Canal de l'Ourcq

Panneau Histoire de Paris « Canal de l'Ourcq ».

Les premiers travaux furent inspirés par les besoins de l'approvisionnement de la capitale en bois de chauffage et de construction tirés de la forêt de Retz, propriété sous l'Ancien Régime des familles de Valois et d'Orléans. Cette forêt fut un immense domaine de chasse mais surtout la source de revenus considérables.

François de Valois, futur François I^er, réorganise la forêt pour y assouvir sa passion. Il crée la capitainerie des chasses de Villers-Cotterêts, fait percer les premières laies forestières, construire le château et capter les sources. C'est Léonard de Vinci qui aurait réalisé les premiers essais d'écluse à sas de France, sur la rivière de l'Ourcq.

Après 1560 commence la canalisation de l'Ourcq, la construction de réservoirs dont les étangs de la Ramée et d'un système de flottage et d'écluses simples (des pertuis) permettant d'acheminer vers Paris les produits de la forêt.

En 1661, les privilèges et péages de l'Ourcq sont attribués à Philippe d'Orléans, par Louis XIV, son frère. Cette mesure est à l'origine du « canal des Ducs », œuvre de Louis de Règemortes au XVIII^e siècle.

Durant la Première Guerre mondiale, le 15 juillet 1918, un obus lancé par la Grosse Bertha explose entre la porte de Pantin et le canal de l'Ourcq[2]; le 15 septembre 1918, une bombe larguée par des avions allemands explose dans le canal de l'Ourcq, en face des Grands Moulins de Pantin[2].

Le fret à Pantin, au début du XX^e siècle.

Lorsque Paris était encore Lutèce, les habitants de l'île de la Cité utilisaient l’eau fournie par la Seine. À l’époque gallo-romaine, lorsque la montagne Sainte-Geneviève fut habitée, la qualité de l’eau était médiocre et la population allait découvrir les thermes romains ou les bains publics en se romanisant.

Au IV^e siècle, on entreprit donc la construction de l'aqueduc d’Arcueil, attribué à l'empereur Julien. Il amenait aux thermes de Cluny les eaux de sources des coteaux de Rungis, de L'Haÿ, de Cachan et d'Arcueil par la voie romaine d’Orléans (actuelle rue Saint-Jacques). Il y avait aussi un second aqueduc qui longeait la Seine.

Après la chute de Rome, les aqueducs furent en grande partie détruits. Les Mérovingiens, autant que les Carolingiens, puisaient l’eau de Seine, les sources de Belleville et du Pré-Saint-Gervais. Cela pendant quatre siècles. Les abbayes de Saint-Laurent et de Saint-Martin-des-Champs firent dériver les eaux des Prés Saint-Gervais venant des hauteurs de Romainville et de Ménilmontant. Les religieux établirent auprès de leur couvent des fontaines.

Philippe-Auguste, en établissant les Halles de Paris, y fit arriver l'eau des Prés Saint-Gervais pour la distribuer dans deux fontaines, dont l'une était celle des Innocents. Elle était d'abord placée à l'angle des rues aux Fers et Saint-Denis et adossée à l'église des Saints-Innocents. Elle fut reconstruite au milieu du marché en 1786 puis placée au milieu du square des Innocents.

Au début du XVII^e siècle, on construisit la pompe de La Samaritaine et on ordonna les travaux du nouvel aqueduc d'Arcueil.

Un grand nombre de nouvelles fontaines sont dues à Louis XIV mais globalement, malgré quelques travaux sous le Roi Soleil, le début du XVIII^e siècle ne fut marqué par aucune amélioration notable sur le volume d'eau par tête d'habitant : la ville grandissait et le débit était même inférieur à celui du XIII^e siècle ! Pierre-Paul Riquet, baron de Bonrepos et ingénieur du canal du Midi, proposa déjà d'amener l'Ourcq à Paris par un canal navigable, jusqu'à l'actuelle place de la Nation. Sa mort en 1680 et la disgrâce de son protecteur Colbert firent avorter ce projet au demeurant fort coûteux.

