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Organisation du Coastal Command (RAF) 1939-1945

Le Coastal Command était une formation militaire appartenant à la Royal Air Force (RAF). Créée en 1936, elle devait assumer les missions aériennes maritimed de la RAF, après le transfert de la Fleet Air Arm à la Royal Navy en 1937. L'aviation navale fut négligée pendant l'entre-deux-guerres, de 1919 à 1939, et fut privée des ressources nécessaires à sa mise en place et à la réalisation de ses missions. Cette situation perdura jusqu'au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, durant laquelle son importance fut reconnue. Le ministère de l'Air (Air Ministry) ayant choisi d'accorder la priorité aux besoins des Fighter Command et Bomber Command, Coastal Command fut souvent désigné par le sobriquet du « Service Cendrillon » ("Cinderella Service"), expression initialement utilisée par le Premier Lord de l'Amirauté de l'époque Albert Victor Alexander[4].

Royal Air Force Coastal Command
Image illustrative de l’article Organisation du Coastal Command (RAF) 1939-1945
Short S.25 Sunderland Mk.I du No. 210 Squadron RAF (en) au-dessus de l'Atlantique, escortant le convoi de troupes canadiennes 6 (TC.6) rentrant Ă  Greenock (31 juillet 1940)

Création 14 juillet 1936[1]
Dissolution 27 novembre 1969[2]
Pays Drapeau du Royaume-Uni Royaume-Uni
Branche Royal Air Force
RĂ´le Lutte anti-sous-marine
, Patrouille maritime
, Secours maritime
, Reconnaissance Météo[3]
Devise Constant Endeavour
Guerres Seconde Guerre mondiale
Batailles Bataille de l'Atlantique (1939-1945),
Campagne de Norvège,
Bataille de France,
Campagne des Balkans,
Mediterranean Theater of Operations

La première de ses missions était la protection des convois maritimes contre la menace des U-Boote[Note 1] de la Kriegsmarine allemande. Il devait aussi assurer la protection des convois contre la menace aérienne posée par la Luftwaffe. La majorité des opérations du Coastal Command était de nature défensive, défense des lignes de communication des différents théâtres de guerre de ce conflit, méditerranéen, moyen-oriental et africain, ainsi que sur celui de la bataille de l'Atlantique. Il assurait également des opérations offensives. Sur le théâtre méditerranéen et en mer Baltique, il conduisit des attaques contre le trafic maritime entre la Scandinavie et l'Allemagne ou entre l'Italie et l'Afrique du Nord. En 1943, l'importance de son rôle fut finalement reconnue et son action fut décisive dans la victoire contre les U-Boote.

Le service fut actif du premier jour des hostilitĂ©s au dernier jour de la Seconde Guerre mondiale. Il assura plus d'un million d'heures de vol[5], 240 000 opĂ©rations et dĂ©truisit 212 U-Boote[6]. Les pertes du Coastal Command s'Ă©levèrent Ă  2 060 appareils, toutes causes confondues, et Ă  5 866 personnes tuĂ©es au combat. Entre 1940 et 1945, le Coastal Command envoya par le fond 366 cargos allemands et en endommagea 134. Le tonnage coulĂ© se monta Ă  512 330 tonnes[7] et 513 454 tonnes endommagĂ©es[6]. 10 663 personnes furent secourues par le Coastal Command, rĂ©parties entre 5 721 Ă©quipages alliĂ©s, 277 membres d'Ă©quipage ennemis, ainsi que 4 665 personnels non navigants[8].

Équipements en dotation

Appareils

Un Sunderland. L'une des rares réussites dans les dotations antérieures au conflit, surnommé le « porc-épic volant » par les Allemands[9].

À l'ouverture des hostilités en 1939, le Coastal Command aligne un certain nombre d'escadrilles, 10 de Avro Anson, dont quatre d'auxiliaires, deux de Vickers Vildebeest, deux de Short Sunderland, trois de Saro London et un de Supermarine Stranraer. Vildebeest et London étant des appareils totalement dépassés. Les Anson représentaient la moitié de l'effectif mais son faible rayon d'action ne lui permettait pas d'effectuer des vols de reconnaissance à longue distance. Ce rôle était laissé aux escadrilles d'hydravions, sachant que sur les six, quatre d'entre elles alignaient des appareils dépassés. En définitive, seules trois escadrilles étaient équipées d'appareils adaptés, Lockheed Hudson et Sunderland[10]. Les moteurs pour Anson n'étaient disponibles en 1939 qu'en quantité limitée. Sunderland et Hudson n'étaient disponibles aussi qu'en nombre limité, ce dernier ne pouvant être livré qu'au rythme de deux par mois[10]. Pour combler ce déficit de production, Le ministère de l'Air conduisit plusieurs missions aux États-Unis pour acheter plus de Hudson[11].

Outre le manque d'avions, le Director of Organisation du ministère de l'Air, Charles Portal, identifie les besoins spécifiques aux missions aériennes du Coastal Command. La nature même des opérations lui incombant nécessite la capacité à assurer des vols d'une durée de vingt-quatre heures. Des appareils capables de prendre l'air dans toutes les conditions météorologiques, en particulier pour les hydravions, sont indispensables pour la sécurité des équipages et pour l'efficacité du service. Le nouveau bimoteur Saunders-Roe A.36 Lerwick (en) avait été décrit comme correspondant totalement aux besoins exprimés ; livré à partir d', il se révèle inadapté. Pour assurer la couverture des atterrages occidentaux et sud, il faut des appareils à long rayon d'action. Entre et , le Coastal Command est renforcé. Il reçoit, en , les escadrilles 10 (RAAF, sur Sunderland), 235, 236, 248 et 254, équipés de Bristol Blenheims venant du Fighter Command. En , les escadrilles 53 et 59 équipées de Blenheim furent également prêtés par le Bomber Command. En , la 98e équipée de Fairey Battle, fut aussi prêtée par le Bomber Command et basée en Islande. Au , quinze autres escadrilles sont fournies au Coastal Command, sept d'entre elles étant prêtées par d'autres branches de la RAF, avec un accord ferme conclu entre le ministère de l'Air et l'Amirauté. L'effectif opérationnel quotidien du Coastal Command s'élève alors à 298 appareils, en majorité inaptes à conduire des missions de reconnaissance maritime. En un mois, il atteint trente-neuf escadrilles et 612 appareils. Onze modèles différents d'avions causent des difficultés de formation et d'entraînement des aviateurs, ainsi que des freins à la permutation des équipages[10].

Un Bristol Beaufort du Coastal Command en patrouille, 1940

Au début de , la situation évolue favorablement. 18 Consolidated Catalinas, neuf Sunderlands, 20 Armstrong Whitworth Whitley et 170 Lockheed Hudson étaient disponibles. L'aviation d'assaut du Coastal Command alignait 60 Bristol Beaufort et 40 Bristol Beaufighters ainsi que 60 Blenheim en version chasseur pour un total de 397 avions regroupés en 18 escadrilles. En , l'effectif se montait à 496 appareils disponibles. Philip Joubert de la Ferté ne se montre pas pour autant satisfait. Il estime qu'il manque toujours trois escadrilles basées à terre ainsi que dix escadrilles d'hydravions. Il conteste les affirmations du ministère de l'Air selon lesquelles le Coastal Command, pour ce qui était des appareils utilisables, est « comparativement bien servi »[12].

Après la nomination d'Arthur Harris au commandement du Bomber Command, la situation du Coastal Command se dégrada. Depuis l'époque où il était group-captain à la division des Plans stratégiques du ministère de l'Air, Harris avait dénoncé la mise à disposition de ressources à l'aviation maritime, suggérant que le bombardement des chantiers navals et des installations portuaires suffisait pour supprimer la menace pesant sur le commerce maritime[13] En , 259 Hudson étaient disponibles mais à partager avec les autres services. Whitley et Hampden étaient trop vulnérables pour opérer à proximité des côtes ennemies sans une escorte importante de chasseurs. Les escadrilles de Beaufort furent envoyées au Moyen-Orient pour mener leurs missions sur les Balkans et l'Afrique du Nord.

L'excellent Mosquito fut pris en considération, mais la fourniture de ces appareils fut accordée en priorité aux Bomber et Fighter Command. En , le chef du Coastal Command John Slessor (en) disposait de 850 appareils. Mais si on prend en compte la qualité des appareils, rien n’était satisfaisant. Slessor écrivait toujours au ministère de l'Air, déplorant que les Mosquitos soient utilisés comme appareils de reconnaissance, que plus de 200 d'entre eux étaient affectés à des missions tactiques d'appui aux troupes au sol, pendant que le commerce subissait de lourdes pertes dans l'Atlantique. Les archives de son successeur, Sholto Douglas montrent le souhait d'améliorer la qualité des appareils existants plutôt que d'en réclamer de nouveaux. En fonction de cela, en , 10 escadrilles de Consolidated Liberator, cinq de Vickers Wellington équipés du projecteur Leigh light, ainsi que deux Handley Page Halifax, Hudson, et de B-17 étaient mis à disposition du Coastal Command. Liés à d'autres avancées techniques, ces appareils à long rayon d'action prirent leur part dans la défaite des U-Boote en [14].

Missions

Un Liberator Mark I (en), après conversion, en 1941, comme appareil anti-sous-marin.

Jusqu'à la Débâcle en 1940, la mission confiée au Coastal Command et à ses avions était la couverture aérienne de la Manche, de la mer du Nord et les atterrages occidentaux. La conquête de l'Europe de l'Ouest et de la Norvège fait naître une ligne de côtes hostile, du Cap Nord au golfe de Gascogne. L'entrée en guerre de l'Italie étend la menace à la Méditerranée. Les besoins augmentent. La mer d'Irlande, couvrant les ports de la côte ouest britannique nécessite trois escadrilles supplémentaires d'hydravions. Au total, 200 appareils à long rayon d'action supplémentaires sont requis. Le Blackburn Botha étant inadapté, une solution de rechange temporaire consiste à utiliser les Anson et les Hudson pour tenir ce rôle. L'Anson, en particulier, présente un rayon d'action trop faible et n'a pas la capacité d'emport d'armes nécessaire pour détruire des sous-marins[14].

Vers l'automne 1941, les U-Boote commencent à opérer plus loin dans l'Atlantique. Le Coastal Command réclame 150 Catalinas et 76 Sunderlands pour équiper 26 escadrilles d'hydravions ; 32 Liberators et 32 Wellingtons, ou Whitleys, afin de mettre sur pied quatre escadrilles de reconnaissance à long rayon d'action ; 64 Mosquitos et 180 Hudsons pour équiper 15 escadrilles à rayon d'action moyen ; 128 Beauforts pour huit escadrilles de bombardiers torpilleurs ainsi que 160 Beaufighters pour 10 escadrilles de chasseurs à long rayon d'action. D'un autre côté, quatre escadrilles d'hydravions et deux escadrilles de reconnaissance à court rayon d'action devaient être envoyées en Afrique occidentale ainsi que trois escadrilles d'hydravions à Gibraltar[15].

En , le besoin de disposer d'appareils capables d'une autonomie de 2 000 miles se fit jour pour contrer les U-Boote opĂ©rant dĂ©sormais Ă  700 miles des cĂ´tes britanniques. Si les patrouilles couvraient une zone de 350 Ă  600 miles correspondant aux approches des ports, les Allemands pouvaient Ă©tablir leurs barrages Ă  600–700 miles, hors de portĂ©e. Ă€ cette Ă©poque des radars embarquĂ©s avaient fait leur apparition et les avions disposaient d'Ă©quipements pour le vol sans visibilitĂ© et pour les dĂ©collages demandant moins de longueur de piste. La prioritĂ© fut alors accordĂ©e au Coastal Command pour ses unitĂ©s de lutte anti-sous-marine[15] - [Note 2]

En , il est dĂ©cidĂ© que la limite d'utilisation des appareils Ă  long rayon d'action serait calquĂ©e sur la capacitĂ© des Ă©quipages Ă  supporter la longueur des missions et non sur la capacitĂ© d'emport de carburant. L'excès de fatigue des Ă©quipages affectant leur efficacitĂ© prime sur la quantitĂ© de carburant disponible. Le , Joubert de la FertĂ© dĂ©cida qu'une mission pouvait durer plus de quatorze heures, ce qui rĂ©duisit les heures de vol Ă  4 par mission. Cette dĂ©cision ne tenait pas compte de l'entrĂ©e en service des avions type Liberator en . Le Consolidated Liberator I (en), première version du B-24 Liberator amĂ©ricain Ă  entrĂ© en service au Royaume-Uni Ă  20 exemplaires, avait, d'après le ministère de l'Air, un rayon d'action de 2 720 miles, mais le nouveau calcul de la durĂ©e des missions le rĂ©duisait Ă  2 240. Joubert de la FertĂ© Ă©crivit au ministère en faisant valoir que pour des missions de reconnaissance plutĂ´t que de considĂ©rer que l'unique escadrille No. 120 Squadron RAF (en) qui en Ă©tait Ă©quipĂ© devait faire du bombardement. Le Liberator devait participer Ă  la suppression du « trou noir (Mid-Atlantic Gap) », c'est-Ă -dire de la zone centrale de l'Atlantique alors privĂ©e de toute surveillance aĂ©rienne, dans laquelle les U-Boote attaquaient en toute impunitĂ©. Quand il avait remplacĂ© Bowhill en 1941, Joubert de la FertĂ© a publiĂ© une directive, le , pour utiliser des Wellingtons et des Whitleys comme une rĂ©ponse temporaire Ă  la guerre sous-marine sans restriction menĂ©e par les Allemands. Les coĂ»ts d'entretien et de maintenance de ces appareils, Ă©conomiquement insupportables, plaidaient pour leur remplacement au plus vite. Des Avro Lancaster et des Halifax sont, avec difficultĂ©, obtenus auprès du Bomber Command[16].

Le Lancaster ne fut pas agrĂ©Ă© comme solution de remplacement. Le chef d'Ă©tat-major de la RAF, Portal, fit valoir que cet appareil Ă©tait le seul capable d'emporter 8 000 livres de bombes au-dessus de Berlin et ne pouvait donc pas servir Ă  autre chose. En consĂ©quence, l'histoire officielle de la RAF ne mentionne pas le Lancaster comme appareil du Coastal Command. Avec un rayon d'action de 2 350 miles, il aurait pu rendre des services incalculables. La Forteresse volante B-17 est fournie au service pour la seule raison que le ministère de l'Air estimait qu'elle ne pouvait ĂŞtre considĂ©rĂ©e comme un bombardier lourd. Il Ă©mit une directive le dĂ©cidant que tous les B-17 devait ĂŞtre remis au Coastal Command pour effectuer des opĂ©rations anti-sous-marines. Les escadrilles n°59 (en), n°206 (en) et n°220 (en), mettant en Ĺ“uvre des B-17, devinrent des unitĂ©s de reconnaissance efficaces, complĂ©tant le gros de celles existant au dĂ©but de 1942, limitĂ©es Ă  un rayon d'action moyen infĂ©rieur Ă  600 miles. Les U-Boote opĂ©raient alors Ă  plus de 700 miles des cĂ´tes britanniques[17].

