Réseau de transport public du Grand Paris

Un groupe de travail, comprenant notamment la RATP, a remis ses conclusions fin septembre 2009 sur ce projet[3] - [4].

Le coût annoncé de ce réseau est de 20,5 milliards d'euros[5]. Son mode de financement, reposant sur l'emprunt, de nouvelles recettes fiscales et lié aux nouvelles urbanisations, doit faire l'objet de précisions dans la loi de finance rectificative[6]. Les opposants au projet rappellent que ce coût, important, ne doit pas faire oublier celui de la nécessaire remise à niveau de l'ensemble du réseau de transports en commun francilien, saturé et nécessitant de nombreuses améliorations.

Il sera construit par une autorité spécifique, un établissement public, la Société du Grand Paris, qui remettra le réseau au STIF à l'issue de sa construction. La loi relative au Grand Paris, du 3 juin 2010[7], prévoit la création de cet établissement public qui sera chargé de conduire les études, lancer les appels d'offres et passer les marchés nécessaires à la construction de ce réseau. La construction pourrait commencer en 2013 et s'étaler sur dix ans[8].

Le tracé des lignes du réseau à construire.

Le premier tracé des lignes esquissé par la présidence de la République[8], complété par les premières études dévoilées de la RATP basées sur les travaux du secrétariat d'État au développement de la région capitale[4], évoque le découpage suivant :

• Ligne bleue (Ligne 14 prolongée au nord à Roissy et au sud à Orly) : Roissy CDG – Le Bourget – Saint-Denis (Pleyel) – Saint-Lazare – Villejuif – Orly ;
• Ligne rouge (Liaison circulaire sud) : La Défense – Issy-les-Moulineaux – Villejuif – Descartes-Noisy – Chelles – Clichy - Montfermeil – Le Bourget ;
• Ligne verte (Liaison circulaire ouest) : Roissy CDG – Le Bourget – Saint-Denis (Pleyel) – La Défense – Rueil-Malmaison – Versailles – Saclay – Massy – Orly.

Les lignes bleue et verte posséderaient un tronc commun entre Pleyel et Roissy avec chacune un terminus intermédiaire à la station « Carrefour Pleyel ». Seul un train sur deux de la ligne 14 irait alors jusqu'à Roissy, l'autre train s'arrêtant à ce terminus intermédiaire. Les trains de la ligne verte, dont la cadence serait de moitié celle de la ligne 14, seraient tous terminus Roissy et entreraient dans le carrousel de la ligne 14 à cette station, prenant la place des trains de la ligne 14 n'allant pas plus loin[4].

En septembre 2009, un tracé légèrement différent est apparu, créant un point de correspondance entre les lignes rouge et verte non plus à la Défense, mais à Saint-Cloud et un tracé entre La Défense et Carrefour Pleyel passant plus au nord[4].

Une quarantaine de stations au total seraient créées. Entre La Défense et Carrefour Pleyel, la ligne verte desservirait trois stations[4].

Ce faible nombre de stations (une station tous les 3 km en moyenne) permet d'assurer une vitesse commerciale importante, favorisant les déplacements longs dans l'Île-de-France ou entre pôles.

Ce choix est critiqué par de nombreux auteurs, qui relèvent que, faute de maillage fin, le projet ne satisfera pas les besoins des franciliens[9].

Plan de la ligne rouge

Selon le projet soumis au débat, la ligne comporterait 23 stations.

			Stations	Zone	Communes desservies	Correspondances[10]
	o		Le Bourget-Aéroport	3	Le Bourget	Ligne bleue, ligne verte
	o		Aulnay-sous-Bois	4	Aulnay-sous-Bois
	o		Sevran-Beaudottes (*)	4	Sevran
	o		Sevran-Livry	4	Sevran
	o		Clichy-Montfermeil	3	Clichy-sous-Bois, Montfermeil
	o		Chelles	4	Chelles
	o		Noisy - Champs	4	Noisy-le-Grand, Champs-sur-Marne
	o		Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise	4	Villiers-sur-Marne
	o		Champigny Le Plant	4	Champigny-sur-Marne
	o		Créteil - L'Échat	3	Créteil
	o		Le Vert de Maisons	3	Maisons-Alfort, Alfortville
	o		Les Ardoines	3	Vitry-sur-Seine
	o		Vitry Centre	3	Vitry-sur-Seine
	o		Villejuif - Louis Aragon	3	Villejuif
	o		Villejuif Institut Gustave Roussy	3	Villejuif	Ligne bleue
	o		Arcueil - Cachan	3	Cachan
	o		Bagneux	3	Bagneux
	o		Châtillon - Montrouge	3	Châtillon, Montrouge
	o		Les Moulineaux	2	Issy-les-Moulineaux
	o		Île Seguin ou Pont de Sèvres	2	Boulogne-Billancourt	ou
	o		Saint-Cloud	3	Saint-Cloud
	o		Suresnes Centre	3	Suresnes
	o		La Défense Grande Arche	3	Puteaux	Ligne verte