Devant une telle situation, les milieux éclairés, Voltaire et Beaumarchais en tête, se mirent au travail. Le mathématicien Antoine Deparcieux proposa en 1762 de capter les eaux de l'Yvette, ce qui aurait donné 40 000 m³ supplémentaires d'eau potable et permis de nettoyer les rues et les quelques égouts qui en avaient bien besoin. Louis XV approuva le projet qui n'eut aucune suite.

Ces projets furent interrompus lors de la Révolution. Néanmoins, le droit au travail devint, dès 1789, une préoccupation des constituants. Ainsi, selon le politiste Pierre Rosanvallon, « moins de deux mois après la prise de la Bastille, les pouvoirs publics » organisent de grands travaux, dont « la canalisation de l'Ourcq, enlèvement d'immondices sur les bords de la Seine, travaux divers d'aménagement des faubourgs, etc. »[3].

Plan général du territoire que traverse le canal de dérivation de l’Ourcq et profils du canal Archives nationales

L'historien Georges Poisson raconte qu'en 1801 un projet à la fois utilitaire et architectural allait naître :

Chaptal, dans ses mémoires, a essayé de s'en attribuer la conception. Il raconte que, un jour de 1801, se promenant dans les jardins de Malmaison avec Bonaparte, celui-ci lui déclara : « J'ai l'intention de faire de Paris la plus belle capitale du monde... Je veux faire quelque chose de grand et d'utile pour Paris. Quelles seraient vos idées à ce sujet ? — Donnez-lui de l'eau. — Bah, de l'eau ! Plusieurs fontaines et un grand fleuve coulent dans Paris. — Il est vrai que des fontaines et un grand fleuve coulent dans Paris, mais il n'est pas moins vrai que l'eau s'y vend à la bouteille et que c'est un impôt énorme que paie le peuple, car il faut une voie d'eau par personne et par ménage, ce qui, à 25 sous la voie, fait plus de 36 francs par an, et vous n'avez aujourd'hui ni fontaines publiques ni abreuvoirs, ni moyen de laver les rues. — Quels seraient vos moyens pour donner de l'eau à Paris ? — Je vous en proposerai deux. Le premier serait de construire trois pompes à feu... Le second projet consisterait à amener la rivière Ourcq à Paris : cette rivière qui est à 22 lieues, verse ses eaux dans la Marne ; la Marne se vide dans la Seine ; de sorte que l'Ourcq peut être aisément amené au haut de la Villette, d'où ses eaux se répandraient dans Paris. — J'adopte ce dernier projet, envoyez chercher M. Gauthey, et dites-lui de placer demain 500 hommes pour creuser le canal ».

(Émiland Gauthey avait déjà montré avec brio son savoir-faire en matière de canaux en construisant, de 1783 à 1793, le canal du Centre)

« Les choses n'allèrent pas tout à fait aussi vite, continue Chaptal, mais, le lendemain, Gauthey reçut l'ordre de se rendre sur les lieux et de parcourir la ligne pour faire un rapport. À son retour, le rapport fut approuvé et l'exécution ordonnée. On en estima approximativement la dépense à 12 ou 15 millions. »

« Il est bien certain que Chaptal, entraîné par son animosité contre Bonaparte, a voulu dans ce passage, se donner le beau rôle : il l'a fait avec une maladresse naïve. Comment supposer que le Premier Consul, avec la clarté d'esprit qu'on lui connaît, ait pu, sur le simple énoncé d'un projet, en ordonner immédiatement l'exécution, sans se soucier des expropriations, sans savoir si les plans étaient prêts et à combien s'élèverait la dépense. Mais l'idée lui plut, il la mûrit et en mai 1802, une loi décida de capter les eaux de l'Ourcq et de les amener à Paris. »

Le Pont de Rougemont à Livry-Gargan, au tout début du XX^e siècle
Derrière le pont se trouve un abri à péniche. Le pont était destiné au passage des personnes, des véhicules, mais également de la ligne des Coquetiers.

L'usine élévatoire de Trilbardou puise l'eau de la Marne pour alimenter le canal.

Le Pont de Sevran.