Joubert de la Ferté continua à défendre avec ardeur son dossier auprès de Portal afin d'obtenir les moyens nécessaires pour le printemps 1942. Portal avait admis que la production de Sunderland était « décevante » et perturbait gravement les cinq escadrilles existantes. Portal avait aussi convenu du complet « manque d'intérêt de la part de tous ceux qui étaient concernés ». Portal insista sur sa volonté de défendre les intérêts du Coastal Command. En , le niveau attendu d'approvisionnement en nouveaux Catalina était de trois par semaine pour monter à six afin que le lot de 30 machines fût totalement livré pour le mois de mai. Mais cet effort se trouva anéanti par le déplacement outre-mer de trois des escadrilles de Catalina, les 209e, 240e et 413e[18].

La situation continua de la sorte tout au long de 1942. En mars, le petit nombre d'appareils adapté au service opérationnel était hors service la plupart du temps. Au , Joubert de la Ferté fut informé que seul un cinquième de ses avions étaient opérationnels. La situation s'améliora cependant, lentement, tout au long de l'année, en dépit des pertes croissantes dans les convois et de la résistance du Bomber Command. À l'époque où John Slessor (en) succéda à Joubert de la Ferté comme AOC-in-C (Air Officer Commanding-in-Chief), il comptait 60 escadrilles, alignant au total 850 appareils. Sur ce nombre d'escadrilles, 34 étaient des chasseurs de sous-marins, avec 450 machines. Slessor estimait que le Catalina était trop vulnérable aux armes antiaériennes des U-Boote ; que les « prima donnas », c'est-à-dire les Liberator, avec leur long rayon d'action, n'étaient pas disponibles en nombre suffisant. Le , le Cabinet de guerre de Churchill fut informé que le Coastal Command ne disposait que de 39 Liberators. Quand il devient évident que les pertes dues aux U-Boote devinrent inacceptables, en , le Coastal Command reçut enfin les moyens qu'il réclamait[19].

Bombes

Bombes ASM de 250 livres sur un Short Sunderland.

En , la doctrine de lutte anti-sous-marine se trouvant mal fixée, il n'existe pas de plan clairement défini pour l'équipement des appareils du Coastal Command. Le contrôle opérationnel revient à l'Amirauté, la confiance des deux services dans les vertus de l'ASDIC se révélant infondée. Mal évaluée, la menace sous-marine est minorée ; celle des navires de surface est perçue comme prioritaire. De surcroît, aucune arme anti-sous-marine n'a été développée depuis la fin de la Première Guerre mondiale. Les armes disponibles proviennent de stocks de cette époque, tant par un souci d'économie que par l'absence de décisions[20].

La première arme conçue contre les U-Boote pour un futur conflit, Ă©tait la bombe ASW de 100 livres (environ 45 kg). DĂ©veloppĂ©e en 1926 Ă  la suite d'une demande de l'AmirautĂ© en 1925, les essais avaient Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©s en 1927. Curieusement, et bien que l'arme fĂ»t disponible pour des essais en 1931, aucun test d'efficacitĂ© ne fut conduit pour dĂ©terminer son action contre un sous-marin ni mĂŞme pour connaĂ®tre son comportement sous l'eau. Le ministère de l'Air affiche sa prĂ©fĂ©rence pour la bombe de 250 livres (113 kg) voire celle de 500 livres (227 kg). Cette position est inacceptable pour l'AmirautĂ©, qui fait Ă©tat de craintes concernant la corrosion par l'eau de mer de l'un des composants de cette bombre, le nitrate d'ammonium. MalgrĂ© tout, une commande de cinquante exemplaires, de diffĂ©rents modèles, est passĂ©e pour rĂ©aliser des essais en . La bombe de cent livres se rĂ©vĂ©la inefficace. Les avions disponibles ne pouvaient en emporter que deux et, dans l'hypothèse oĂą elle touchait son but, elle ne causait que des dommages mineurs[20].

Charges de profondeur

Grenades anti-sous-marines.

Les grenades anti-sous-marines (en anglais « Depth-Charge ») semblaient être plus efficaces. Seuls les hydravions étaient capables d'emporter la grenade de 450 livres (204 kg) en 1939. Elle pouvait être larguée à basse altitude, ce qui était un avantage à l'époque où aucun dispositif de visée efficace ne pouvait être utilisé. Le , le capitaine Ruck-Keene émit la suggestion que la grenade anti-sous-marine soit l'armement de base de l'avion anti-sous-marin, ce que l'Amirauté reconnut. Le capitaine D. V. Peyton-Ward (en) proposa, le , que chaque appareil escortant un convoi soit armé de grenades anti-sous-marine[21].

La grenade de 450 livres fut modifiée avec l'installation de carénages à ses extrémités pour accroître la sécurité, au cas où l'avion devrait faire un amerrissage forcé, les grenades n'exploseraient pas. Ces engins furent équipés d'un pistolet hydrostatique qui déclenchait l'explosion à une profondeur de 15 m, (profondeur reconnue ultérieurement comme trop importante). D'autres armes, comme la bombe de 250 livres (113 kg) explosaient au contact mais pouvaient ricocher en frappant la surface de l'eau.

La grenade de 450 livres fut l'arme standard jusqu'en . Elles Ă©taient dĂ©licates Ă  utiliser si l'avion ne maĂ®trisait pas exactement son altitude. De nuit, les grenades de 250 livres Ă©taient utilisĂ©es Ă  leur place. La grenade de 250 livres fut dĂ©ployĂ©e Ă  compter du et, en mai, les tests mirent en Ă©vidence que le carĂ©nage de la queue avait amĂ©liorĂ© la prĂ©cision quand elle Ă©tait larguĂ©e Ă  une hauteur de 76 m au plus. Les sources disponibles indiquent que la grenade de 250 livres avait un rayon d'efficacitĂ© lĂ©tale de 3 Ă  10 m ; les Ă©tudes menĂ©es donnèrent un rayon d'action moyen de 6 m pour ĂŞtre fatal au sous-marin. Le choix de la profondeur pour l'explosion, et les problèmes de dĂ©tonateurs, furent rĂ©solus en . La grenade de 250 livres se rĂ©vĂ©la alors une formidable arme anti-sous-marine. Le dĂ©tonateur Ă©tait rĂ©glĂ© Ă  10 m et l'explosif Ă©tait maintenant du Torpex[22].

En , les grenades furent amĂ©liorĂ©es et rĂ©glĂ©es Ă  5 Ă  7 m, pour une profondeur moyenne Ă  l'explosion de 6 m. La section de Recherche opĂ©rationnelle, dirigĂ©e par Peyton-Ward, Ă©tait Ă  l'origine des amĂ©liorations des armements. L'interrogatoire des Ă©quipages après les missions l'avait amenĂ© Ă  faire installer le pistolet hydrostatique Type 13 permettant de faire dĂ©toner la grenade Ă  une profondeur plus faible, 8 Ă  9 m. Ward est aussi Ă  l'origine de la tactique consistant Ă  larguer la totalitĂ© des grenades en une seule passe, augmentant la probabilitĂ© de la destruction du sous-marin visĂ©[22].

Le , Joubert de la FertĂ© dĂ©clara devant le « Anti-submarine Committee » que l'utilisation simultanĂ©e des grenades de 500 livres et de 250 livres (227 kg) ne donnait pas satisfaction. Il Ă©tait plus efficace de larguer un chapelet plus important de grenades de 250 livres qu'un poids Ă©quivalent en grenades de 500 livres, Ă©tant donnĂ© que la lĂ©talitĂ© du chapelet dĂ©pendait de la couverture d'une zone Ă©quivalent Ă  quatre fois celle de la marge d'erreur. La grenade de 250 livres (Mk 8) ne devait pas ĂŞtre larguĂ©e d'une altitude excĂ©dant 46 m ni pour une vitesse au largage excĂ©dant 280 km/h. Joubert de la FertĂ© demandait une grenade au Torpex pouvant ĂŞtre larguĂ©e Ă  370 km/h depuis une altitude de 1 500 m. Le directeur de la cellule de recherche opĂ©rationnelle proposa une grenade de 600 livres (272 kg) pouvant ĂŞtre larguĂ©e de 1 500 m, mais l'armĂ©e et la marine Ă©taient prioritaires pour le Torpex. Le , cette grenade fut mise en service ; les Ă©tudes continuant pour amĂ©liorer le dĂ©tonateur d' Ă  . Il est constatĂ© que la grenade pouvait ĂŞtre larguĂ©e de toute altitude entre 3 700 et 1 500 m, quelle que soit la vitesse, avec un Ă©cart supĂ©rieur Ă  24 m. Cette arme arrivait cependant trop tard pour avoir une influence sur la guerre ASM, et la grenade de 250 livres resta la grenade standard. Quant Ă  la grenade de 250 livres, type Mk 9, au Torpex, larguĂ©e en chapelets de quatre Ă  huit, de toute altitude au-dessus d'une « altitude bout-portant » (15 Ă  46m), et dans un rayon de 46 m autour de la cible, se rĂ©vĂ©la dĂ©cisive. Selon l'opinion de John Slessor, aucune arme ne fut plus efficace que la grenade Mk 9, mĂŞme pas les roquettes de 25 livres, ni la bombe ASM de 600 livres, ni le canon de 40mm[23].

Mitrailleuses et canons

En , les premières mitrailleuses Browning fabriquĂ©es au Royaume-Uni furent fournies aux unitĂ©s du Coastal Command. Les mitrailleuses Browning et Vickers Gas Operated (en) (VGO) 0,303 po (7,6962 mm) devinrent les armements standards. La Vickers avait une cadence de tir de 900 coups Ă  la minute, la Browning, 1 030. La Vickers Ă©tait alimentĂ©e par un chargeur circulaire, sujette Ă  enraiement, tandis que la Browning, alimentĂ©e par bandes souples, ne l'Ă©tait pas. Le poids de l'armement, influant sur le rayon d'action, induisait un choix sur son emploi. Le , deux mitrailleuses tirant vers l'avant avec des munitions pour 15 secondes de tir pesaient 180 kg. L'emploi d'une unique mitrailleuse de 12,7 mm fut Ă©tudiĂ©e mais Ă©cartĂ©e. Les sous-marins ennemis et leurs avions utilisaient des canons de 20 mm ayant une portĂ©e de 910 m, tandis que la mitrailleuse de calibre .303 n'Ă©tait efficace qu'Ă  370 m. Quelques unitĂ©s de la Royal Australian Air Force (RAAF) utilisèrent des mitrailleuses de calibre .50. Le nombre de mitrailleuses des Sunderlands fut portĂ© de 7 Ă  18 pour contrer les dĂ©fenses des U-Boote et amĂ©liorer la dĂ©fense contre les aĂ©ronefs ennemis[24].

En 1937, des expérimentations furent conduites sur le canon Hispano-Suiza HS-404. Il s'agissait d'évaluer leur utilisation pour défendre l'arrière du Hudson. Les résultats ne furent pas probants. Des canons de calibre 40 mm furent testés en 1939, principalement sur des prototypes du canon Vickers S. Selon des documents de la section de recherche opérationnelle, le poids, la quantité de munitions et l'usure prématurée de l'arme après seulement quelques tirs effectués sont les raisons qui amenèrent à écarter cette solution. En revanche, les canons furent fournis aux unités d'assaut, tels les Beaufighters, et donnèrent toute satisfaction dans l'attaque du trafic maritime ennemi. Des de Havilland Mosquitos équipés d'un canon antichar Molins "6-pounder Class M", variante du QF 6-pounder se révélèrent aussi extrêmement efficaces contre le trafic maritime[24].

Torpilles

L'efficacité de la torpille avait toujours été considérée comme de premier ordre. Le manque d'avions adaptés et des stocks restreints handicapa sévèrement la capacité offensive du Coastal Command. Même à la date du , le stock de torpilles disponibles était réservé, aux trois-quarts, à la Fleet Air Arm (FAA), quel que soit le modèle. Les torpilles, fort coûteuses, sont une ressource sensible. Les conditions météorologiques au large des côtes ennemies rendait leur usage délicat, compliqué par la faible profondeur de l'eau dans ces parages. L'utilisation de ces armes contre des navires de faible tonnage, cibles ordinaires du Coastal Command, tenait du gaspillage d'un point de vue économique. D'un autre côté, les escadrilles de torpilleurs équipées de Beaufort furent basées outremer à compter d'[25].

Le , un rapport de l'ORS préconise l'usage de bombes plutôt que de torpilles comme armement principal en protection du trafic maritime. Il en espére un gain d'efficacité, en particulier avec le déploiement attendu du nouveau viseur Mark XIV. L'ORS arrivait à la même conclusion concernant la buoyant bomb dont l'utilisation ne pouvait être envisagée sans ce même viseur Mk XIV. Plusieurs facteurs se combinèrent pour modérer l'utilisation de la torpille comme le besoin d'un entraînement intensif, le manque d'appareils (priorité étant donnée à la marine), la production insuffisante de viseurs de bombardement[26].

Durant les mois de juillet, août et , des tests furent menés en utilisant des torpilles britanniques de 18 pouces (en), type Mk I et Mk II, avec des Catalinas. L'emploi de torpilles Mk XII fut aussi envisagé, à condition de respecter les limitations de l'altitude au largage (10 m) et de vitesse (166 km/h). En l'absence d'un altimètre suffisamment précis, une telle attaque était dangereuse car elle faisait du Catalina une cible facile pour la « flak » ennemie[26].

FIDO.

La torpille FIDO, aussi connue sous le nom de Mine Mk 24 est une torpille acoustique employée après le lancement de chapelets de grenades. Le premier succès de cette arme survient peu après son déploiement quand l’U-388 est coulé au large de l'Islande, le . Quelques jours plus tard, la VP-84 coule un autre submersible avec une FIDO. Peu d'informations sur cette arme furent diffusées ; même les pilotes ne pouvaient voir l'arme qu'ils emportaient tant le secret l'entourant était épais[27].

Roquettes

Vissage de têtes semi-perforantes « 60-pdr HE/SAP » sur des roquettes de 3 pouces « RP-3 » (1943).
Roquettes installées sous les ailes d'un Beaufighter du Coastal Command.

Les roquettes sont des projectiles développés au cours de la Seconde Guerre mondiale. En ce qui concerne le Coastal Command, elles sont utilisées aussi bien contre les U-Boote que contre les navires de surface. Les avions pouvaient embarquer deux types de roquettes. En premier lieu, celui avec une tête garnie d'explosif puissant, celle de 60 livres ; en second lieu, celle avec une tête perforante en acier, de 25 livres, connue sous son sobriquet de « Rocket Spear. » Des supports accrochés sous l'aile de l'avion permettaient d'installer des groupes de quatre roquettes. Les essais pour utilisation ASM sont menés entre et la fin de . Contre un U-Boot, elles devaient être lancées à une distance de 910 m au plus et par paire plutôt qu'en salve globale. Les essais accordaient un taux de réussite de 30 %, les roquettes ayant tendance à suivre la ligne de vol de l'avion plutôt que la ligne de visée. Bien qu'efficaces contre les sous-marins, un seul coup au but entraînant la destruction du bateau, les charges de profondeur restèrent l'arme privilégiée[28].