(*) Note : Sevran-Beaudottes : cette correspondance est évoquée en pointillés dans le projet soumis au débat.

Plan de la ligne verte

Selon le projet soumis au débat, la ligne comprendrait 15 stations. Toutefois, la desserte du plateau de Saclay est remise en cause à partir de décembre 2010[11].

			Station	Zone	Communes desservies	Correspondances[10]
	•		Aéroport Charles de Gaulle	5	Tremblay-en-France	Ligne bleue   CDGVAL TGV
	o		Parc des Expositions RER B ou Villepinte-Tremblay Parc des Expositions	4	Villepinte	Ligne bleue
	o		Triangle de Gonesse	4	Gonesse	Ligne bleue
	o		Le Bourget Aéroport	4	Le Bourget	Ligne rouge, ligne bleue
	o		Le Bourget RER B	3	Le Bourget	Ligne bleue
	o		Saint-Denis Pleyel	3	Saint-Denis	Ligne bleue
	o		Les Grésillons ou Gennevilliers RER C	3	Gennevilliers
	o		Les Agnettes ou Port de Gennevilliers	3	Gennevilliers
	o		Bécon-les-Bruyères	3	Bécon-les-Bruyères
	o		La Défense Grande Arche	3	Puteaux	Ligne rouge
	o		Nanterre	3	Nanterre
	o		Rueil		Rueil-Malmaison
	o		Versailles-Matelots ou Versailles Chantiers	4	Versailles
	o		Saclay-Sud	4	Saclay
	o		Massy-Palaiseau	4	Massy	TGV
	•		Aéroport d'Orly	4	Orly	Ligne bleue, Orlyval TGV

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Plan de la ligne bleue

Selon le projet soumis au débat, la ligne comporterait 22 stations, dont 13 nouvelles.

			Station	Communes	Correspondances[10]
	•		Aéroport Charles de Gaulle	Tremblay-en-France	Ligne verte   CDGVAL TGV
	o		Parc des Expositions RER B ou Villepinte-Tremblay Parc des Expositions	Villepinte	Ligne verte
	o		Triangle de Gonesse	Gonesse	Ligne verte
	o		Le Bourget Aéroport	Le Bourget	Ligne rouge, ligne verte
	o		Le Bourget RER B	Le Bourget	Ligne verte   Tangentielle Nord
	o		Saint-Denis Pleyel	Saint-Denis	Ligne verte
	o		Mairie de Saint-Ouen	Saint-Ouen
	o		Saint-Ouen RER C	Saint-Ouen
	o		Porte de Clichy	17e
	o		Saint-Lazare	8e	TER Haute-Normandie grandes lignes
	o		Madeleine	8e
	o		Pyramides	1er
	o		Châtelet	1er, 4e
	o		Gare de Lyon	12e	TER Bourgogne grandes lignes
	o		Bercy	12e	TER Bourgogne grandes lignes
	•		Cour Saint-Émilion	12e
	o		Bibliothèque François-Mitterrand	13e
	•		Olympiades	13e
	o		Kremlin-Bicêtre Hôpital	Le Kremlin-Bicêtre
	o		Villejuif Institut Gustave Roussy	Villejuif	Ligne rouge
	o		M.I.N. Porte de Thiais	Thiais
	•		Aéroport d'Orly	Orly	Ligne verte, Orlyval TGV

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Les études de la RATP prévoient la circulation de trains sur pneu de 120 mètres de long à la vitesse maximale de 80 km/h. Afin de permettre le partage d'infrastructures entre les lignes verte et bleue, ces deux lignes au moins pourraient posséder un matériel au gabarit de 2,40 mètres, à l'identique des trains MP 89 circulant actuellement sur la ligne 14[4].