Une fois le décret du 29 floréal an X (19 mai 1802) promulgué, les études pour le tracé du canal débutèrent rapidement : la première pierre est posée le 23 septembre. Le financement est pris sur le produit de l’octroi, complété par une taxe sur les vins. Le décret ordonne l'ouverture d'un canal de dérivation de la rivière de l'Ourcq, vers un bassin de la ville, situé près du village de la Villette, et l'ouverture d'un canal qui part de la Seine (au-dessus du bassin de l'Arsenal) et rejoint les bassins de partage de la Villette. Il passe par Saint-Denis, la vallée de Montmorency, et rejoint la rivière d'Oise près de Pontoise.

Bonaparte, qui avait le choix parmi de grands ingénieurs du corps des Ponts et Chaussées, nomma à la tête des travaux Pierre-Simon Girard, l'un des 160 savants qui l'avaient accompagné lors de la campagne d'Égypte de 1798. Cette nomination, purement politique, sera certainement à l'origine des incessantes querelles techniques dont l'ingénieur sera l'objet.

Le projet initial est soumis en janvier 1804. Il comporte la grande originalité de concevoir un canal à la fois navigable, et donc avec une vitesse de flux lente, et d'eau potable, pour lequel il faut absolument éviter les eaux stagnantes (tels dans les biefs d'écluses). Sa troisième fonction consiste à alimenter les canaux Saint-Martin et Saint-Denis, conçus en même temps dans le but d'éviter aux bateaux la dangereuse traversée de Paris par la Seine au courant vif et pas encore régularisée par les barrages qui seront construits au cours de la seconde moitié du XIX^e siècle. Girard répond à ces trois contraintes antinomiques par des études de modélisation montrant l'intérêt d'une pente variable. Cette idée est combattue par les autres membres des Ponts et Chaussées, en particulier par son directeur, Gaspard de Prony, mais les travaux ayant déjà commencé, un plan à deux pentes est retenu.

Dès l’ouverture du Canal de l’Ourcq, pendant l’hiver de 1804, il se manifeste des glissements de terrain considérables dans les talus de la tranchée du bois de Saint-Denis[4]. Girard donnera par la suite (Mémoire sur le Canal de l’Ourcq..., impr. Carilian-Gœury, 1831-1845) la description et l’explication de ces glissements, ainsi que le détails des moyens qu’il avait employés pour les réparer[5].

Les multiples querelles font que Girard sera évincé à la Restauration.

Pour les travaux des canaux Saint-Denis et Saint-Martin, le choix se porte sur René-Édouard de Villiers du Terrage.

Dans un premier temps, le canal est creusé en direction de la Beuvronne vers Claye-Souilly, il connaît plusieurs éboulements dans la tranchée du bois Saint-Denis vers Tremblay-en-France.

Après une mise en eau du bassin de la Villette le 2 décembre 1808, le 15 août 1809 les eaux de la Beuvronne coulent à la fontaine des Innocents à Paris, puis le 15 août 1813, le premier bateau part de Claye-Souilly et arrive à la Villette.

Les travaux ayant été un temps stoppés à la chute de l'Empire, le gouvernement de la Restauration va confier la concession du canal en 1818 à la Compagnie Vassal et Saint-Didier. Celle-ci doit terminer les travaux, entretenir et exploiter le canal pendant 99 ans. En contrepartie, elle recevra les péages et les revenus, tandis que la Ville de Paris se charge de l’achat des terrains et verse une somme de 7 500 000 francs de l'époque pour financer les travaux d'investissement.

C'est au cours de cette période que l'on s'aperçoit que la pente du canal est trop importante et le courant trop vif. L'ingénieur Émile Vuigner place alors sur son parcours cinq écluses à faible chute (autour de 50 cm) couplées chacune à un déversoir. Ses écluses sont constituées de deux sas jumeaux auxquels il donne un gabarit très bizarre : 58 m de long sur 3,20 m de large. Les grands bateaux dits marnois ne peuvent plus emprunter le canal, et un type nouveau de bateau, la « flûte d'Ourcq », de 28 m sur 3 et amphidrome, sera mis en chantier.