Le premier succès reconnu de cette arme est soit la destruction, le de l'U-Boot 755, soit celle le , par le No. 48 Squadron RAF de l’U-594.

Viseurs

Le « Low Level Bombsight Mk. III » était composé de deux éléments, un calculateur et un viseur (ci-dessus). Celui qui effectuait la visée regardait à travers les plaques de verre pour voir défiler une image représentant des lignes horizontales et larguait les bombes quand les mouvements de celles-ci correspondaient au mouvement de la cible.

À la suite de la mise en service de la bombe ASM de 600 livres, un viseur de bombardement à basse altitude fut développé, le « Low Level Bombsight Mk. III ». Le , lors de la huitième réunion du « Anti-Submarine Committee », présidé par Joubert de la Ferté, un rapport de l'ORS sur ce dispositif fut examiné. L'escadrille No. 59 Squadron RAF (en) avait été choisie pour mener les tests sur le viseur avec ses Liberator MkIII. AOC Wing Commander G.C.C Bartlett AFC et le P/O H.R. Longmuir (Bomber Leader) présentèrent leurs conclusions au comité :

Trente-quatre bombes ont été larguées par trois bombardiers (le P/O H.R. Longmuir, le F/O G.W. LaForme et le F/O F.W.W. Cole) sur une cible immobile, puis sur une cible remorquée à la vitesse de 8 nœuds. Sur un total de 42 bombes, l'erreur moyenne constatée est de 18 yards[26].

Le comité considéra que les avantages de ce nouveau viseur basse altitude devaient être confirmés en usage opérationnel. Il fut considéré comme un progrès important dans les méthodes de bombardement à basse altitude, par rapport aux autres méthodes existantes, visée à l’œil nu ou utilisation d'un dispositif de visée classique. Les meilleurs résultats de l'escadrille 59 furent un écart au but de 5,5 m pour un lancer effectué à une altitude d'environ 250 m, et 4,5 m avec une approche à 30 m et en relevant légèrement le nez de l'avion pour un lâcher à une altitude de 120 m [26]. Des résultats théoriques dans le rapport de l'ORS présumaient une erreur possible de 20 yards mais considéraient que le nouvel appareil de visée était prometteur. Certains équipages ne lui faisaient pas confiance, ce qui était le cas pour ceux qui ne maitrisaient pas assez son usage ; ceux-ci continuèrent à bombarder à l’œil nu. Un manque persistant de ressources disponibles fit que son usage ne fut pas généralisé. Dans les derniers mois du conflit, les équipages changèrent de tactiques et, à l'aide de nouvelles armes, estimèrent que son utilisation prenait trop de temps pour aligner la cible. La visée directe fut de nouveau privilégiée, avec un succès indéniable[26].

DĂ©tecteurs

Un Catalina portant un dispositif MAD (visible à l'extrémité de l'arrière de l'appareil), en 1943.

Des détecteurs d'anomalie magnétique (en anglais Magnetic anomaly detector, (MAD)) furent utilisés pour détecter des sous-marins en plongée. Il s'agissait de magnétomètres très sensibles, installés dans la queue d'un avion (généralement un Catalina). Cet appareil permettait de détecter des anomalies du champ magnétique terrestre induites par la masse métallique d'un sous-marin. La distance de détection était de 120 mètres environ et la sensibilité permettait une localisation à quelques mètres près. Les charges de profondeur étaient utilisées en même temps que des rétro-bombes de 65,5 livres (29,5 kg) portant 11,3 kg de Torpex. Ces rétro-bombes étaient tirées, comme des roquettes, vers l'arrière, leur vitesse compensant celle de l'avion. Elles tombaient ainsi juste sur la position estimée du U-Boot et explosaient au contact. Cette arme présentait deux avantages par rapport à la grenade sous-marine, pas de réglage de profondeur avant le tir et discrétion puisque la cible ne savait pas qu'elle était attaquée en cas d'échec[27].

En , les sous-mariniers allemands réalisèrent que les appareils du Coastal Command utilisaient un nouveau dispositif, la bouée acoustique, équivalent aérien de l'ASDIC. Dans un premier temps, ils pensèrent qu'il s'agissait d'objets destinés à empêcher les U-Boot de naviguer en surface. En réalité, ces bouées permettaient de détecter un U-Boot immergé ; elles étaient mises en œuvre par les Sunderland de l’escadrille No. 210 Squadron RAF (en). Dans les rapports d'opérations, elles étaient désignées comme « High Tea ». La majeure partie des équipages ne connaissait même pas leur existence. Ces engins restèrent en service jusqu’en 1998, date à laquelle des vétérans du conflit les virent pour la première fois. Pendant tout ce temps, la RAF avait gardé le secret[29].

Le récepteur allemand Metox pouvait détecter les émissions radar de 1,5 mètre de longueur d'onde. En dépit de cela, le radar britannique Mark II ASV (Air-to-surface-vessel) était toujours en service en . Un palliatif, temporaire, fut d'installer un condensateur variable pour diminuer la puissance d'émission et donner l'impression au U-Boot que l'avion s'éloignait de lui. C'est avec l'arrivée du radar ASV Mark III en 1943 que les choses changent vraiment. Dérivé du radar H2S du Bomber Command, il utilisait une longueur d'onde centimétrique, 9,1 cm au lieu des 1,5 mètre du Mk II, non détectable par les U-Boote. Il n'utilisait pas un jeu d'antennes placées sur l'avion mais un scanner rotatif. Ainsi, les échos reçus en retour donnaient une trace sur 360° sur un écran cathodique nommé vue panoramique à angle d'élévation constant. Si le radar Mark II ne couvrait qu'un arc de cercle sur l'avant de l'avion, ce n'était plus le cas avec le Mark III qui indiquait le navire comme un point sur l'écran et la côte sous la forme d'un liseré. La cible restait visible à l'écran jusqu'à une distance de 400 m. De plus, le Mark III souffrait moins des « retours de terre » dans lesquels, à courte distance, se perdait l'écho de la cible[30].

Entraînement

Premières années

Durant les années 1920-1930, les seuls personnels dont l'entrainement était complet étaient les pilotes. Les autres membres d'équipage étaient des volontaires issus du personnel au sol qualifié auxquels étaient dispensées des formations courtes en tir et en bombardement. Les pilotes étaient chargés de la navigation et quand une navigation très précise était requise, un second pilote était embarqué. Au début de 1936, une école de navigation aérienne était créée sur la base de la RAF de Manston pour former tous les pilotes destinés aux Coastal et Bomber Command. Elle assurait aussi la formation pour les pilotes affectés à des unités d'hydravions[31].

Du début du conflit à la mi-1941, le Coastal Command ne disposait que d'une seule OTU « Operational Training Unit ». Officiellement, elle devait fonctionner pour 17 unités. La pression pesant sur l'OTU eut pour conséquence qu'elle n'offrait pas grand-chose de plus qu'une formation de conversion pour les pilotes et membres d'équipage désireux de voler sur des appareils basés à terre. En 1940, il fut demandé au Bomber Command de fournir un support aux forces du Coastal Command, même si, à cette période de la guerre, il était déjà lui-même surchargé. Les demandes adressées au ministère de l'Air, pour redimensionner les OTU, restèrent largement ignorées. L'unique OTU destinée à l'aviation terrestre n'était capable que de former 1,1 équipage par mois, ce qui était totalement inadéquat[32].

Les escadrilles OTU, selon les dires du GOC Bowhill, auraient dû être préparées à former chaque mois trois équipages d'avion torpilleur et de chasseur, plus deux pour les équipages de reconnaissance au sens large. Ce n'est qu'alors que le Ministère de l'Air révisa sa position. Mais il le fit de telle manière qu'il était visible qu'il n'avait pas pris la mesure des problèmes affectant les grands commandements de la RAF. Le Bomber Command avait eu plusieurs mois de répit pour monter en puissance du début du conflit à l'invasion des pays de l'Europe occidentale mais pas le Coastal Command. De plus, le Bomber Command avait reçu l'autorisation de fusionner plusieurs nouvelles escadrilles pour en faire des OTU. Il semblait que le Bomber Command était toujours mieux traité[32].

La formation au torpillage Ă©tait encore plus difficile. Une faible profondeur d'eau Ă©tait requise pour rĂ©cupĂ©rer les torpilles d'exercice. Les torpilles lancĂ©es commençaient par plonger de 6 Ă  15 m avant de commencer leur course. Thorney Island (en) fut choisi et rapidement abandonnĂ© car inutilisable. Il fut rĂ©utilisĂ© plus tard mais sa proximitĂ© avec Portsmouth le fit considĂ©rer comme trop proche de la Manche. Turnberry, au sud-ouest de l’Écosse, fut ensuite sĂ©lectionnĂ© pour le remplacer, et prĂŞtĂ© par le Fighter Command[32]. Les Ă©coles de torpillage (« Torpedo Training Units » (TTU)) furent crĂ©Ă©es en . Leurs formations permirent au Coastal Command de rĂ©pondre au besoin grandissant d'Ă©quipages entraĂ®nĂ©s[33].

Le ministère de l'Air n'était pas vraiment arrangeant avec le Coastal Command et le manque de lieux propices à la création d'aérodromes rendit difficile une montée en puissance. Un aérodrome OTU imposait un nombre de contraintes importantes à respecter, empêchant une installation à un endroit quelconque. La principale était une zone calme où elle ne risquait pas d'interférer avec des bases opérationnelles. Pour éviter d'être la cible d’attaques ennemies, il lui fallait aussi être suffisamment éloignée des zones de combat. L'espace aérien au-dessus des routes des convois et au-dessus de zones sensibles comme Scapa Flow ne convenait pas non plus à l'établissement de bases OTU[32].

Ă€ la fin de l'annĂ©e 1940, un dĂ©ficit sĂ©vère existait, tant en nombre de pilotes qu'en radio/mitrailleurs. Il Ă©tait chiffrĂ© Ă  100 pilotes et 200 autres membres d'Ă©quipage. La première parade fut de rĂ©duire la durĂ©e de la formation OTU. Des six Ă  huit semaines considĂ©rĂ©es comme nĂ©cessaires, elle passa Ă  quatre semaines ; avec pour consĂ©quence la diminution du nombre de pilotes compĂ©tents et la qualitĂ© globale des pilotes. Le nombre de pilotes en dessous du niveau requis fut Ă©valuĂ© Ă  374. Pour compenser la rĂ©duction de la formation initiale, il aurait fallu avoir un programme gĂ©nĂ©ral de formation dĂ©jĂ  bien Ă©tabli mais le Coastal Command ne disposait pas des moyens administratifs correspondants. Seuls 24 stagiaires achevèrent avec succès leur formation, lĂ  oĂą il en aurait fallu 64[34]. Pour compenser, les formations de mitrailleurs et de bombardiers furent supprimĂ©es ; celles destinĂ©es au vol de nuit et au vol en formation, diminuĂ©es. La majoritĂ© des 36 000 aviateurs formĂ©s entre 1940 et 1942 furent affectĂ©s au Bomber Command. Le nombre de candidats fut aussi augmentĂ© en abaissant simplement le niveau demandĂ© pour postuler. Le Commonwealth fut aussi mis Ă  contribution, le Canada fournissant une partie des 6 500 personnels envisagĂ©s par le ministère de l'Air. Ă€ la fin de 1941, la force opĂ©rationnelle du Coastal Command avait augmentĂ© de sept escadrilles[35].

1942 ne vit pas la diminution des problèmes du Coastal Command. Les équipages expérimentés étaient transférés à Malte, pour s'attaquer au trafic maritime italien et allemand en Méditerranée. Les escadrilles de Hudson, Blenheim et Beaufighter avaient vu leur nombre diminuer, passant à 69, 28 et 20 équipages en . Le restant des équipages, 75 % environ, était loin des 200 heures d'opérations, seuil à partir duquel ils pouvaient être considérés comme chevronnés. L'efficacité des escadrilles baissa en conséquence. Le mélange de membres d'équipage expérimentés et de novices affecta le moral et fit grimper le taux d'accidents[36].

Du mitan Ă  la fin de la guerre

La qualitĂ© de la formation avait progressĂ© Ă  la fin de 1942 et le nombre d'Ă©quipages fournis augmentait. Pour donner un exemple, le 17e Groupe de la RAF forma 238 Ă©quipages en , utilisant les 1 007 avions disponibles. Pendant cette annĂ©e, ce furent 1 863 Ă©quipages, totalisant 11 482 personnes, qui furent formĂ©s, sur 14 types d'appareils diffĂ©rents totalisant 255 800 heures de formation. La combinaison de besoins rĂ©Ă©valuĂ©s, la formation de plus de spĂ©cialistes ainsi que l'apparition de centres de formation complĂ©mentaires basĂ©s outremer diminuèrent le besoin d'augmenter encore la capacitĂ© de formation en 1944. Le pic de formation des Ă©quipages fut atteint en 1943. En 1944, quatre OTU furent fermĂ©es, la quantitĂ© de personnels disponibles Ă©tant suffisante. En , les 26 programmes de formation passent Ă  38 et leur durĂ©e passe Ă  12 semaines et 87 heures. La formation Ă  la lutte ASM est divisĂ©e en deux parties ; la première de 5 Ă  6 semaines (32 journĂ©es), concernant la conversion au vol maritime et au vol de nuit ; la seconde, une phase opĂ©rationnelle, de cinq semaines, avec 55 heures de formation et 30 missions. Cette phase comprenant aussi 10 vols avec radar et entrainement au tir[37].

Les formations pour les spĂ©cialitĂ©s Ă©taient dispensĂ©es dans diffĂ©rentes Ă©coles. Depuis le dĂ©but de 1943, la formation Ă  la lutte ASM Ă©tait assurĂ©e au « Combined Anti-Submarine Training Centre » Ă  Maydown. La formation « Air-Sea rescue » Ă©tait assurĂ©e Ă  Blackpool, sur des Avro Ansons[37]. Celles assurant les conversions, Ă  l'image de l'OTU no 6, entraĂ®naient les Ă©quipages qui allaient passer sur Liberator, B-17 ou Halifax[37]. La formation restait cependant toujours en deçà des besoins requis par les unitĂ©s opĂ©rationnelles. Ce n'est qu'en que des formations de remise Ă  niveau pour les Ă©quipages passant sur de nouveaux appareils fut largement acceptĂ©e et devint la norme. Mais un Ă©quipage ne pouvait espĂ©rer bĂ©nĂ©ficier d'une telle formation qu'une seule et unique fois. Le passage de 72 Ă  87 heures de formation fut une amĂ©lioration notable. En 1945, une pratique Ă©tait devenue habituelle pour les chefs d'escadrille (Squadron Leaders), coopĂ©rer avec les OTU pour les tenir informĂ©es des difficultĂ©s rencontrĂ©es dans les conditions de combat afin qu'elles puissent servir au mieux les besoins des unitĂ©s opĂ©rationnelles, via des formations ou autres[38].

Plutôt que par l'introduction de nouvelles doctrines tactiques, c'est graduellement que les équipages accrurent leur compétence et leur efficacité, avec des formations spécialisées dispensées quand le besoin s'en faisait sentir. Le taux de survie des équipages abattus restait faible, la raison principale tenait à la nature des missions, à longue distance au-dessus de l'océan. Des innovations importantes, comme le radar, des avions mieux conçus, un armement plus efficace, aidèrent les équipages à développer leur expérience et le Coastal Command devint un service efficace d'aviation maritime[Note 3].