Les fréquences de passage minimales en heure de pointe projetées pour les différents tronçons étaient les suivantes[4] :

• Ligne bleue, entre Orly et Carrefour Pleyel : 90 secondes ;
• Ligne bleue, entre Carrefour Pleyel et Roissy : 180 secondes ;
• Ligne rouge, sur l'intégralité du parcours : 180 secondes ;
• Ligne verte, entre La Défense et Roissy : 180 secondes ;
• Ligne verte, entre Rueil et la Défense : 360 secondes ;
• Ligne verte, entre Orly et la Défense : 360 secondes.

Les temps de parcours projetées étaient les suivantes :

• La Défense – Charles-de-Gaulle : moins de 30 minutes ;
• Paris – Charles-de-Gaulle : moins de 30 minutes ;
• Gare de Lyon – Orly : 25 minutes ;
• Villejuif – Noisy-Champs : 25 minutes ;
• Orly – Charles-de-Gaulle : moins d'une heure ;
• La Défense – Pleyel : 10 minutes.

Les études de prévision de trafic conduisent à une estimation de fréquentation journalière de l'ordre de 2 000 000 de voyages en 2025 et pouvant aller jusqu'à 3 000 000 en 2035. Ces prévisions sont fondées sur l'observation des comportements de déplacement des Franciliens, sur la base de l'Enquête Globale Transport[12] de l'Insee. Les prévisions ont été réalisées avec deux modèles de prévisions de trafic : le modèle de la direction régionale de l'Équipement de l'Île-de-France (DREIF) et le modèle de la RATP. Les résultats obtenus par ces deux modèles sont globalement convergents.

Les hypothèses de trafic ont été établies sur la base d'une prévision de croissance économique de la Région de 53 000 à 67 000 emplois par an, soit 710 000 à 900 000 emplois créés sur 15 ans. Une étude de l'Insee, de la direction régionale de l'équipement et de l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France[13] de 2010 rappelle toutefois que la Région ne crée que 30 000 emplois par an depuis 2005, et évalue l'augmentation de l'emploi francilien à 300 000 d'ici 2030, soit une croissance deux fois plus faible qu'entre 1982 et 2006 du fait du vieillissement de la population[14].

Une étude de la RATP mentionnée par le Canard enchaîné[15] réduit la prévision de trafic de trois à deux millions de voyageurs quotidiens, y compris ceux utilisant l'actuelle ligne 14, dont le trafic en 2007 était estimé à 450 000 voyageurs par jour sur la section Olympiades - Saint-Lazare[16], ce qui ne peut naturellement pas être sans impact sur le dimensionnement de l'infrastructure et son équilibre économique.

Le tronçon Plateau de Saclay - Orly aurait une fréquentation de 6 000 (selon la RATP) à 8 000 (Direction régionale de l'Équipement de l'Île-de-France) passagers par heure en heure de pointe. Ce trafic attendu correspond d'une part à la limite maximale de capacité d'un tramway et d'autre part à la limite minimale de viabilité pour justifier l'investissement d'un métro souterrain. En effet, sur la section de 36 kilomètres entre La Défense et Orly via Saclay, le métro automatique présente un coût estimé de 4,8 milliards d'euros, à comparer au choix d'une solution de type tramway chiffrée à 3 milliards d'euros. La construction d'un métro souterrain ne pourra se justifier que si le trafic sur le plateau vient à croître fortement comme cela est souhaité par le Président Sarkozy. La Région construit progressivement une desserte par bus en site propre, dont une nouvelle section de 6,7 km doit être inaugurée en 2013[17]. Le rapport Carrez proposait de reporter une éventuelle desserte en métro au-delà de 2025[17].

Selon les projections remises à la SGP lors de sa fondation, le trafic global à l'horizon 2035 serait, selon la RATP de 2,1 millions de voyageurs journaliers, et, selon la DREIF, de 2,45 millions[17].

Trafic par branche, en milliers de passagers en heure de pointe (estimations DREIF / estimations RATP)[17] :

• Pleyel-Villejuif : 40/40 ;
• Pleyel-Le Bourget : 17/15 ;
• Le Bourget-Roissy : 15/15 ;
• Le Bourget-Descartes-Noisy : 11/9 ;
• Descartes-Noisy-Villejuif : 27/26 ;
• Orly-Villejuif : 16/8 ;
• Orly-Saclay : 8/6 ;
• La Défense-Saclay : 17/15 ;
• La Défense-Villejuif : 32/30 ;
• La Défense-Pleyel : 19/16.