Le canal Saint-Denis est ouvert à la navigation le 13 mai 1821, ce n’est qu’à la fin 1822 que la navigation est ouverte de Saint-Denis à Mareuil-sur-Ourcq, tandis qu’au-delà, l’Ourcq canalisée depuis le XVI^e siècle, et remaniée par Régemortes puis par Girard reste en service. Les premiers bateaux venant de La Ferté-Milon arrivent au bassin de la Villette. Enfin, les premiers bateaux venant de Mareuil-sur-Ourcq entrent sur le canal Saint-Martin le 4 novembre 1825.

Un service de bateaux-poste a été institué en 1838. Il permettait de relier le bassin de la Villette et Meaux en trois heures, dans des conditions de confort bien supérieures à la diligence ou au chemin de fer, qui sera mis en service le 5 juillet 1849. Ce dernier, plus rapide, scellera le destin de cette liaison fluviale. La gare de Meaux et le débarcadère auraient été voisins, de part et d'autre de la route départementale 603, si le service fluvial avait survécu.

Le réseau des canaux de Paris est achevé après vingt-trois ans de travaux.

En 1866, un décret impérial est pris, autorisant le pompage dans la Marne pour parfaire le débit du canal de l’Ourcq en période d’étiage. On entreprend alors la construction de l'usine élévatoire de Trilbardou qui sera équipée entre autres de pompes et moteur hydraulique Sagebien et l'usine élévatoire de Villers-lès-Rigault, à Isles-lès-Meldeuses, avec une machine à roues turbines de Louis Dominique Girard.

À la fin du XIX^e siècle, la Villette, et ses deux bassins, est devenue l'un des principaux quartiers industriels de Paris. Le port permet l'arrivage de denrées alimentaires et de matières premières venant de différentes régions du monde. Il est alors un des principaux ports français.

En 1832, Paris fut touché par la pandémie de choléra. Les Parisiens utilisant l'eau de l'Ourcq furent moins durement touchés, car les eaux usagées de la capitale et notamment de l'Hôtel-Dieu, situé dans l'île de la Cité, où se trouvaient de nombreux malades étaient déversées dans la Seine.

Des flûtes de l'Ourcq à Sevran, au tout début du XX^e siècle.

Les Grands Moulins de Pantin utilisaient le canal pour le transport des céréales venant de la Brie, avant leur transformation en immeuble de bureaux desservi par la ligne de tramway T 3b.

Le gabarit initial du canal ne permettait qu'une navigation limitée, en raison de sa faible section qui ne permettait d’y affecter que des bateaux étroits et de faible capacité (50 à 90 tonnes). Ces flûtes d’Ourcq et demi-flûtes de l'Ourcq ont des dimensions (28 m ou 14 m de longueur sur 3 de largeur), dérivées de celles des écluses installées sur le canal par Émile Vuigner, dont les sas n'étaient que de 58 m sur 3,20 m, comme nous l'avons dit plus haut.

Afin d'y remédier et d'adapter le canal aux évolutions des besoins, le canal fut élargi à la fin du XIX^e siècle, puis, à nouveau de 1925 à 1934. Le canal est à grand gabarit depuis le « carrefour des canaux » (au débouché du canal Saint-Denis à la Villette) jusqu'aux Pavillons-sous-Bois, et y accepte les bateaux de 1 000 tonnes.

Afin de tenir compte des volumes d'eau supplémentaires nécessités par ces élargissements, l'usine élévatoire de Trilbardou fut agrandie, et bénéficia de l'installation d'une machine à vapeur comme source d'énergie. Cette usine, comme celle de Villers-lès-Rigault, fonctionne toujours.

D'autres travaux d'aménagements ponctuels du canal eurent lieu, tels que la création d'un port de 800 m de long et 50 m de large à Pantin, bordé à l'époque de docks à alcool[7].

À la fin du XIX^e siècle, une jonction par un plan incliné a été créée à Beauval, à l'amont de Meaux, entre la Marne et le canal, par Jules Fourier, entrepreneur en navigation, assisté des ingénieurs Sautter et Lemonnier, reprenant là une idée émise un siècle auparavant par l'ingénieur François Bossu. Cette installation a bien fonctionné plusieurs années, avant d'être abandonnée et démontée.

La navigation de commerce a cessé en 1962 sur la partie navigable du canal demeurée à petit gabarit. La navigation de plaisance a remplacé l'ancien trafic à partir de 1983.