Liste des OTU du Coastal Command

Liste des OTU (en anglais : Operational Training Unit), unités de formation complémentaires, destinées aux équipages ayant déjà été formés au pilotage et aux fonctions de base, adaptées aux opérations opérationnelles, mises en place pour les unités du Coastal Command[41] - [42]

N° OTUBases RAFCréationFermetureNotes
1Silloth194011/10/43patrouilles
2Catfoss194015/02/44chasseurs, bimoteurs et avions d'assaut
3Catfoss194004/01/44Anson et Beaufighter
4Stanraer19411947Hydravions
8Fraserburgh19421947Reconnaissance photographique
9Aldergrove194211/08/44chasseurs Ă  long rayon d'action
111BahamasB 24 Liberator et B25 Mitchell
131KilladeasCatalinas
132East FortuneBlenheim, Beaufighter

Europe occidentale

Organisation du Coastal Command, 1939-1941.

Campagne de Norvège

Le Königsberg sous le feu ennemi à Bergen le 9 avril 1940.

Le , les Hudsons de l'escadrille 220 (en) furent lancés à la recherche de l'Altmark, un ravitailleur allemand, cause de l'incident de l'Altmark. Ce ravitailleur transportait plusieurs centaines de prisonniers britanniques. Des appareils du No. 233 Squadron RAF le découvrirent pénétrant dans le Jøssingfjord, dans les eaux territoriales norvégiennes, pays neutre à ce moment. Le destroyer HMS Cossack arraisonna le navire allemand, délivrant les prisonniers.

Le , les Allemands déclenchèrent l’opération Weserübung. Les mauvaises conditions météo permirent à la majeure partie de la flotte d'invasion de passer inaperçue. Le , des avions de reconnaissance du Coastal Command avaient localisé, et suivaient les mouvements des navires de ligne allemands Scharnhorst et Gneisenau. Pour les Britanniques, ils étaient en exercice et non en opérations. Le lendemain, ils furent de nouveau repérés par des Sunderlands de la 204e escadrille. Le Coastal Command reçut alors l'ordre de lancer des reconnaissances sur l'ensemble de la mer du Nord et des côtes norvégiennes. Cela permit de repérer le croiseur Königsberg dans le fjord de Bergen. Il fut coulé par des Blackburn Skuas des 800e et 803e escadrilles de l'aéronautique navale (Fleet Air Arm)[43].

Le , un problème de communication avec des Blenheims du Coastal Command fit perdre au HMS Suffolk sa couverture aĂ©rienne. AttaquĂ©, il fut gravement endommagĂ©. Il fut Ă©chouĂ© et mis en rĂ©paration Ă  Scapa Flow. Le , l'escadrille 233 endommagea le navire allemand Theodor, 1 940 tonnes, dans le fjord Grimstad. Les escadrilles 224, 233 et 269 menèrent des missions contre le trafic maritime ennemi et bombardèrent des aĂ©rodromes ; le tout sans succès, perdant un appareil, abattu par la flak. Le , les Scharnhorst et Gneisenau envoyèrent par le fond le porte-avions HMS Glorious et ses deux escorteurs. Les escadrilles 22, 233, 224, 269 et 42, avec leurs Hudson, Skua, and Fairey Swordfish attaquèrent plusieurs fois les deux navires allemands. Le Scharnhorst ne fut touchĂ© que deux fois, en mĂŞme temps qu'un ravitailleur non identifiĂ©. Le sous-marin HMS Clyde endommagea le Gneisenau. Pendant l'une des attaques, huit Skuas furent abattus par un escadron de Messerschmitt Bf 110s[44]. Quatre Beauforts et un autre appareil britannique non identifiĂ© tombèrent aussi sous les coups de la flak et de la chasse allemande[45].

Pays-Bas, Belgique et France

Au printemps 1940, le Coastal Command commença la surveillance du trafic maritime allemand au large des côtes néerlandaises. Ses escadrilles utilisaient à l'époque des chasseurs Blenheim IV. L'invasion de l'Europe de l'Ouest par les Allemands, en , changea la donne. Le , l'escadrille 235 couvre le débarquement du corps expéditionnaire britannique près de La Haye. Peu après qu'elle fut tombée aux mains des Allemands, l'escadrille 235 lança 10 bombes de 500 livres sur l'aéroport de Waalhaven, près de Rotterdam. L'escadrille 206 conduisit, avec l'accord des Néerlandais, des reconnaissances armées le long de leurs côtes. Des sites de stockage pétrolier furent bombardés par les escadrilles 220 et 233 à Hambourg et Brême, le . Cinq Beauforts menèrent des attaques similaires sur Rotterdam le , déclenchant d'importants incendies. Le même jour, l'escadrille 22 mène la première attaque de jour contre des E-boats dans le port de IJmuiden. Les escadrilles 40 et 500 menèrent aussi des attaques similaires[46].

Pendant la bataille de Dunkerque, les appareils du Coastal Command menèrent des missions de bombardement et participèrent à la couverture aérienne de l'évacuation. Le , le Pilot officer P. Peters et son mitrailleur LAC Pepper, de la 500e escadrille, enregistrèrent la première victoire probable, en combat aérien, du Coastal Command en abattant deux Messerschmitt Bf 109 qui tentaient de les intercepter[47]. L'escadrille 220, de son côté, détruisit quatre Junkers Ju 87 Stukas, le , tandis que des Hudsons de la 206 abattaient deux autres Bf 109. Cependant, les combats aériens étaient rares pour les appareils du Coastal Command. Les escadrilles 22, 812 et 815 mouillèrent des mines au large du Danemark, des Pays-Bas et de la Belgique. Le , alors que l'évacuation à Dunkerque s'achevait, le 16e Groupe de la RAF, dépendant du Coastal Command, avait assuré 327 sorties, en support direct ou indirect, de l'Armée de terre ou de la Marine[48].

Bataille d'Angleterre

L'occupation de l'Europe occidentale et de la côte scandinave de la Mer du Nord eut pour conséquence de compliquer la traque des U-Boote et des navires ennemis cherchant à gagner l'Atlantique, vu le peu de ressources disponibles pour cette tâche. Des moyens étaient requis tant pour les vols de reconnaissance, que la protection des Sunderlands patrouillant dans l'Atlantique, que pour les patrouilles liées à la crainte d'une invasion. Cependant, tout trafic maritime au long des côtes de l'Europe étant probablement ennemi, les cibles étaient nombreuses ; ce que continua à assurer le Groupe 18 de la RAF, dépendant du Coastal Command, au long des côtes de Norvège. Il enregistra son premier succès, le , quand un appareil de l’escadrille 220 incendia un cargo près de Kristiansund. La priorité fut donnée aux opérations anti-invasion. Pendant la bataille d'Angleterre, le Coastal Command reçut pour mission de perturber les préparatifs allemands de l'opération Seelöwe. Pour ce faire, les deux escadrilles 53 et 59, précédemment utilisées pour la coopération RAF-Armée de terre, furent attribuées au Coastal Command en . Les escadrilles 21 et 57, du Bomber Command, vinrent renforcer la 254e pour attaquer le trafic maritime au long des côtes norvégiennes, par crainte aussi d'un assaut amphibie allemand lancé à partir de ces mêmes côtes[49].

Les Avro Anson de la 500e escadrille, rattachée au 16e Groupe, dépendant du Coastal Command, reçurent des plaques de blindage et des mitrailleuses latérales. Un canon de 20 mm fut installé dans le bas du fuselage pour augmenter la protection. Cet accroissement de la sécurité fut apprécié des équipages, même si rien n'indique qu'il fut vraiment utile. La British Cannon Manufacturing Company, intéressée par cette innovation, fabriqua un affût spécial pour ce canon. Les Anson commencèrent leurs opérations, de concert avec les Fairey Battles des 12e (en) et 142e (en) escadrilles du Bomber Command, à partir de Eastchurch. Quelques conversions furent opérées ; la 217e passa sur Beauforts en , tout en conservant quelques Anson ; la 502e passa sur Whitley en , au grand dam de ses équipages[49].

Les Beaufort volaient trop rapidement pour l'emploi des torpilles existantes, de nouvelles tactiques devaient ĂŞtre mises au point et ces appareils furent limitĂ©s aux bombardements et au largage de mines. Ils furent rapidement clouĂ©s au sol mais pour d'autres raisons. Après des essais menĂ©s par la 22e escadrille, les opĂ©rations reprirent le . Le une attaque Ă  la torpille coula un cargo de 6 000 tonnes. Le , les escadrilles 22, 53 et 57 coulèrent un cargo de 1 600 tonnes dans le port de Cherbourg. Un E-boat fut aussi dĂ©truit et des dĂ©pĂ´ts pĂ©troliers incendiĂ©s au prix d'un Beaufort abattu[50].

D'autres actions notables comprirent les attaques de convois menĂ©es par la 42e (en) escadrille. Le , elle attaqua des convois lourdement dĂ©fendus au large de Cherbourg, Dieppe et Le Havre. Un transport allemand de 2 500 tonnes fut coulĂ© et un chasseur ennemi abattu au prix de 66 % de l'effectif engagĂ©. La 217e prit part Ă  l'attaque d'aĂ©rodromes de la Luftwaffe en France ; les 224e, 269e et 42e attaquèrent pour leur part le trafic au long des cĂ´tes de Norvège jusqu'Ă  la fin de l'annĂ©e[50]. Des attaques furent aussi menĂ©es contre les barges destinĂ©es Ă  l'invasion projetĂ©e par les Allemands. Le , 80 grosses barges furent dĂ©truites dans le port d'Ostende. 84 autres Ă  Dunkerque, le . Au , c'est presque 200 barges qui avaient Ă©tĂ© dĂ©truites[51].

Bataille de l'Atlantique

Situation au début du conflit

Jusque vers la fin de 1939, la lutte anti-sous-marine (ASM) avait été largement ignorée. Dans les premiers mois de la guerre de protection du commerce, de au début de 1940, trois éléments cruciaux apparurent concernant la lutte ASM. En premier lieu, les Allemands étaient dans l'incapacité de mener durablement une guerre au commerce par manque d'U-Boote disponibles ; en deuxième lieu, les craintes de l’état-major de la RAF envers des attaques aériennes massives contre le trafic maritime ne s'étaient pas matérialisées et pouvaient être écartées ; en troisième lieu, et en dépit des deux éléments précédents, les pertes dues aux U-Boote étaient suffisamment importantes pour que la lutte ASM prenne de l'importance. La confiance placée par la Royal Navy dans une flotte de surface équipée d'ASDIC pour débarrasser les mers des U-Boote s'était révélée illusoire, tant par les limitations de l'ASDIC que la vulnérabilité des navires de surface. Les appareils du Coastal Command étaient apparus comme les plus efficaces pour localiser les U-boote, mais les peu efficaces bombes ASM utilisées faisaient qu'ils étaient incapables ensuite de leur infliger des dégâts importants[52].

De Ă  , les pertes dans l'Atlantique Nord approchaient les 50 000 tonnes[53]. La situation ne pouvait qu'empirer avec la chute de la France et des Pays-Bas en . Les U-Boote pouvaient dĂ©sormais opĂ©rer depuis les ports français sur l'Atlantique, leur Ă©vitant le pĂ©rilleux voyage depuis l'Allemagne ou la Norvège pour atteindre l'Atlantique en contournant l'Écosse, augmentant leur rayon d'action de plusieurs centaines de milles. La Luftwaffe avec sa, petite mais prĂ©cieuse, flotte de Focke-Wulf Fw 200 Condors, pouvait aussi opĂ©rer les mĂŞmes localisations. Ă€ partir de , la bataille de l'Atlantique commença vraiment[54].

Lutte contre les corsaires

Le Gneisenau. Ce navire est sévèrement endommagé par le Coastal Command le 6 avril 1941, le mettant hors service pour 6 mois.

Quand les Britanniques déclarèrent le début de la bataille de l'Atlantique, le , la Kriegsmarine allemande cherchait déjà à rompre les routes commerciales britanniques depuis le début du conflit. Le cuirassé Graf Spee s'était glissé dans l'Atlantique en , avait causé d'importants dégâts dans l'Atlantique Sud avant d'être éliminé dans le port de Montevideo, en conclusion de la bataille du Rio de la Plata. D'autres opérations furent menées en 1940 par les croiseurs Admiral Scheer et Admiral Hipper dans les eaux britanniques avec des résultats inégaux. Bien qu'il lui ait été demandé de pister les éléments de la flotte de surface allemande, le Coastal Command n'avait pas vraiment participé aux engagements contre les raiders allemands jusqu'en 1941[Note 4].

Du 8 au , les Gneisenau et Scharnhorst avaient été repérés par le Coastal Command en mer du Nord mais sans que celui-ci fût capable de les endommager. Quand les appareils du Bomber Command arrivèrent sur les lieux, ils furent incapables trouver leurs cibles, n'ayant pas été entraînés à la recherche en mer ni à l'attaque de cibles en mouvement[56]. Le Coastal Command ne fut pas non plus capable de détecter la sortie des Scharnhorst et Gneisenau durant l'opération Berlin en 1941. Les navires allemands envoyèrent 22 cargos par le fond, tous naviguant individuellement. Le , après leur retour au port, ils furent repérés par un Spitfire de reconnaissance. Le Coastal Command envoya six Beauforts de la 22e escadrille, depuis leur base de St. Eval (en) en Cornouailles. Seul l'un d'entre eux, piloté par le Flying officer Kenneth Campbell réussit à lancer une torpille. Face à 250 canons anti-aériens, de flak-ships et du Gneisenau, Campbell et son équipage furent abattus et tués. Leur torpille atteignit son but mettant leur cible hors de combat pour plusieurs mois. Campbell se verra décerner la Croix de Victoria. Les autres membres de son équipage étaient les sergents J.P Scott, W. Mullis, R.W Hillman[57] - [58].

Peu de temps après, la Kriegsmarine lança l'opération Rheinübung. Le Bismarck et le croiseur lourd Prinz Eugen gagnèrent l'Atlantique depuis la Norvège, avec pour mission d'attaquer les convois de l'Atlantique. À la fin du périple du Bismarck, il fut repéré par un Catalina de la 209e escadrille (en), à 650 milles au large de Brest, sa destination[59]. L'information fut relayée à la Royal Navy. Un Fairey Swordfish, de la 818e escadrille (en) de l'Aéronautique navale (Fleet Air Arm, FAA), et piloté par le sous-lieutenant John Moffat (en), le torpilla, mettant hors d'usage ses gouvernails, et permettant sa destruction[60] - [61]. Le Prinz Eugen, bien que détecté, plus au sud, par des avions du Coastal Command, réussit à gagner Brest le . Rheinübung fut la dernière tentative de la Kriegsmarine d'envoyer des navires de surface dans l'Atlantique[62].