Un phasage en deux étapes est débattu[8] :

• première phase (premières sections ouvrant en 2017) :
  • prolongement de la ligne 14 à Villejuif au sud et Roissy au nord,
  • création de la liaison circulaire ouest Villejuif – Saint-Denis via La Défense,
  • création de la liaison circulaire est Villejuif – Saint-Denis via Noisy - Champs ;
• seconde phase (entre 2025 et 2030) :
  • prolongement de la ligne 14 de Villejuif à Orly,
  • création éventuelle de la liaison La Défense – Orly via le plateau de Saclay.

Ce phasage aboutirait aux mises en service suivantes :

• première phase en 2017 :
  • ligne bleue de Villejuif à Roissy,
  • ligne rouge dans sa totalité,
  • ligne verte de La Défense à Roissy ;
• seconde phase (entre 2025 et 2030) :
  • prolongement de la ligne bleue au Sud de Villejuif à Orly,
  • prolongement de la ligne verte à l'Ouest et au Sud de La Défense à Orly.

Le 7 avril 2010 lors de l'examen du projet de loi sur le Grand Paris par le Sénat, Christian Blanc annonce devant le Sénat que les travaux commenceront certainement dans le Val-de-Marne, les études y étant les plus avancées. Il estime par ailleurs que le chantier sera réalisé « dans treize ans », la mise en chantier du métro automatique se faisant par une dizaine d'engins tunneliers attaquant le chantier en différents points[18] - [19] - [20].

Alors que le Sénat avait adopté l'abandon de la concertation préalable du projet Arc Express sur un amendement du sénateur centriste Yves Pozzo di Borgo, la commission mixte paritaire du 20 mai a rétabli cette concertation, de manière qu'elle se déroule en même temps que le débat public sur le réseau primaire, quatre mois après la promulgation de la loi, ce qui ouvre la porte à un possible compromis sur les deux projets, notamment dans le Val-de-Marne[21].

Le rapport de la mission Carrez préconisait fin 2009 un phasage et chiffrait à 24,4 milliards d’euros le montant des investissements de 2010-2025 incluant construction d’une rocade ferroviaire complète autour de Paris (Arc Express), prolongement de la ligne 14 du métro, modernisation du réseau RER et prolongement du RER E à l’ouest. Sur cette période, les charges de fonctionnement, incluant la rénovation du matériel roulant et la mise en accessibilité devraient atteindre 43,2 milliards d’euros. Le rapport retient de multiples modalités de financement : il évoque notamment la hausse du versement transports payé par les entreprises d’Île-de-France et perçu par les collectivités locales (augmentation de 0,1 point en 2010 puis en 2020), l’augmentation du tarif des titres de transport et le recours à l’emprunt, mais il écarte l’hypothèse d’un péage urbain autour de Paris[22]. Cependant l'Elysée refuse tout phasage.

« Le Grand Paris est un projet urbain, social et économique d'intérêt national qui unit les grands territoires stratégiques de la région d'Ile-de-France, au premier rang desquels Paris et le cœur de l'agglomération parisienne, et promeut le développement économique durable, solidaire et créateur d'emplois de la région capitale. Il vise à réduire les déséquilibres sociaux, territoriaux et fiscaux au bénéfice de l'ensemble du territoire national. Les collectivités territoriales et les citoyens sont associés à l'élaboration et à la réalisation de ce projet.
Ce projet s'appuie sur la création d'un réseau de transport public de voyageurs dont le financement des infrastructures est assuré par l'Etat.
Ce réseau s'articule autour de contrats de développement territorial définis et réalisés conjointement par l'Etat, les communes et leurs groupements. Ces contrats participent à l'objectif de construire chaque année 70 000 logements géographiquement et socialement adaptés en Ile-de-France et contribuent à la maîtrise de l'étalement urbain. Le projet du Grand Paris favorise également la recherche, l'innovation et la valorisation industrielle au moyen de pôles de compétitivité et du pôle scientifique et technologique du plateau de Saclay dont l'espace agricole est préservé.
Ce projet intègre un objectif de croissance économique afin de soutenir la concurrence des autres métropoles mondiales.
Le réseau de transport du Grand Paris est étroitement interconnecté avec le réseau préexistant en Ile-de-France. Il s'inscrit dans le maillage du réseau ferroviaire, fluvial et routier national afin de réduire les déséquilibres territoriaux. Il doit permettre des liaisons plus rapides et plus fiables avec chacune des régions de la France continentale et éviter les engorgements que constituent les transits par la région d'Ile-de-France. »

— Article 1^er de la Loi du 3 juin 2010[28]

La loi ne fixe ni le tracé des lignes, ni les caractéristiques du projet, si ce n'est en déterminant qu'il s'agira d'un « métro automatique de grande capacité en rocade ». La loi renvoie pour cela à un « schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris », qui sera approuvé par décret en Conseil d'État.

