs G2 (n^os de série 1494 à 1500 et 1549, respectivement NC14998 et NC16001 à NC16007), puis un DST-217 et deux DST-217A à moteurs Cyclone G102 de 900 ch en régime continu (n^os de série 1976, 2149 et 2165, NC18144, NC21769 et NC21752), et enfin deux DST-217B et deux DST-217C à moteurs Cyclone G202A atteignant 1 200 ch au décollage et 1 000 ch en croisière (n^os de série 2216, 2217, 2263 et 2264, respectivement NC25685, NC25686, NC28325 et NC28350). Le dernier fut livré le 23 août 1940. Tous ces appareils avait une porte d'accès à la cabine à droite. Baptisés Flagship Skysleepers, ils furent réquisitionnés par l'USAAF début 1942 comme C-49E. 12 de ces appareils furent restitués à American Airlines entre avril 1943 et mai 1944 et réaménagés au standard DC-3.
• Eastern Air Lines : seconde compagnie américaine à mettre en service le DC-3, Eastern prit en compte trois DST-318, deux DST-318A et un DST-406, toujours avec porte à droite mais équipés de moteurs Cyclone G202A. Ces bimoteurs (n^os de série 2224 à 2226, 3250, 3251 et 4129, immatriculés NC25649/51, NC28394, NC28393 et NC33643)[9] furent livrés entre février 1940 et juin 1941. Un exemplaire (n^o de série 3250) fut perdu en opérations en février 1941, les cinq autres réquisitionnés début 1942 comme C-49F. Trois furent par la suite restitués à Eastern, un vendu à Delta Air Lines et un à TWA.

Le 9 mars 2019, un avion Douglas DC-3 de la compagnie vénézuélienne Laser Airlines s’est écrasé à Meta, en Colombie, tuant 14 personnes.

• Air France : Après la Seconde Guerre mondiale la compagnie, récemment nationalisée, utilise des avions recyclés du conflit, des Junkers Ju 52 allemands remplacés ensuite par le DC-3 américain surnommé par les britanniques et connu sous le nom dakota. Ils sont surtout utilisés pour les vols moyen-courrier tant pour le transport commercial de passagers (21 passagers) que pour le fret ou la poste au sein du Centre d’Exploitation Postale, le CEP appelé la Postale de Nuit[10]. Soixante-seize DC-3 ont volé sous les couleurs de la compagnie et on dénombre en 1958 onze appareils affectés au courrier ; d'autres sont utilisés pour la formation des pilotes. Ils volent en France métropolitaine sur les lignes intérieures mais également en outre-mer et un peu partout en Europe, Méditerranée, Afrique et Asie[11].
• L'exemple du DC-3 FTZE : L'association France DC-3 fait l'acquisition en 1990 du DC-3 FTZE; l'histoire prestigieuse de cet avion entre 1943 et 2020 illustre les différentes utilisations de ce robuste aéronef polyvalent: militaires, civiles puis comme avion volant de collection[12]. Sorti en 1943 en version militaire C-47 pour l'US Air Force il participe au Débarquement de Normandie pour le transport de troupe, la remorque de planeur et le parachutage; il participe aux mêmes missions pour le Débarquement de Provence et à des parachutages pour l'opération Market Garden. A la fin de la guerre il est reconverti comme beaucoup en avion civil desservant les lignes intérieures britanniques. Réquisitionné en 1948 sous les couleurs de la Royal Air Force il effectue plus de cinquante missions pour le blocus de Berlin puis du transport de troupe pour le Moyen-Orient. Acquis en 1952 par l'armée de l'air française il est affecté au transport et plus particulièrement celui des personnalités au sein du GLAM. Réformé en 1972 il est offert en 1974 à la République centrafricaine et devient l'avion personnel de l'empereur Jean-Bedel Bokassa; après sa chute, il est affecté aux lignes intérieures de Centre Afrique. De retour en Europe il fait du fret (DHL) et du parachutage quatre ans. Abandonné l'association France DC-3 le prends en charge dès1991 d'abord avec le soutien d'Air Inter puis, après une interruption, d'Air France, il commence une carrière d'aéronef de collection en état de vol[13] et participe à de nombreux meeting aériens sous les couleurs d'Air France des années cinquante[14]. Seuls trois DC-3 sont en état de vol en France, dont le F-AZOX de l'association « Un Dakota sur la Normandie » et le N49AG qui vole avec l'association « France’s Flying Warbirds » basée à Melun[12].

Les différentes versions du Douglas DC-3 ont été utilisées par pratiquement toutes les forces armées du monde, que ce soient les versions C-47 ou des DC-3 d'occasion. En 2010 quelques exemplaires équipés de turbopropulseurs étaient encore en service actif en Afrique du Sud et en Amérique latine.

• Douglas C-47 Skytrain
• Douglas DC-2
• Boeing 247
• DC-3 utilisés par les forces armées américaines durant la Seconde Guerre mondiale

• (fr) Site de France DC-3
• (en) Site The DC-3 Hangar
• (en) Site The DC-3/Dakota Historical Society, consacré à l'histoire du DC-3