L'un des échecs les plus notoires du Coastal Command fut son incapacité à s'opposer à l'opération Cerberus par laquelle les Scharnhorst, Gneisenau, et Prinz Eugen s'échappèrent de Brest pour gagner l'Allemagne en traversant la Manche, sans subir de gros dommages. Le Coastal Command ne disposait que d'une escadrille et demie de Beauforts avec équipages entrainés, pour couvrir une zone allant de la Norvège au golfe de Gascogne, soit trois appareils pour 160 km. Toutes les tentatives d'interception, de la RAF, FAA et Royal-Navy échouèrent avec de lourdes pertes[63].

Lutte contre les Condors

L'une des missions assignĂ©es au Coastal Command Ă©tait celle de dĂ©fendre les convois contre les attaques aĂ©riennes. Il ne disposait pas de formation adaptĂ©e, de tactiques et des appareils propres Ă  s'opposer efficacement aux opĂ©rations de la Luftwaffe jusqu'au dĂ©but de 1942. La Luftwaffe avait aussi nĂ©gligĂ© l'aĂ©ronautique navale[64], et son seul appareil adaptĂ© pour mener la bataille de l'Atlantique Ă©tait le Focke-Wulf Fw 200 Condor. Cet appareil commença ses attaques en , Ă  partir de terrains situĂ©s en France occupĂ©e. Ă€ la mĂŞme Ă©poque, le Coastal Command ne disposait que de 60 Avro Ansons, Armstrong Whitworth Whitleys, Short Sunderlands, et Lockheed Hudsons, tous trop lents et trop lĂ©gèrement armĂ©s pour intercepter les Fw 200. Leurs autonomies Ă©taient aussi insuffisantes. Le Sunderland disposait de la puissance de feu et du rayon d'action nĂ©cessaires mais restait trop lent pour se mesurer au Condor. Seuls un ou deux avions Ă©taient envoyĂ©s pour couvrir un convoi approchant des cĂ´tes britanniques rendant rares les occasions de combat aĂ©rien. Pour cinq combats recensĂ©s, on compte deux avions britanniques abattus (un Hudson et un Whitley) pour deux Condors dĂ©truits et un autre endommagĂ©[65]. Entre et , les Fw 200 coulèrent 85 navires pour un tonnage de 363 000 tonneaux[66].

L'entrée en scène du Beaufighter donna au Coastal Command un avion capable de combattre les Condors. Armés de 4 canons de 20 mm dans le nez et volant 160 km/h plus vite que le Fw 200, il montra son efficacité. Le , un Beaufighter abattit un Fw 200. Deux autres furent endommagés en 1942 ; cinq autres furent détruits en 1943, bien que les Condors fissent leur possible pour éviter les convois escortés par des Beaufighter. Avec l'augmentation du nombre des avions britanniques, cela leur devint difficile. À partir de , les De Havilland Mosquitos furent utilisés massivement dans le golfe de Gascogne, rendant suicidaires les missions des Condor"[65].

Contre les U-Boote, 1939–1941

Arthur Harris avait une fois qualifié le Coastal Command d'« obstacle à la victoire »[67]. Les statistiques racontent une autre histoire. Le Coastal Command coula plus de U-Boote que n'importe quel autre service allié.

En 1939, les opérations ASM furent plus compliquées par l'inadéquation des armes disponibles que par le manque d'avions à long rayon d'action. Jusqu'à l'adaptation des grenades anti-sous-marines au largage à partir d'un avion, le Coastal Command ne pouvait compter que sur des bombes de 100 et 250 livres, sans effet sur les sous-marins. La destruction des navires marchands débuta dès le début des hostilités et, le , une directive fit de chaque mission une mission ASM. Vu la destruction de 73 navires durant les deux premiers mois de la guerre, c'était devenu indispensable. Mais les escadrilles manquaient d'armes, d'avions et de moyens de détection des U-Boote[68].

Les convois quittant les Îles britanniques bénéficiaient d'escorteurs jusqu'à l'ouest du 13° de longitude ouest. Les Hudsons pouvaient patrouiller jusqu'au 17° degré de longitude ouest mais n'avaient pas la capacité de rester alors sur place. De Gibraltar, le manque d'hydravions signifiait que la couverture aérienne était limitée à 160 km. Malgré tout, les plus grands efforts furent faits pour qu'avec ces ressources limitées, une couverture aérienne soit fournie de l'aube au crépuscule, période où les U-Boote pouvaient mieux voir les silhouettes des navires se découper sur l'horizon[69].

La difficulté résidait dans la mise en pratique. La France fut un allié vacillant jusqu'au début de l'été 1940, et le Coastal Command partagé entre les forces navales ennemies opérant depuis l'Allemagne puis depuis la Norvège. Celles-ci mettaient en œuvre des navires de surface et des U-Boote cherchant à gagner l'Atlantique en profitant des périodes d'obscurité et de conditions météo défavorables aux avions qui ne disposaient pas alors de radar. Des biplans Tiger Moth furent utilisés, tout comme des pilotes civils, pour compenser le manque d'Hudsons. Ces petits avions n'étaient pas armés pour se défendre contre des chasseurs ennemis mais pouvaient embarquer des bombes ASM de 250 livres à condition que celles-ci fussent disponibles. Les Anson ne pouvaient emporter que des bombes ASM de 100 livres, qui étaient inefficaces contre les U-Boote, sans compter que les équipages n'étaient pas suffisamment entraînés à leur mise en œuvre[70].

En , les U-Boote repartirent à l'offensive. 21 d'entre eux coulèrent 42 navires, tous à l'est du 11° de longitude ouest, dans le rayon de couverture du Coastal Command. La situation empira sans devenir désastreuse après la défaite de la France[71]. Le besoin d'appareils à long rayon d'action fut mis en évidence par le premier succès du Coastal Command. Un Sunderland de la 228e escadrille (en) repéra l'U-55 en train de plonger après avoir coulé trois navires ; il se dirigea vers la zone des destroyers qui coulèrent le sous-marin. Seul, le Sunderland n'aurait pu empêcher que le U-Boot lui échappe[72].

En mai et juin, les U-Boote opérèrent à l'extrémité ouest de la Manche. Les avions du Coastal Command réalisèrent 17 attaques, toutes infructueuses. Il fut ordonné de remplacer les bombes par des grenades ASM. Mais il n'existait pas de modèle adapté aux avions. Une version modifiée de la grenade de 450 livres fut utilisée. Il n'existait pas non plus de tactique permettant de localiser un U-Boot. En 1940, ils attaquaient de nuit, en surface. L'Asdic ne pouvait détecter un U-Boot en surface et les fusées éclairantes n'étaient pas adaptées aux basses altitudes que les avions devaient respecter pour leurs attaques. La parade résidait dans une meilleure coopération entre le Coastal Command et la Marine[73].

L’U-119 sous le feu d'un Sunderland, le 29 avril 1943. Il en réchappa pour être coulé deux mois plus tard.

À partir des ports sur la côte française, les U-Boote pouvaient traquer leurs proies jusqu'à l'est du 20° degré de longitude ouest. Pour assurer la lutte ASM dans l'Atlantique, les différents services concernés mirent en place le ACHQ (Area Combined Headquarters, Quartiers Généraux Combinés de Zone). Cette structure inter-services devient le centre nerveux de la guerre sur l'Atlantique. Mais les unités combattantes avaient toujours besoin de radars, de moyens d'illuminations pour attaquer leurs cibles, ainsi que d'avions à très long rayon d'action. Le ministère de l'Air préféra privilégier les besoins du Fighter Command pour compenser les pertes dues à la bataille d'Angleterre. Entre le 1er octobre et le , 100 navires alliés furent coulés[74]. Durant la Première période des Temps heureux, entre mai et le début de , les U-boote coulèrent 298 navires, pour un tonnage de 1,6 million de tonnes, la plupart dans la zone des Atterrages occidentaux. Ces destructions furent effectuées, pour la plupart, par 18 U-Boote seulement[75]. Parmi les navires coulés, on comptait 37 pétroliers, dont 27 britanniques. Ces succès furent effectués sans l'aide de la Luftwaffe, qui avait, elle aussi, été incapable d'apprécier l'importance de l'aviation maritime. Les reconnaissances pour détecter les convois avaient été inexistantes[76].

Des tactiques plus efficaces devaient être élaborées si les moyens alloués au Coastal Command n'étaient pas augmentés. Deux changements importants furent mis en œuvre, des patrouilles sur les itinéraires suivis par les convois et d'autres patrouilles sur les routes utilisées par les U-Boote pour leurs transits entre leur base et leurs lieux d'opérations. Les deux mesures furent efficaces, si l'on en juge par les journaux de bords des sous-marins allemands et italiens, qui constataient qu'ils n'avaient plus la possibilité de suivre les convois, en surface. Elles augmentèrent aussi rapidement la probabilité de destruction des U-Boote. La traversée du Golfe de Gascogne par les U-Boote donna ainsi lieu à de nombreux combats aériens ou entre avions et U-Boot, dont l'intensité culminera en 1943[77]. À ce moment, en 1940, le Coastal Command était crédité de la destruction d'un U-Boot, de deux autres en coopération avec la Marine ; deux autres U-Boote avaient été reconnus comme « endommagés », mais auraient été détruits si des armes efficaces avaient été disponibles[78].

Organisation du Coastal Command, de 1941 Ă  1945.

En 1941, la situation s'amĂ©liora. Du 1er janvier au , 79 navires furent coulĂ©s[79], pour un seul U-Boot endommagĂ©. Mais, du mois d'aoĂ»t Ă  dĂ©cembre, trois autres furent coulĂ©s, et trois endommagĂ©s, par voie aĂ©rienne. Ce chiffre est significatif si l'on considère qu'il n'y a alors qu'une douzaine de U-Boote en opĂ©rations. Les grenades anti-sous-marines commençaient Ă  parvenir aux escadrilles et les radars faisaient leur apparition (encore que certains Ă©quipages n'Ă©taient toujours pas convaincus de sa capacitĂ© Ă  dĂ©tecter les sous-marins). Le Coastal Command publia des instructions tactiques visant Ă  larguer l'ensemble des grenades en une seule passe, rĂ©glĂ©es pour exploser Ă  18 m de profondeur, avec un Ă©cart entre chaque de 18 m. Par la suite, des pistolets hydrostatiques permettant une mise Ă  feu entre 8 et 10 m furent fournis. L'Ă©cart entre chaque grenade fut aussi portĂ© Ă  30 m. Ce type de largage global posa un problème. Une attaque infructueuse signifiait aussi l'impossibilitĂ© de la renouveler. Un appareil comme le Wellington pouvait embarquer 10 grenades de 250 livres, dont chacune Ă©tait capable de couler un U-Boot si elle explosait Ă  une distance de moins de 4 m. Lancer 10 grenades pouvait s'apparenter Ă  du gaspillage. Les avions reçurent l'ordre d'attaquer dans les 30 secondes suivant le repĂ©rage du sous-marin, durĂ©e correspondant Ă  celle dont le sous-marin avait besoin pour plonger. Certains Ă©quipages lançaient leur attaque au-dessous de l'altitude prĂ©conisĂ©e, 30 m, au risque de devoir Ă©viter de heurter leur cible[80]. La grenade de 450 livres, dans sa version modifiĂ©e, ne pouvait ĂŞtre larguĂ©e Ă  une vitesse excĂ©dant 150 nĹ“uds sous peine de la voir se briser en heurtant la surface de la mer. Celle de 250 livres pouvait ĂŞtre lancĂ©e Ă  200 nĹ“uds et Ă©tait très prĂ©cise ; elle devint l'armement standard[81].

Les radars embarqués aidèrent, à côté du flux croissant d'informations fournies par Ultra à contenir la menace des U-Boote en 1941. Ils pouvaient être détectés à 24 km au maximum, la distance moyenne de détection était 14 km. Des condensateurs variables furent introduits pour diminuer la force du signal émis par le radar et, par conséquent, le risque pour l'avion patrouillant d'être détecté par le U-Boot. Courant , ces innovations et le renseignement renvoyèrent les U-Boote à 300 milles à l'ouest, dans des zones où il n'y avait pas de couverture aérienne mais où le trafic maritime était aussi moins dense. Que l'ennemi soit désormais à 500 miles de ses bases terrestres entraîna une diminution des activités de patrouille britanniques. La densité d'appareils présents à 500 miles chuta de 80 %[82].

À ce moment, le Coastal Command devait imaginer une nouvelle stratégie pour combattre les « loups gris ». Car durant les mois précédents, sa participation à la bataille de l'Atlantique avait été modeste, contribution à la capture du U-570, renommé HMS Graph, et à la destruction de trois autres U-Boote en coopération avec les forces navales. Il avait mené 245 attaques aériennes contre des sous-marins et en avait endommagé entre 10 et 12[83]. Joubert de la Ferté, en prenant ses fonctions d'AOC du Coastal Command, demanda de se concentrer plus sur la lutte contre les U-Boote et d'intensifier les opérations offensives. Par opérations offensives, il entendait bloquer aux U-Boote leurs routes de transit depuis leurs bases fortifiées de la côte Atlantique :

L'arbre de la menace des U-Boot dans l'Atlantique a ses racines dans les ports du golfe de Gascogne et ses branches s'écartent largement, des convois de l'Atlantique Nord aux Caraïbes et des rivages nord-américains aux itinéraires empruntés par les cargos rapides naviguant sans escorte[Note 5] - [84].

Le golfe de Gascogne Ă©tait la principale voie empruntĂ©e par les U-Boote pour gagner leurs terrains de chasse. Sur six U-Boote, cinq empruntaient cette voie qui les faisaient passer Ă  portĂ©e de la RAF. Le Coastal Command dĂ©cida d'interdire l'usage de ces routes, donnant lieu Ă  ce qui fut appelĂ© la « Première offensive sur le Golfe » (First Bay Offensive) de juin Ă  . Ce fut un Ă©chec. Durant la pĂ©riode courant du 1er septembre au , 3 600 heures de vol aboutirent Ă  31 repĂ©rages, 28 attaques, pour un rĂ©sultat de cinq U-Boote « probablement » sĂ©vèrement endommagĂ©s. La seule destruction enregistrĂ©e ayant eu lieu le dernier jour de la pĂ©riode considĂ©rĂ©e, quand un Whitley de la 502e (en) coula l’U-206, dĂ©tectĂ© au radar[85].

Contre les U-Boote, 1942–43

En 1942, les AlliĂ©s enregistrèrent la perte de 8 millions de tonnes en navires de commerce, et lancèrent pour 7 millions de tonnes de nouveaux cargos. Les U-Boote ayant coulĂ© 1 160 des 1 164 navires perdus. La plupart des pertes se situaient dans la partie centrale de l'Atlantique, zone Ă  portĂ©e des Sunderland et Liberator, mais que le Coastal Command ne disposait qu'en petit nombre. L'entrĂ©e en guerre des États-Unis fournit aux U-Boote un ample choix de cibles. Le Coastal Command Ă©prouva des difficultĂ©s Ă  maintenir sa force. Ses unitĂ©s opĂ©raient maintenant des États-Unis, de l’Afrique de l'Ouest, en MĂ©diterranĂ©e, d'Islande, de Russie, de Gibraltar, d'Afrique du Nord et du Moyen-Orient ; certaines escadrilles furent mĂŞme envoyĂ©es sur le théâtre d'opĂ©ration du Pacifique[86].