La création d'un nouveau port est envisagée à Bobigny sur le site Mora-Le Bronze, situé entre la RN 3 et la ligne de Grande Ceinture.

Le Conseil de Paris en date des 7 et 8 février 2005 a approuvé le lancement d'une étude sur les conditions d’implantation. La construction de ce port s'inscrit dans le projet d'aménagement de la ZAC Eco-Cité de l'Ourcq portée par la Ville de Bobigny. Il jouxte les communes de Pantin, Romainville et Noisy-le-Sec.

Ce port permettra l'évacuation des déchets valorisés par le futur centre de traitement des déchets de Romainville du Syctom (Syndicat intercommunal de traitement des ordures ménagères de l’agglomération parisienne), évitant ainsi le trafic d'au moins 15 000 semi-remorques par an sur la RN 3. « Dès 2008-2009, 350 000 t. de marchandises transiteront par le port. À terme, nous tablons sur 500 000 t. », estime Myriam Constantin, maire adjointe de Paris chargée des canaux[8].

Le programme d'aménagement du futur port est destiné à permettre :

• la fonction de manutention portuaire ;
• la fonction de réception, de pré-tri et d’expédition des objets encombrants ;
• la fonction de transit des conteneurs depuis ou en direction du centre multifilière de méthanisation des ordures ménagères et de tri des collectes sélectives de Romainville ;
• la fonction d’accueil des entreprises avec l’hôtel d’activité de l'éco-park, pour permettre une diversification de l’activité portuaire ;
• la fonction d’immobilier de bureaux qui s’inscrit dans la perspective à plus long terme de la réalisation d’une gare sur la ligne 11 Express du tramway d'Île-de-France.

Le Conseil de Paris a été saisi le 2 octobre 2007 du projet de protocole relatif à ce projet, qui doit être signé avec les villes de Bobigny et de Paris et avec le Port Autonome de Paris, le SYCTOM de l’agglomération parisienne, le SITOM 93 (Syndicat Intercommunal de Traitement des Ordures Ménagères de la Seine-Saint-Denis) et le département de la Seine-Saint-Denis[9], dans le cadre d'une démarche de développement durable et de lutte contre le réchauffement climatique consistant à favoriser un mode de transport alternatif au transport routier, qui constitue en outre un exemple de concrétisation de la coopération territoriale entre Paris et les collectivités riveraines du canal de l’Ourcq. Le port en est la première étape prévue pour 2012. Le reste de la ZAC se construira au fur et à mesure jusqu'à la fin de la décennie.

Les communes de Pantin (ZAC du Port), Romainville (ZAC de l'Ourcq), Noisy-le-Sec (ZAC du territoire de l'Ourcq) et Bondy (écoquartier du canal)[10] ont aussi des projets pour aménager le bord du Canal.

Le projet d'une « écluse ascenseur » à hauteur de Villers-les-Rigault n'est plus à l'ordre du jour. Elle aurait permis la jonction avec la Marne afin d'améliorer la desserte de la plaisance en région parisienne.

Les voies franchies sont:

• Quai de la Marne
• Quai de l'Oise
• Pont levant de la rue de Crimée
• Rue de Crimée
• Rue de l'Ourcq
• Boulevard Macdonald
• Pont du canal de l'Ourcq
• Boulevard périphérique de Paris

Au départ de Pantin, le canal est bordé d'une piste cyclable sur le côté nord et d'activités diverses sur le côté sud.

• Avenue du Général-Leclerc
• Rue Delizy
• Rue Raymond-Queneau, dans le quartier du Petit-Pantin

Sur la commune de Bobigny, l'axe sud fourmille d'activités industrielles et tertiaires ; depuis le métro vers l'autoroute A86, se trouvent un fabricant de tuyaux de poêle, un petit oratoire dédié à Saint François, une concession automobile, des commerces spécialisés, une école hôtelière, une forge, des grossistes industriels, ainsi que quelques îlots d'habitation et un certain nombre de parcelles en friche.

