Canal du Centre (France)

On était conscient, à Dijon, de la situation géographique privilégiée de la province. Mais la première difficulté résultait de l’embarras même qui en découlait et de la priorité à établir entre les différentes liaisons possibles. En 1784 sera frappée la médaille annonçant ambitieusement : « Utriusque maris, junctio triplex » - triple jonction entre l’une et l’autre mers : les écluses du canal du Charolais expliciteront cette expression par leur dénomination, Océan sur le versant ligérien ; Méditerranée sur le versant rhodanien. Dans l’esprit des autorités, la liaison avec le Rhin par la Porte de Bourgogne entre Vosges et Jura n’était sûrement pas prioritaire d’autant qu’elle supposait la collaboration de la Franche-Comté. De surcroît, c’est le marché parisien qu’il s’agissait de mieux desservir. De fait, seul devait être amorcé en 1784 le court tronçon entre Saint-Jean-de-Losne sur la Saône et Dole sur le Doubs. Son prolongement jusqu’au Rhin ne sera terminé qu’en 1832. Mais en direction de Paris, l’option restait ouverte soit d’une jonction directe avec le bassin de la Seine par le seuil de Bourgogne soit d’une jonction indirecte par la dépression Dheune-Bourbince, la Loire et le canal de Briare[3].

Le choix de la deuxième solution devrait paraître évident au seul énoncé de ces données comparatives : une longueur de 114 km pour le canal du Charolais (notre canal du Centre) contre 183 pour le canal de Bourgogne ; des dénivellations respectives maximales de 130 et de 200 mètres entre le point le plus bas et le bief de partage des eaux ; 80 écluses contre 183[4]. Restait à convaincre le tout puissant Perronet, fondateur de l’École nationale des ponts et chaussées, qui mettait en doute la possibilité d’une alimentation suffisante du canal du Charolais au bief de partage des eaux. « Les 300 pouces d’eau que peut donner l’étang de Longpendu sont insuffisants face aux 1 500 pouces que l’on peut rassembler au seuil de Pouilly-en-Auxois[3]. » Il pouvait compter, bien entendu, sur l’appui des autorités de la ville de Dijon, placée sur le tracé du canal. Finalement, Gauthey fit prévaloir son point de vue en levant cette objection alors qu’on lui opposait encore les médiocres conditions de navigation entre les bancs de sable mouvants dans le lit naturel de la Loire entre Digoin et l’entrée du canal de Briare, le halage impossible sur les rives du fleuve. De leur côté, les Chalonnais ne pouvaient qu’applaudir à ce choix d’autant que leur ville avait été retenue comme point d’aboutissement alors que la solution la plus naturelle aurait été de suivre le cours de la Dheune jusqu’à son confluent avec la Saône à Chagny. Il n’était plus question désormais du canal de Bourgogne dont seule devait être amorcée en 1781 la courte section entre Saint-Jean-de-Losne et Dijon.

L’entreprise paraissait gigantesque pour l’époque : 114 km de tranchées, 80 écluses, 71 ponts, 76 aqueducs, 3 rigoles d’alimentation, 68 maisons d’éclusiers, 125 aqueducs sous le canal[5]. Il fallait prouver la rentabilité d’un tel investissement. Le colonel Charles-Antoine Brancion et son frère, le capitaine Pierre-Anne, avaient été les premiers à établir un bilan estimatif des dépenses et des recettes dès qu’ils eurent été autorisés en 1775 à lancer ce projet avant d’obtenir en 1781 la caution des États de Bourgogne. Lorsqu’il s’est livré à la même étude, Gauthey n’est pas apparu comme leur concurrent et ils en sont venus même à collaborer. Son mémoire de 1778 est, ce qu’on pourrait appeler avant l’heure, une véritable étude des marchés lyonnais et parisien. Étaient estimées avec précision les quantités de vins, bois, charbon de terre (dont l’exploitation avait commencé dans le secteur de Montcenis-Le Creusot) accessoirement le fer des forges, le seigle… qui nourriraient le trafic et donc les revenus tirés des droits de péage[6]. Il restait à emporter la conviction des États de Bourgogne puis l’aval du pouvoir royal. Dès 1779 l’Assemblée des Ponts et chaussées avait émis les plus grandes réserves sur la validité du projet des frères Brancion. On en est même venu à s’interroger sur leur capacité à verser dès le démarrage des travaux les indemnités d’expropriation. Au terme de longues tergiversations, après que les députés du Commerce eurent exprimé le vœu que la province aille chercher une compagnie plus riche et plus sûre, ou mieux, que la province elle-même emprunte pour son propre compte, le contrôleur général des finances Jean-François Joly de Fleury trancha en faveur des États de Bourgogne. Un édit royal de janvier 1783 vint confirmer cette décision. Vaines furent les protestations des frères Brancion auprès des États en juillet 1784[7]. Mais Gauthey était automatiquement désigné pour la conduite des travaux. Le succès de l’emprunt bénéficia du concours inattendu du gouverneur de la province, le prince Louis-Joseph de Condé qui ne s’est pas cantonné, en l’occurrence, dans son rôle de militaire. On en jugera par le fait que les souscripteurs ont afflué en très grand nombre de… Chantilly, sa résidence habituelle. Mais le plus célèbre d'entre eux est sans doute le naturaliste Buffon, natif de Montbard[8].