Le projecteur Leigh utilisé pour détecter de nuit les sous-marins naviguant en surface, monté sur un B-24 Liberator, 26 février 1944.

Côté positif, le Coastal Command commença à accroître ses capacités ASM. Avec l'apparition des roquettes, des grenades ASM de 250 livres disposant de pistolets hydrostatiques améliorés, autorisant un usage à faible profondeur, et celle des projecteurs Leigh. Les radars embarqués, en dépit de la priorité accordée au Bomber Command, entraient aussi en service[87]. Le un U-boot est coulé grâce au projecteur Leigh, début d'une série de 42 destructions[88]. Les Allemands s'accordèrent quelque répit en mettant en service le Metox, détecteur dérivé d'une invention française. Les Alliés répliquèrent avec un affaiblissement du signal émis par le radar, rendant sa détection plus difficile. Ultérieurement l'apparition des radars centimétriques rendra inefficace le détecteur allemand[89].

Durant l'année 1942, le Coastal Command coula, seul ou en coopération avec la Marine, 27 sous-marins et en endommagea 18 autres[90]. En comparaison, le Bomber Command, qui avait pour priorité d'obtenir les ressources demandées, aux dépens du Coastal Command, fut incapable de détruire ne fût-ce qu'un seul U-Boot en voie d'achèvement dans sa cale avant [91]. Arthur Harris, chef du Bomber Command, déplorait l'utilisation d'avions pour des tâches défensives et insistait pour que la menace soit traitée à la base, en visant les sites de production[92]. Un indice de l'efficacité des tactiques aériennes peut être relevé dans le fait que très peu de navires furent coulés à moins de 600 miles des eaux britanniques à la fin de 1942[93]. Entre et , 71 sous-marins furent détruits par le Coastal Command[94].

En , John Slessor (en) prenait ses fonctions de commandant en chef du Coastal Command. À cette époque, il y avait un débat, à l'intérieur de la RAF, sur les mesures à adopter pour mieux attaquer les U-Boote et les couler en plus grand nombre. Pour Arthur Harris, chef du Bomber Command, et pour l'USAAF, le mieux était d'attaquer leurs bases et les chantiers navals les construisant. Cela traduisait leurs visions, surtout celle de Harris qui n'admettait pas les missions « défensives » qui pouvaient être demandées à « ses » bombardiers[95]. Slessor était d'accord sur la nécessité de participer à la lutte contre les U-Boote mais privilégiait des attaques dans le golfe de Gascogne, pendant les transits des sous-marins entre leurs bases et leurs zones d'opération. Son outil opérationnel fut le 19e Groupe de l'Air-Vice Marshal G.R Bromet. Cette offensive fut, dans sa globalité connue étant la « Seconde offensive sur le Golfe ». L'opération Gondola, du 4 au , mit en œuvre deux escadrilles de Libérator, utilisant des radars centimétriques SCR 517 (ASV III). 300 sorties furent effectuées, dix-neuf U-Boote furent repérés et huit attaqués. Mais seul, l’U-519 est coulé, par un avion de la 2e escadrille. Les unités américaines furent soudainement envoyées sur les côtes marocaines en dépit des protestations de Slessor[96].

Alors que Slessor voyait certaines unitĂ©s lui ĂŞtre retirĂ©es, les capacitĂ©s ASM des unitĂ©s restantes Ă©taient amĂ©liorĂ©es grâce Ă  l'arrivĂ©e des radars centimĂ©triques, H2S ; ils furent utilisĂ©s dans les missions au-dessus du golfe, leurs Ă©missions Ă©tant indĂ©tectables par le Metox. Dans la nuit du 2 au , un bombardier Stirling fut abattu au-dessus de Rotterdam ; le H2S dont il Ă©tait Ă©quipĂ© put ĂŞtre examinĂ© par les Allemands qui commencèrent Ă  Ă©tudier des contre-mesures. FrappĂ©s par le caractère novateur de sa conception, ils rĂ©alisèrent que leurs propres recherches Ă©taient largement dĂ©passĂ©es. Harris avait rĂ©ussi Ă  se faire attribuer la plus grosse part des ressources et utilisait le H2S. Ce radar avait aussi son utilitĂ© en matière de lutte ASM. L'escadrille n°172 (en), comme la 407e (canadienne) (en), disposait de ce radar en sus du projecteur Leigh. Un appareil de la 172e mena la première attaque le , contre l’U-333, mais fut abattu. Le sous-marin nota que rien n'avait prĂ©venu de l'attaque et l'information remonta Ă  son commandement. L'opĂ©ration Enclose, du 20 au , allait apporter une revanche. Pendant ces quelques jours, 41 U-Boote transitèrent par le golfe de Gascogne ; 26 furent repĂ©rĂ©s et 15 attaquĂ©s. Seul l’U-665 fut dĂ©truit, par un Wellington de la 172e. Enclose II, du 6 au , permit d'en repĂ©rer 11, d'en attaquer 4 sur les 25 U-Boote ayant traversĂ© la mĂŞme zone. Seul l’U-376 fut coulĂ© par un appareil de la 172e. L'opĂ©ration Derange prit la suite, et Bromet fut capable d'y affecter 70 appareils Ă©quipĂ©s de H2S, B-24, Wellington, et Halifax. La seule destruction enregistrĂ©e fut celle de l’U-526, et encore par l'action d'une mine[97]. Cette offensive prit fin le . Dans l'ensemble, les rĂ©sultats n'Ă©taient pas Ă  la hauteur des espĂ©rances. Pour 80 440 heures de vol effectuĂ©es, le Coastal Command avait perdu 170 appareils, coulĂ© 10 U-Boote et en avait endommagĂ© 24 autres[98].

Si l'offensive sur le golfe de Gascogne n'avait pas atteint ses objectifs, au milieu de l'Atlantique, la chance commençait à tourner en faveur du Coastal Command. En 1943, il commença à recevoir des appareils à long rayon d'action dont il avait besoin. En mars, des Liberator et un nombre croissant d'appareils de fabrication britannique, comme des Halifax et Lancaster, lui furent fournis pour les besoins de la lutte ASM. En mai, 202 U-Boote furent repérés, 128 d'entre eux faisant l'objet d'attaques. Le Coastal Command enregistra des pertes importantes pendant cette période mais infligea une défaite décisive aux U-Boote. De plus, les briseurs de blocus allemands ne purent apporter leurs cargaisons dans les ports de la côte atlantique tenue par les Allemands[99]. Dans le courant du mois de , le commandant de la 58e escadrille (en), le Wing Commander Wilfrid Oulton (en), mena en personne des missions au-dessus des eaux du golfe de Gascogne ; avec son Halifax, il participa à la destruction de trois sous-marins. Le , destruction de l’U-663, l’U-463 le ; le , il participa, avec des appareils des 228e (en) et 10e escadrilles, à la mise à mort de l’U-563[100] - [101] - [102].

Pour l'ensemble de l'année 1943, les pertes en U-Boote se montèrent à 258 unités, toutes causes confondues. Sur ce total, 90 furent coulés par le Coastal Command et 51 endommagés. jusqu'alors, il avait repéré un U-Boot en 825 occasions, et porté 607 attaques. Seules 27 d'entre elles aboutirent à une destruction ; dans trois autres cas, la destruction fut partagée entre plusieurs intervenants ; 120 furent endommagés. En contrepartie, 233 avions avaient été perdus ; à cause des conditions météo dans 116 des cas. Le 19e Groupe de la RAF (en), chargé des attaques au-dessus du golfe de Gascogne, avait perdu, pour sa part, 179 appareils[103].

L’U-617, sous-marin allemand de type VIIC, endommagé le par un Wellington de la 179e (en) dans une attaque avec le projecteur Leigh. L'épave sera détruite par la Royal Navy peu de temps après[104].

La défaite des U-Boote dans la partie centrale de l'Atlantique et leur repli vers le golfe de Gascogne, accru naturellement la densité de sous-marins dans ces eaux. Cela conduisit Slessor à reconsidérer la stratégie d'interdiction qui avait déjà été essayée, et avait échoué, en 1941 et 1943. Les conditions étaient extrêmement différentes. En premier lieu, la généralisation de l'emploi du radar, permettant d'augmenter le nombre de détections, et, en second lieu, l'augmentation du flux d'informations venant d'Ultra qui avait brisé les codes Enigma et confirmé le changement de stratégie des Allemands. De la sorte, les Britanniques purent se concentrer à nouveau sur le golfe de Gascogne[105].

Quand les opérations aériennes reprirent au-dessus du golfe, le Coastal Command découvrit que les commandants de U-Boot appliquaient une nouvelle stratégie d'évitement, mais aussi de nouvelles tactiques. Les équipages des U-Boote avaient reçu l'ordre de traverser la zone du golfe, en groupes et en plongée, de nuit, mais en surface de jour afin de démultiplier leur puissance de feu anti-aérien. La Luftwaffe, de son côté, fournit des Junkers Ju 88, chasseurs de nuit, pour escorter les sous-marins. Ni la puissance de feu supérieure, ni la détermination des équipages allemands, aviateurs ou sous-mariniers, n'eut d'effet sur l'ardeur au combat de leurs adversaires britanniques. La « troisième offensive sur le golfe » devint la plus sanglante des confrontations avions contre sous-marins, causant beaucoup de pertes. Au , en dépit de leurs efforts pour se défendre, les U-boote recommençaient à effectuer leurs passages de jour en plongée[106]. Leurs pertes continuèrent à augmenter ; du 1er juillet au , 86 U-Boote tentèrent la traversée, 55 furent détectés et 16 coulés ; le tout pour le prix de 14 avions[107].

La Luftwaffe fit des efforts importants pour défendre les submersibles. En août, 17 avions allemands et six alliés furent abattus au-dessus du golfe. Les Dornier Do 217 et les Ju 88, équipés de la bombe planante Henschel Hs 293, furent aussi utilisés, obligeant les unités de la Royal Navy à se retirer des opérations ASM sur cette zone. Les U-Boote reçurent l'ordre de se faufiler le long des côtes espagnoles, limite de portée des appareils du Coastal Command, mais surtout en violant les eaux territoriales de cet État neutre[Note 6]. Cette décision tactique permit à l'amiral Dönitz de corriger l'erreur précédente qu'avait été celle qui avait fait passer ses submersibles dans la zone d'action des bases aériennes alliées ; de la sorte, les Allemands se procurèrent un peu de répit. Leurs succès avaient atteint leur apogée en , ils ne devaient jamais revenir à ce niveau[108].

Contre les U-Boote, 1944–45

La défaite des U-Boote en ne marqua pas la fin de la bataille de l'Atlantique. Quelque soixante d'entre eux y subsistaient et maintenaient la menace contre les convois.

Quelques mois plus tard, un nouveau dispositif fut dĂ©ployĂ© par les Allemands, le snorkel. InventĂ© par les Hollandais, il fut dĂ©couvert par les Allemands après leur invasion des Pays-Bas. Ce dispositif permettait Ă  un sous-marin de naviguer en plongĂ©e en utilisant ses moteurs diesel comme en surface. Il Ă©tait cependant tributaire des conditions mĂ©tĂ©o et induisait une immense pression sur l'Ă©quipage, obligĂ© de rester confinĂ© pendant de longues pĂ©riodes dans des eaux hostiles. Par la suite, le radar centimĂ©trique Mark III, qui Ă©quipait les avions du Coastal Command, permit de dĂ©tecter la partie supĂ©rieure du snorkel, celle qui dĂ©passait Ă  la surface[Note 7] et dont la fumĂ©e Ă©mise pouvait ĂŞtre remarquĂ©e Ă  une distance de 1 000 pieds. La rĂ©ponse technique Ă  l'utilisation du snorkel fut la mise en service de « High Tea », sĂ©rie de bouĂ©es acoustiques larguĂ©es par avion, restant Ă  la surface et permettant de dĂ©tecter les sous-marins en plongĂ©e. Vers la fin de 1943, la « U-bootwaffe » perdait 20 % de ses forces par mois ; 70 % de ceux qui rentraient Ă©taient sĂ©rieusement endommagĂ©s[109].

En dĂ©pit de la fin de la troisième, et dernière, offensive aĂ©rienne au-dessus du golfe de Gascogne, les patrouilles continuèrent jusqu'Ă  la libĂ©ration du territoire français. Les statistiques concernant ces patrouilles, entre le 1er mai et le , indiquent que le Coastal Command assura 32 343 heures de vol, perdit 57 appareils (toutes causes confondues), coula 28 U-Boote et en endommagea 28 autres. Du au , ce furent 114 290 heures de vol, 123 appareils perdus (toutes causes confondues), 12 U-boote coulĂ©s et 10 autres endommagĂ©s[110].

Entre 1944 et 1945, l'efficacité des U-Boote ne fit que diminuer. Ils restaient en mer pour accaparer le plus possible des moyens aériens et navals des Alliés et pour diminuer la pression pesant sur les deux autres composantes de l'Armée allemande, la Heer et la Luftwaffe). Quand les Alliés lancent l'opération Overlord en , les U-Boote essayèrent d'interdire le trafic maritime en Manche, mais perdirent 24 d'entre eux entre le 6 et le . Douze U-Boote basés en Norvège furent déplacés pour agir à partir des bases de la côte française et renforcer les 35 déjà sur place. Durant leur premier jour de navigation, ils durent faire face à 50 attaques. Six d'entre eux, endommagés, furent forcés de faire demi-tour. Le , devant l'avance des Alliés vers les ports français, tous les U-boote reçurent l'ordre de gagner la Norvège, ce qui fut effectif à la fin du mois de septembre. Entre le et le , 20 des 30 submersibles équipés de schnorchel ont été coulés. À la fin de l'année 1944, le Coastal Command participa à l'interception de 47 % des U-Boote repérés, conduisant à la destruction de 20 % de ceux-ci[111].

À cette époque, le principal détecteur utilisé par les Alliés était le détecteur d’anomalies magnétiques (en anglais : Magnetic Airborne Detector, (MAD)). Il fut mis en service en 1943, pour découvrir que ses proies avaient déserté les eaux côtières. Ce dispositif était capable de reconnaître, et de localiser, les variations du champ magnétique terrestre produites localement par la masse métallique que représentait le sous-marin. Il demandait quelques compétences pour être mis en œuvre et n'était vraiment efficace qu'en passant au-dessus de la cible, à faible altitude. Il obtint quelques succès dans le détroit de Gibraltar, mais fut inefficace dans les eaux britanniques pour de multiples raisons. Le seul succès MAD officiellement reconnu dans les eaux britanniques fut la destruction de U-1055, au large d'Ouessant, le . Les autres inventions, furent le radar centimétrique, les bouées acoustiques et la torpille FIDO (officiellement Mine Mk 24). Ces armes furent à l'origine de la destruction des U-905 et U-296, coulés par des appareils des 86e (en) et 120e (en) escadrilles[112].