Ce schéma, approuvé après une période débat public de 4 mois tenue sous l'autorité de la Commission nationale du débat public, déterminera les caractéristiques principales du projet, et mentionnera :

« - les prévisions en matière de niveau de service, d'accessibilité, de mode d'exploitation, de tracé et de position des gares ;
- les possibilités de connexion au réseau ferroviaire à grande vitesse qui comprend notamment la ligne reliant Paris aux régions Haute-Normandie et Basse-Normandie ;
- les possibilités de connexion aux autres réseaux de transport public urbain en Île-de-France à la date d'élaboration du schéma d'ensemble ;
- les possibilités de raccordement par ligne à grande vitesse de la liaison par train à grande vitesse Roissy―Charles-de-Gaulle ― Chessy―Marne-la-Vallée, prolongée jusqu'à l'aéroport d'Orly ;
- l'offre de transport public complémentaire du nouveau réseau disponible à partir de ses gares ;
- la prise en compte de l'intermodalité, de sorte que, sans préjudice des compétences du Syndicat des transports d'Île-de-France ainsi que de celles des collectivités territoriales concernées, soient indiquées les dispositions à prendre en compte afin de permettre le développement d'une offre tarifaire combinant le transport public et le stationnement des véhicules légers autour des gares »

— Article 2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010[29]

.

La loi crée un régime dérogatoire permettant de réaliser le projet directement sous l'autorité de l'État, en favorisant l'urbanisation autour de ses gares, en recourant éventuellement à des contrats de partenariat public-privé, et en prélevant une partie des plus-values immobilières générées par la réalisation du projet[30].

Pour accélérer la réalisation du projet et limiter les risques contentieux, la loi réduit les modalités et délais des procédures de débat public et d'enquêtes publiques.

La loi crée un nouvel outil de planification urbaine, le Contrat de développement territorial.

Ces contrats, destinés à organiser la mise en œuvre des objectifs fixés par la loi, définissent entre l'État, les collectivités territoriales concernées, « les objectifs et les priorités en matière d'urbanisme, de logement, de transports, de déplacements et de lutte contre l'étalement urbain, d'équipement commercial, de développement économique, sportif et culturel, de protection des espaces naturels, agricoles et forestiers et des paysages et des ressources naturelles »[31]. Approuvés après enquête publique, ils peuvent modifier les documents d'urbanisme (schéma directeur de la région Île-de-France, schémas de cohérence territoriale, plans locaux d'urbanisme...).

Elle crée également un nouveau droit de préemption.

La loi crée une taxe de 15 % sur les plus-values immobilières réalisées à proximité des secteurs concernés par la création des stations du réseau primaire, ainsi que, sur option de la Région d'Île-de-France, des projets d'infrastructure prévus par le Syndicat des transports d'Île-de-France[32].

Le conseil de surveillance, présidé par André Santini et composé de onze représentants de l’État, du président du conseil régional d’Île-de-France et des présidents des conseils généraux des huit départements franciliens, s'est réuni pour la première fois le 21 juillet 2010[33]. L'établissement, initialement dirigé par Marc Véron, ancien directeur général d'Air France, est dirigé par un directoire présidé depuis le 14 septembre 2011 par Étienne Guyot[34].

Les infrastructures réalisées par ou pour la Société du Grand Paris appartiennent à cette dernière, mais leur gestion technique est confiée à la RATP, qui assure donc le rôle de gestionnaire d'infrastructure[35].

Les matériels roulants acquis pour le réseau métropolitain « sont transférés en pleine propriété au Syndicat des transports d'Ile-de-France qui les met à la disposition des exploitants »[35] du réseau primaire.

• Grand Paris • Paris Métropole
• Société du Grand Paris • Régie autonome des transports parisiens
• Christian Blanc
• Ligne 14 du métro de Paris
• Paris-Saclay
• Taxe additionnelle spéciale annuelle au profit de la région Île-de-France

• Commission particulière du débat public - Réseau de transport public du Grand Paris

• Christian Blanc, Le Grand Paris du XXI^e siècle, Paris, Le Cherche Midi, 2010, 262 p. (ISBN 978-2-7491-1615-0)