• Le canal est tout d'abord franchi par le pont ferroviaire de la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville puis immédiatement par la ligne de la grande ceinture de Paris.
• Il est ensuite traversé par le pont de la Folie sur lequel passe l'avenue Jean-Jaurès, et mène, côté sud, vers la rue du Parc à Noisy-le-Sec.

Il n'existe plus de port sur le canal, mais des projets d'éco-ZAC devraient amener à recréer un trafic fluvial de fret dans le secteur de la Folie.

• Pont de Bondy
• Pont d'Aulnay

• Passerelle des Écoles, prolongement de la rue des Écoles
• Pont de la Forêt, qui joint le chemin du Pont à l'avenue du 14-Juillet
• Passerelle Anatole-France
• Pont de l'Europe, anciennement Pont de la Poudrette[19], du nom de l'ancienne usine de retraitement des eaux, qui a donné son nom à la Z.I. de la Poudrette. Suivant le tracé de la route départementale 78, il joint l'avenue de Rome à l'allée de Monthyon

• La passerelle des Jardins-Perdus, construite en 1992[20] et remplacée en 2019[21]
• Pont de l'Union, qui joint la rue Arthur-Chevalier à l'avenue de la Gare de l'Abbaye
• Le passage Freinville, dans le quartier du même nom

Les autres communes traversées sont, dans l'ordre : Sevran, Villepinte, Tremblay-en-France, Villeparisis, Gressy, Messy, Claye-Souilly, Fresnes-sur-Marne, Charmentray, Trilbardou, Vignely, Isles-lès-Villenoy, Villenoy, Meaux, Trilport, Poincy, Varreddes, Congis-sur-Thérouanne, Isles-les-Meldeuses, Lizy-sur-Ourcq, May-en-Multien, Varinfroy, Neufchelles, Mareuil-sur-Ourcq, Marolles, La Ferté-Milon et Silly-la-Poterie.

• Pierre-Simon Girard (ingénieur en chef des ponts et chaussées, chargé du service municipal de la ville de Paris), Mémoires sur le canal de l'Ourcq et la distribution de ses eaux, sur le desséchement et l'assainissement de Paris, et les divers canaux navigables qui ont été mis à exécution ou projetés dans le bassin de la Seine pour l'extension du commerce de la capitale, t. 1, Paris, Carilian-Gœuvry, 1831, 612 p. (lire en ligne)
• H. Alphand, M. Buffet et A. Durand-Claye, Recueil de Pièces relatives aux canaux de la ville de Paris, vol. I : Canaux de l'Ourcq et Saint-Denis, Paris, éditions Chaix, 1880, 280 p., in 8° pl ht
• Frédéric Graber, « Le canal de l'Ourcq : entre faveur politique et questions théoriques », Les Génies de la science, n^o 27,‎ mai 2006, p. 26-29 (ISSN 1298-6879)
• Frédéric Graber, Paris a besoin d'eau. Projet, dispute et délibération technique dans la France napoléonienne, Paris, CNRS Editions, 2009, 417 p. (ISBN 978-2-271-06739-5)
• Jacques de La Garde, Les Canaux de l'Ourcq : itinéraires touristiques, Paris, éditions Sauvegarde des Monuments, 1991, 199 p. (ISBN 2-9505803-0-0)
• Philippe Vassal, Les eaux de Paris en Révolution - 1775-1825, Paris, éditions Graphein, 1997, 256 p. (ISBN 2-910764-11-7)
• Jacques Barozzi (dir.), Les Canaux de Paris, ed. Ville de Paris, 2007, 46 p.
• Le Canal de l'Ourcq, hier, aujourd'hui, demain (actes du colloque des 14 et 15 décembre 2002), Au fil de l'Ourcq (AFLO) (ISBN 978-2-9521497-1-6 et 2-9521497-1-2)

• Plaquette touristique des canaux parisiens [PDF]
• Page du Canal de l'Ourcq sur le site de la Ville de Paris
• Dictionnaire des rivières et canaux dans le Projet Babel : la rivière Ourcq et ses canaux
• Au fil de l'Ourcq (association pour la mise en valeur du patrimoine naturel, historique et culturel du canal de l'Ourcq)
• Histoire du creusement du canal de l'Ourcq sous l'Empire, article BibNum.