À l'aube de la dernière année du conflit, les Allemands regagnèrent un peu de terrain dans la compétition technologique. Le Grand Amiral Dönitz n'avait pas perdu espoir de renverser les conditions stratégiques de la guerre sous-marine. De nouveaux types d'U-Boote sont disponibles : les types XXI, XXII et XXIII. Il en attendait la possibilité de menacer les eaux côtières britanniques. Ces nouveaux types étaient plus rapides et plus difficiles à détecter. Cinq type XXIII, opérant dans les eaux britanniques coulèrent sept navires, deux d'entre eux le , sans aucune perte. À la fin du mois d', ce sont douze Type XXI qui avaient achevé leur entraînement, mais un seul partit en opération avant la capitulation ; à la même date, 99 autres étaient en cours d'entraînement. Leur apparition fut trop tardive[113]. Le gros des missions continua à être assuré par les anciens type VII, qui souffrirent de lourdes pertes de la part des avions alliés ; vingt-trois d'entre eux furent coulés dans les eaux britanniques durant les cinq dernières années de la guerre. Se trouvant confrontés à une période inverse de celle des « Jours Heureux », les U-boote de la Baltique perdirent la moitié d'entre eux, 83 au total par les attaques de l'aviation alliée[112].

En réaction, les sous-marins allemands abandonnèrent la Baltique pour la Norvège, à travers les champs de mines, en longeant la côte suédoise. Les groupes 16 et 18 (en) du Coastal Command remportèrent des succès, en avril et , contre ces sous-marins qui naviguaient en surface par crainte des mines. Les Mosquitos et les Beaufighters de ces deux groupes coulèrent plusieurs de ces U-boote. La dernière destruction fut effectuée le quand un Catalina de la 210e (en), piloté par le Flight Lieutenant K. Murray, infligea des dommages irréparables à l'U-320, qui coula trois jours plus tard avec son équipage[114].

Au cours des trois dernières annĂ©es de la guerre, le Coastal Command coula davantage d'U-Boote que n’importe quel autre service, tout en conservant son avance technologique depuis 1943[115]. La nouvelle menace des Type XXI et des Type XIII arrivait trop tard pour inverser le cours des choses. Les opĂ©rations militaires officielles prirent fin le Ă  minuit. La dernière mission fut conduite par le Wing Commander J. Barret, DFC, commandant la 201e escadrille (en). Ă€ ce moment, 2 000 dĂ©corations avaient Ă©tĂ© accordĂ©es, dont 4 Croix de Victoria, 17 MĂ©dailles de George, et 82 Ordre du Service distinguĂ©[116].

Opérations offensives 1940—1945

Premiers combats

Jusqu'Ă  la fin de 1940, les opĂ©rations anti-navires du Coastal Command contre le trafic maritime allemand dans le nord-ouest de l'Europe se bornèrent Ă  six navires coulĂ©s, pour 5 561 tonnes, et 14 autres sĂ©rieusement endommagĂ©s. En contrepartie, 158 avions furent perdus (toutes causes confondues), soit 26 pour chaque navire. Les pertes humaines s'Ă©levaient Ă  600 personnes, dont 46 Ă  50 prisonniers de guerre. La performance du Coastal Command contrastait fortement avec celle du Bomber Command, dans son activitĂ© de mouillage de mines, qui avait dans la mĂŞme pĂ©riode, envoyĂ© par le fond 86 navires ennemis, pour 82 983 tonnes, endommagĂ© 10 autres ; le tout pour le prix de 31 appareils seulement. Les performances mĂ©diocres des escadrilles d'assaut du Coastal Command venant d'un renseignement dĂ©faillant et d'Ă©quipements obsolètes, dont le remplacement lui Ă©tait refusĂ©, la prioritĂ© Ă©tant accordĂ©e Ă  d'autres rĂ´les[117].

Comme les plans établis avant guerre n'avaient pas pris en compte la lutte contre le trafic maritime ennemi, la recherche d'informations dans ce domaine n'était pas considérée comme faisant partie des priorités, et, une fois le conflit enclenché, il fut difficile d'établir à la hâte les moyens d'obtenir rapidement les informations souhaitées, particulièrement après la chute de la Norvège puis de la France en avril et . L'étendue du déficit en renseignements au début de la campagne du Coastal Command peut être évaluée en constatant que les planificateurs du ministère de l'Air ignoraient de quels types d'armements anti-aériens pouvaient être installés sur les cargos ennemis. Les taux de pertes, dépassant souvent les 20 %, remirent les pendules à l'heure en 1940[118].

L'incapacité du Coastal Command à obtenir des résultats tangibles conduisit l'Amirauté à se plaindre, le , au ministère de l'Air. En décembre, il fut admis que sur les 100 nouvelles escadrilles de la RAF devant être mises sur pied, 15 soient fournies au Coastal Command. Elles ne furent opérationnelles qu'en 1941. En attendant, chaque escadrille existante devait recevoir quatre avions supplémentaires comme renfort, tandis qu'une escadrille de Beaufort, comme unité de chasse, et une autre, de Beaufort torpilleurs, furent rendues disponibles[119].

À la mi-1941, alors que les escadrilles anti-navires prenaient juste leurs marques, un grand nombre de personnels et d'avions furent déplacés vers Malte et vers la Desert Air Force pour s'attaquer au ravitaillement de l'Afrika Korps d'Erwin Rommel, ravitaillement venant d'Italie et à destination de l'Afrique du Nord[120]. Les problèmes du Coastal Command étaient aggravés par la pénurie de matériel et le manque d'installations pour les essais. Reconstituer les escadrilles et les rééquiper fut lent. Ce n'est pas avant 1942 que les escadrilles d'assaut n'obtinrent la reconnaissance souhaitée, comme une conséquence de l'opération Cerberus. La maintenance était aussi de piètre qualité. Chaque service se devait d'assurer une disponibilité de ses appareils de 70 à 75 %. Pour le Coastal Command, le taux atteignait 40 %, guère plus haut que les autres à ce moment de la guerre. Des mesures furent prises et le taux de disponibilité évolua favorablement[121].

Une section de recherche opérationnelle (RO) fut mise sur pied, à l'instar de celles ayant fait leurs preuves aux Fighter et Bomber Command. Un certain nombre de scientifiques furent affectés à cette section du Coastal Command. Certains agirent comme conseillers de l'Air Marshal Bowhill. Cette section RO s'organisa entre quatre pôles, planification des vols et maintenance, lutte ASM, lutte contre le trafic maritime, météo et navigation. Celui consacré à la lutte ASM reçut le plus d'attention ; les trois autres ne furent vraiment pris en considération qu'à partir de 1943, quand la menace des U-boote eut été contenue et qu'un certain ascendant avait été pris sur eux[122] - [123].

En , les Blenheim du 2e Groupe (en) du Bomber Command rejoignirent la campagne d'attaque du trafic maritime ennemi. Ils revendiquèrent 104 navires coulĂ©s et 72 endommagĂ©s. Mais seuls 73 furent officiellement reconnus comme dĂ©truits et 62 endommagĂ©s, pour des tonnages correspondants de 178 000 et 96 780 tonnes. En , ces chiffres furent rĂ©Ă©valuĂ©s Ă , respectivement, 31 et 58, pour des tonnages de 73 348 et 148 000 tonnes. Ces chiffres se rĂ©vĂ©lèrent, après-guerre, encore surĂ©valuĂ©s et le bilan final admis fut de sept navires coulĂ©s, pour un tonnage de 9 556 tonnes, et six endommagĂ©s, pour un tonnage de 13 088 tonnes[124].

Les résultats s'améliorèrent après l'automne 1941. Plus de ressources, de meilleurs entraînements et équipements, ainsi que des appareils plus adaptés, amenèrent une augmentation du nombre de navires coulés[7]. En 1942, le nombre croissant de meilleurs avions et un meilleur armement permirent aux capacités offensives du Coastal Command d'augmenter considérablement[115].

PĂ©riode suivante

Le Bristol Beaufort apporta une rĂ©ponse aux problèmes pour les opĂ©rations Ă  moyenne distance, mais ceux liĂ©s aux opĂ©rations Ă  grande distance subsistaient. Le 2e Groupe de la RAF, dĂ©pendant du Bomber Command, prit en charge, de mars Ă  octobre, les attaques contre le trafic maritime ennemi mais ses Blenheims n'Ă©taient pas adaptĂ©s. La rĂ©ponse se trouvait dans le Bristol Beaufighter ; il offrait en mĂŞme temps vitesse, robustesse et endurance, ainsi qu'une aptitude multi-rĂ´les par la diversitĂ© des armements qu'il pouvait emporter. OpĂ©rationnel au dĂ©but de 1942, il eut un impact immĂ©diat. En septembre, 15 escadrilles furent mises sur pied pour ĂŞtre opĂ©rationnelles en avril 1943 dans des unitĂ©s destinĂ©es Ă  l'attaque du trafic maritime, les « Strike Wings ». Le premier commence ses activitĂ©s en , avec les escadrilles 143, 236 et 254 sur la base de North Coates (en). Le manque d'expĂ©rience des Ă©quipages se traduisit par de lourdes pertes pour des rĂ©sultats peu probants. Mais après leur retrait et un entraĂ®nement plus poussĂ©, elles retournèrent au combat en avec plus de succès. En , il reçoit des De Havilland Mosquito ; ceux-ci commencent leurs opĂ©rations le , utilisant des roquettes. L'une des premières escadrilles du Coastal Command Ă©quipĂ©es de Mosquito fut la 333e, en mai ; son personnel Ă©tait norvĂ©gien. En octobre des FB VI Mosquitos furent utilisĂ©s et, plus tard, des types XVIII Ă©quipĂ©s d'un canon Molins de 57 mm, dĂ©signĂ©s sous le nom de « Tsetse » ; une version portant un canon d'un calibre encore plus important, 3,7 pouces anti-aĂ©rien modifiĂ© pour servir de canon antichar (OQF 32 pdr (en)), fut testĂ© mais ne fut pas mis en service avant la fin de la guerre[125]. Les roquettes, comme le canon Molins, furent efficaces, donnant au Coastal Command les avions dont il avait besoin pour s'attaquer au trafic maritime ennemi sur une grande Ă©chelle. En , la construction navale allemande ne pouvait plus compenser les pertes en cargos subies ; entre janvier et , ils perdirent, du fait de l'action du Coastal Command, un tonnage de 38 202 tonnes[126]. De juin Ă  aoĂ»t, sept navires furent coulĂ©s dans les eaux norvĂ©giennes. L'escadre basĂ©e Ă  Banff (en) coula 17 autres navires (23 582 tonnes) entre septembre et , avec deux autres navires coulĂ©s en coopĂ©ration et dix endommagĂ©s (le tout pour 10 000 tonnes de plus). Ă€ cette Ă©poque, l'arme principale des Mosquito Ă©tait la roquette RP-3[127].

Les résultats de l'offensive du Coastal Command contre le trafic maritime allemand sont regroupés dans les tableaux suivants :

Le Beaufighter Mk X. Ce type fut l'un des avions-torpilleurs les plus efficaces pour l'attaque du trafic maritime ennemi. Il fut disponible en nombre suffisant en 1943.
Le De Havilland Mosquito fut le meilleur appareil pour l'attaque du trafic maritime ennemi.
Action du 16e Groupe de la RAF (en)[7]
Année navires coulés navires endommagés Tonnage coulé Tonnage endommagé
1940282 86032 176
19419323 27415 042
194213527 13917 559
194318241 94419 093
194499680 10515 449
194537414 68624 444
Action du 18e Groupe de la RAF (en)[7]
Année navires coulés navires endommagés Tonnage coulé Tonnage endommagé
1940462 70115 486
1941161519 65929 685
19428627 34916 075
194310233 0831 785
1944422968 30898 110
19456732116 743120 493
Action du 19e Groupe de la RAF (en)[7]
Année navires coulés navires endommagés Tonnage coulé Tonnage endommagé
19400000
1941328 93239 640
19425994248 478
1943419 7326 240
194429434 77913 699
19450000

Autres théâtres d'opération

Le Coastal Command ne joua qu'un rôle secondaire sur le théâtre d'opération méditerranéen. Les escadrilles 202 (en) et 233 opérèrent depuis Gibraltar, rattachées au AHQ Gibraltar, sous le commandement de l'Air Commodore S.P. Simpson, et furent impliquées dans la destruction des U-74 et U-447, respectivement les 2 et [128].

Opérations non liées aux combats

Vols météo

Mosquito PR Mark IX ML897 du 1409e Flight[Note 8] en 1944.

Le Meteorological Flight fut mis en place le . Son rĂ´le principal Ă©tait de prendre des mesures de tempĂ©rature, pression atmosphĂ©rique, humiditĂ© et conditions mĂ©tĂ©o gĂ©nĂ©rales du niveau de la mer Ă  18 000 pieds. Ces vols Ă©taient dĂ©signĂ©s THUM (TempĂ©rature/HumiditĂ©). Pour l’Europe, les changements des conditions atmosphĂ©riques proviennent habituellement de l'ouest, de l'Atlantique. L'Office MĂ©tĂ©orologique (en anglais : Meteorological Office (MET)) se basait Ă  cette Ă©poque sur les observations faites par les navires. Utiliser des avions pour ces tâches fut un besoin ignorĂ© jusqu'en 1939, d'abord par manque d'appareils disponibles. En , le Bomber Command commença Ă  s'inquiĂ©ter des contraintes mĂ©tĂ©o pour les atterrissages et de la qualitĂ© de ces prĂ©visions ; ce qui amena la crĂ©ation des 403e, 404e et 405e (en) escadrilles pour rĂ©pondre Ă  ce besoin. Les itinĂ©raires requis par le MET demandaient des distances Ă  parcourir pouvant atteindre 1 000 milles nautiques. Le Hudson aurait Ă©tĂ© l'avion idĂ©al, mais comme il n'y en avait pas de disponible, des Bristol Blenheim furent utilisĂ©s. Ă€ compter du , le Coastal Command assuma le contrĂ´le opĂ©rationnel de toutes ces unitĂ©s. Elles furent renommĂ©es 1401e Ă  1406e « flights » et furent rattachĂ©es au 18e Groupe de la RAF (en). En , deux unitĂ©s supplĂ©mentaires, 1407e et 1408e ; furent mises sur pied et stationnĂ©es en Islande. Plusieurs types d'avions monomoteurs furent utilisĂ©s, des Gloster Gladiator, des Hawker Hurricane et des Supermarine Spitfire. Les missions Ă©taient essentiellement conduites, en temps de guerre, jusqu'Ă  15 000 pieds, altitude Ă  partir de laquelle l'altimètre utilisĂ© n'Ă©tait plus fiable. Des altimètres Mk. 14B OACI furent aussi utilisĂ©s. Les avions devaient rester deux minutes Ă  l'altitude prescrite, le temps que les instruments se calent et se stabilisent[129].

De l'Ă©tĂ© 1940 Ă  , un grand nombre de missions mĂ©tĂ©o furent menĂ©es. Le 1405e flight mena 291 missions depuis Tiree en Écosse, couvrant l'ocĂ©an Atlantique Ă  l'ouest des ĂŽles FĂ©roĂ©. En 1943, des appareils Ă  long rayon d'action, Handley Page Halifax et De Havilland Mosquito, devinrent disponibles en nombre croissant. En , les Mosquito de la 521e (en) rejoignirent le 8e Groupe d'Ă©claireurs (« 8th Pathfinder Group ») en tant que 1409e « flight ». Les Halifax de la 518e, basĂ©s Ă  Tiree commencèrent, le , Ă  conduire des missions Ă  très longue distance au-dessus de l'Atlantique central. Lors de ces missions, des relevĂ©s Ă©taient effectuĂ©s tous les 50 milles nautiques. La pression atmosphĂ©rique au niveau de la mer Ă©tait relevĂ©e tous les 100 milles nautiques. La mission type comprenait une montĂ©e Ă  18 000 pieds sur le chemin du retour ; le vol se poursuivait Ă  cette altitude pendant 500 milles nautiques, puis une descente lente jusqu'Ă  1 500 pieds jusqu'Ă  la base. D'autres vols Ă©taient effectuĂ©s au-dessus de l'Atlantique, du golfe de Gascogne, de la Mer du nord ainsi qu'au-dessus de la partie occidentale de la MĂ©diterranĂ©e. Entre et , le Coastal Command fournit 91 % de l'ensemble des vols mĂ©tĂ©o des AlliĂ©s. Les missions conduites au-dessus de l'Atlantique le contribuèrent Ă  la dĂ©cision de lancer l'opĂ©ration Overlord le . Ă€ elle seule, la 518e escadrille mena des vols mĂ©tĂ©o pendant 363 jours au cours de l'annĂ©e 1944[130].

Operations de sauvetage

Un canot de sauvetage aéro-transporté, équipé pour naviguer à la voile, devant un Warwick du Coastal Command. Celui-ci porte les marques correspondant au Débarquement de Normandie (6 juin 1944).

Avant la Seconde Guerre mondiale, les Britanniques n'avaient pas de service de sauvetage en mer utilisant des moyens aériens (en anglais, « Air-Sea Rescue », ASR) pour porter secours aux aviateurs tombés en mer. Ceux-ci devaient porter leurs espoirs vers le Royal National Lifeboat Institute (RNLI), les remorqueurs de sauvetage, les navires proches ou, s'ils étaient dans leurs zones d'action, vers les vedettes rapides (« High Speed Launches (en) » (HSL)) présentes sur les bases d'hydravions. Au milieu des années 1930, d'autres modèles d'HSL avaient été construites, capables de couvrir 500 milles, mais il n'y en avait que sept en service en 1938. Le , le premier service de sauvetage ASR est mis sur pied (« Directorate of Air Sea Rescue Services »), utilisant différents types d'avions. Des Westland Lysander servant à surveiller le long des côtes, ou des Supermarine Walrus pour les opérations à plus grande distance. En , les activités ASR avaient augmenté de 35 %. Le ministère de l'Air estima qu'il devait faire mieux. Il fut fusionné avec un autre service, le « Directorate of Aircraft Safety ». Le l' Air Marshal John Salmond prit la direction de cette organisation. En , les missions ASR furent confiées aux escadrilles 275 et 278 de la RAF. Elles furent épaulées par deux escadrilles du Coastal Command, équipées de Hudson. Le 16e Groupe de la RAF reçut l'autorisation, le , de créer la 279e escadrille, qui serait spécialisée dans les missions ASR. Le , une nouvelle escadrille, la 280e, est créée ; elle est équipée de Anson à la place des Hudson, requis pour la lutte ASM. Durant 1942, le canot Mark I Airborne Lifeboat (en), gréeable en voilier, était en production ; il était destiné à être largué au-dessus des naufragés[131].

Vickers Warwick de la 282e escadrille, portant un canot de sauvetage Mark IA Lifeboat.

L'adaptation des avions Ă  ces missions de sauvetage fut de nouveau mise en question durant le conflit. Les Anson et Boulton Paul Defiant ne furent pas considĂ©rĂ©s comme adaptĂ©s. Le Vickers Warwick fut choisi pour ĂŞtre le principal appareil pour les missions ASR. Quatre escadrilles, de 20 appareils chacune, furent converties pour les missions ASR et actives au printemps 1943, mais la mise en place fut laborieuse. L’effort consenti fut payant ; en , 156 membres du Bomber Command furent sortis de l'eau par la seule 279e escadrille[132]. Ă€ la fin de l'annĂ©e 1943, le Coastal Command avait portĂ© secours Ă  1 684 aviateurs, sur les 5 466 ayant, a priori, fini dans l'eau. Pour le D-Day, , 163 aviateurs et 60 autres personnes furent secourues. Pour le mois de , 355 personnes furent sauvĂ©es par les unitĂ©s ASR du Coastal Command[133]. Au total, 10 663 personnes furent secourues par les opĂ©rations ASR du Coastal Command. Sur ce nombre, 5 721 Ă©taient des aviateurs alliĂ©s, 277 des aviateurs ennemis, et 4 665 d'autres naufragĂ©s[8].

Opérations de reconnaissance

Ce Spitfire PR Mk XI (PL965) fut construit sur la base RAF d'Aldermaston.

En 1936, le chef du renseignement aérien, membre du Secret Intelligence Service, le Wing Commander F. W. Winterbotham (en), mit au point des techniques de photographies aériennes, en collaboration avec son allié français. L'objectif était de collecter des informations sur les cibles allemandes. À l'été 1939, cette tâche était remplie par le 2e Groupe de la RAF (en). Divers problèmes apparus avec l'équipement standard conduisirent à la formation d'unités spécialisées pour effectuer ces missions. L'une des premières escadrilles à agir comme unité de reconnaissance photographique (en anglais : « Photographic reconnaissance », PR) fut la 212e (en), qui agit durant les campagnes dans l'Europe de l'Ouest, en mai- et sous le contrôle du Fighter Command. Vers la fin de cette campagne, l'Amirauté fit valoir le besoin qui était le sien pour la reconnaissance au-dessus des zones côtières et au-dessus de l'océan. Après l'évacuation par les Alliés des territoires de l'Europe de l'Ouest envahis par les armées nazies, ces opérations de reconnaissance furent attribuées au Coastal Command le . Confiées au 16e Groupe de la RAF (en), cette organisation, appelée PRU (pour : « Photographic Reconnaissance Unit ») restait sous le contrôle opérationnel du Coastal Command. Cette attribution comprenait la tâche d'interprétation des photographies[134].

Les premières opĂ©rations, en 1940, concernèrent l'opĂ©ration Seelöwe, qui prĂ©voyait l'invasion des Ă®les Britanniques par les Allemands. La PRU devait recevoir 30 Supermarine Spitfire, adaptĂ©s Ă  ce type de reconnaissance et capables de mener des vols de 1 750 miles ; mais elle n'en reçut que 13, capables de voler 1 300 miles seulement. Un mĂ©lange de « flights » de Vickers Wellington et de Spitfire fut constituĂ©. En , les premiers Spitfires spĂ©cialisĂ©s, type PR, furent livrĂ©s mais les problèmes de mise au point laissèrent voir que la standardisation de l'Ă©quipement allait prendre du temps. En aoĂ»t, le Coastal Command effectua 193 sorties au-dessus des ports susceptibles d'ĂŞtre concernĂ©s par l'invasion projetĂ©e, aux Pays-Bas, en Belgique et en France[135].

Après la dissipation de la menace d'invasion, le Coastal Command se tourna vers la bataille de l'Atlantique. Durant cette pĂ©riode, le Costal Command utilisa des Martin Maryland, excellent appareil pour les reconnaissances photographiques. Le , les premiers Mosquitos PR furent livrĂ©s, mĂŞme s'ils ne furent pas immĂ©diatement opĂ©rationnels. En , le premier flight PRU disposait de 37 Spitfires, deux Maryland et deux Mosquito. Le rayon d'action des Spitfires et des Mosquitos pouvait pĂ©nĂ©trer profondĂ©ment le territoire allemand et les ports allemands de la Baltique, surveillant la flotte de surface de la Kriegsmarine. Des vols d'une durĂ©e de 8 heures n'Ă©taient pas exceptionnels. En cherchant le Tirpitz, un des Spitfire arriva Ă  survoler Gdynia. Pour limiter les risques d'interception, les Spitfire volaient Ă  une altitude de 30 000 pieds. Cette habitude ne fut pas ignorĂ©e des Allemands ; l'AmirautĂ© ayant insistĂ© sur l'importance de ces missions, il ne restait qu'Ă  varier altitude et directions d'approche pour les effectuer[136].

Au-dessus du territoire français, les pertes devinrent importantes, en particulier sur Brest. Les défenses allemandes étaient fortes, liées en particulier aux opérations Cerberus et Donnerkeil, plan conjoint de la Kriegsmarine et de la Luftwaffe pour permettre l'évasion des navires de ligne Gneisenau, Scharnhorst et Prinz Eugen à travers la Manche. Cinq Spitfire et un Mosquito furent perdus en . L'échec des missions photographiques et de la localisation des navires assura le succès de leur évasion vers l'Allemagne en . Ce n'est que le jour où ils appareillèrent qu'un avion du Coastal Command eut la possibilité de la localiser, trop tard pour agir[136].

Photo prise par un Spitfire du Coastal Command d'un radar de type WĂĽrzburg.

1942 apporta plus de succès. En février, le Coastal Command identifia le Würzburg de la Luftwaffe installé en France. Pour évaluer la menace qu'il pouvait porter, les Britanniques lancèrent l'opération Biting, un raid de commando pour capturer, détruire et ramener certains de ses éléments en Angleterre. Dans le courant de l'année, les unités PRU s'établirent à huit flights et 70 appareils, qui menèrent des vols au-dessus de l'Atlantique, de la Scandinavie, de la mer du Nord et de la Baltique. D'autres furent menées à partir de Gibraltar pour l'opération Torch, débarquement allié en Afrique du Nord, afin de surveiller les mouvements de la flotte vichyste à Toulon. L'une des escadrilles les plus actives étaient équipées de Spitfire ; l'escadrille 540 (en) fut particulièrement active, au-dessus de la Norvège[137].

En , les demandes de l'Amirauté ayant diminué, le PRU porta plus fréquemment assistance au Bomber Command. Durant la bataille de la Ruhr, les Spitfire PR furent intensivement utilisés pour identifier les cibles puis apprécier les dégâts. En particulier, l'escadrille 542 (en) fut utilisée pour évaluer les résultats de l'opération Chastise. La PRU fut aussi impliquée dans la localisation des sites allemands de lancement de missiles sur les côtes de la Baltique, du côté de Peenemünde, permettant ainsi leurs bombardements par le Bomber Command. En , l'Amirauté demanda l'aide des PRU pour l'opération Source, visant à détruire les grandes unités allemandes en Norvège. L'escadrille 544 (en) contribua à cette opération. Après le succès de cette opération, toutes les unités PR furent dotées de 20 avions[138].

L’identification des sites allemands de lancement de missiles par le PRU rendit possible, en 1944, l'opération Crossbow. Le Coastal Command identifia avec régularité les sites de lancement des V-1, en dépit des efforts faits par les Allemands pour les camoufler, autorisant ainsi leur bombardement, réduisant leur disponibilité d'un tiers. En juin, 69 rampes avaient été localisées mais ce ne fut que le que le Squadron Leader J.E.S. White détecta un V-2 sur son pas de tir et prêt à être lancé, montrant par là combien une arme de cette taille pouvait être discrète[139].

À la fin de 1944, la 540e escadrille (en) apporta son appui au 5e Groupe de la RAF (en) pour bombarder et couler le Tirpitz. Jusqu'à la fin des hostilités, il continua à couvrir l'Allemagne et la Scandinavie. De son côté, la 544e (en), autre unité de vétérans du Coastal Command, assura l'opération Frugal, transportant du courrier top secret en Union soviétique, durant la Quatrième conférence de Moscou du 9 au . La même opération fut reconduite durant la Conférence de Yalta, en . Après la fin de la guerre, seuls les 540e et 541e escadrilles furent conservées au sein de la RAF[140].

Pertes

Le Coastal Command perdit 2 060 appareils, toutes causes confondues, pendant le conflit ; 741 des pertes Ă©tant liĂ©es Ă  des missions ASM, 876 Ă  des missions contre le trafic maritime ennemi, 42 Ă  des missions de largage de mines, 78 Ă  des missions de supĂ©rioritĂ© aĂ©rienne, 129 Ă  des missions de bombardement contre des cibles terrestres et 194 lors de missions de reconnaissance photographique[141].

Les pertes humaines se rĂ©partissent entre 5 863 tuĂ©s au combat, 2 317 par accidents, 38 par une autre raison. 986 autres personnes furent blessĂ©es, parmi lesquelles 23 moururent de leurs blessures mais pour des causes naturelles ; 1 100 autres furent blessĂ©es pour des raisons autres que la confrontation avec l'ennemi[141]. Au total, on comptabilisait 10 327 pertes parmi les Ă©quipages. 159 des personnels au sol furent dĂ©clarĂ©s tuĂ©s au combat, 535 par accidents et 218 pour d'autres raisons. On dĂ©plora en plus 49 blessĂ©s et 224 autres personnes dĂ©cĂ©dant de causes naturelles. 466 furent blessĂ©s pour d'autres causes pour un total de 1 651[141].

Notes & références

Notes

  1. Les auteurs anglophones utilisent généralement la graphie U-Boat(s). Les auteurs francophones hésitent entre le graphie anglophone et la graphie germanophone. Cet article conserve la graphie allemande, U-Boot/U-Boote.
  2. La guerre anti-sous-marine était désignée alors, chez les Anglais, par le sigle « A/S » ; mais il est bientôt remplacé par « ASW ». Pour cet article, « anti-sous-marine » sera abrégé ci-après en « ASM ».
  3. Les membres d'équipages étaient entraînés selon leur spécialité : pilote, navigateur (observateur), opérateur-radio, etc. Chacun recevait une formation de mitrailleur. La faiblesse principale des formations était du côté ASM, bien qu'une formation spécialisée fût donnée ultérieurement pour les opérateurs radar, soit avant d'être affectés, soit après leur affectation en escadrille[39]. Le Coastal Command modifiait ses tactiques ASM quand les U-boote changeaient les leurs[40].
  4. Coastal Command avait attaqué le Scharnhorst en juin 1940 mais sans lui causer de dommages sérieux. La première attaque efficace menée contre un navire de surface allemand le fut par le Flight Officer Kenneth Campbell, Victoria Cross (à titre posthume), qui endommagea sévèrement le Gneisenau le 6 avril 1941[55].
  5. Texte original : The trunk of the Atlantic U-Boat menace, the roots being in the Biscay ports and the branches spreading far and wide, to the North Atlantic convoys, to the Caribbean, to the eastern seaboard of the North America and to the sea-lanes where the faster merchant ships sail without escort.
  6. Espagne neutre mais bienveillante envers l'Axe, ce qui minimisait le risque que des protestations soient exprimées.
  7. La tête de mât du snorkel avait un diamètre d'un pied environ, dépassait de 2 pieds et se déplaçait à 12-15 nœuds.
  8. Pour la RAF, un « Flight » est une unité administrative militaire utilisée quand le nombre d'avions qu'elle met en œuvre n'est pas suffisant pour avoir droit à l'appellation d'« escadrille ».

Références

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Voir aussi

Articles connexes

  • Royal Air Force
  • Liste des commandements de la Royal Air Force (en)
  • Liste des escadrilles de la Royal Air Force (en)
  • Viseur basse altitude Mk 3» (en)

Bibliographie

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

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