Le maréchal de Ségur, ministre de la guerre, autorisa l’emploi de la troupe et les premiers travaux furent exécutés pendant trois ans sur deux chantiers : du côté de Chalon par le régiment de Monsieur, frère du roi, venu de Metz et, du côté de Paray-le-Monial, par le régiment du Beaujolais. L'effectif était renouvelé en principe tous les quinze jours.

Ces 750 soldats sans qualification réalisèrent uniquement des terrassements. La main-d'œuvre civile (on disait les pionniers) recrutée sur place était constituée en équipes sous la conduite de maîtres-pionniers. Les ouvrages d'art comme les écluses furent confiés à des entrepreneurs aux compétences reconnus venus pour beaucoup du Velay et d’Auvergne. Au total, jusqu’à 1 200 ouvriers s’activèrent simultanément sur le chantier. Depuis son quartier général de Bissey-sous-Cruchaud Gauthey veilla avec le plus grand soin à l’avancement régulier des travaux, au règlement des salaires, à la prise en charge des malades et des accidentés par les hôpitaux aux frais des États de Bourgogne[9] - [10].

Les souscripteurs y ont-ils trouvé leur compte ? La question reste posée. En revanche, à terme, le pari de Gauthey s’est révélé remarquablement justifié. Grâce au canal du Centre, l’axe Dheune-Bourbince devait connaître au XIX^e siècle et jusqu’aux années 1950 un développement considérable. L’exploitation du bassin houiller du Creusot-Blanzy-Montceau-les-Mines s’en est trouvée grandement facilitée. Et il est normal d’attribuer au canal le développement de nombre d’activités induites, en particulier la métallurgie du Creusot et les industries telluriques (faïenceries, fabriques de briques et tuiles) qui ont prospéré de Chagny à Digoin sur les berges du canal[11].

Ce pôle bénéficiait d’une bonne irrigation en voies navigables depuis le raccordement du canal du Centre avec le canal de Roanne à Digoin et avec le canal latéral à la Loire nouvellement créés en 1835 grâce au pont-canal. Parmi les grandes entreprises, les Forges de Gueugnon ont été les premières à manifester de l’intérêt pour une desserte fluviale. Elles avaient été fondées dès 1725 par le marquis de Latour-Maubourg pour bénéficier à la fois des forêts locales dont elles tiraient leur combustible, de gisements locaux de minerai de fer et de la force motrice de l’Arroux. Mais l’affaire végétait depuis plus d’un siècle et n’employait que 60 personnes. Trouveraient-elles un second souffle en se raccordant au canal du Centre ? La famille Championnet qui venait d’en faire l’acquisition a entrepris à cette fin en 1869 le creusement des 14 km de la rigole de l'Arroux qui entra en service en 1875. Pari gagné : l’effectif a bondi à 600 en 1888[13].

La présence du canal a été la motivation principale des Faïenceries de Sarreguemines et Vitry-le-François lors de leur installation à Digoin en 1876 avec la volonté de se rapprocher de la clientèle du sud de la France. Quand, en 1917, la Compagnie Générale de Construction de Fours a obéi à la même préoccupation s’y ajoutait l’impérieuse nécessité de compenser la perte de ses centres normaux d’approvisionnement situés dans la zone du front[13]. 21 ans plus tard c’est toujours la même motivation (se rapprocher des marchés méridionaux) qui a dicté le choix de Vitry-en-Charollais, à 4 km à l’ouest de Paray-le-Monial par la société Eternit dont la maison-mère était à Prouvy près de Valenciennes. Les travaux commencés en 1938 seront achevés en pleine guerre mondiale (1942). A ces trois cas de croissance interne, il faut ajouter deux initiatives locales à Paray-le-Monial même : Cerabati, producteur de céramiques dès la fin du XIX^e siècle et Fauchon-Baudot, spécialisé dans les produits réfractaires[13]

Statistiques du trafic des ports du canal du Centre[13].

Le poids de ces industries dans l’économie locale se mesurait encore au milieu des années 1950 par le nombre d’emplois : 2 800 à Gueugnon ; à Digoin 1145 et 625 respectivement aux Faïenceries et à la Compagnie Générale de Construction de Fours ; 700 à Eternit : 5270 au total[13].

Ces entreprises recouraient au canal beaucoup plus pour leur approvisionnement en matières premières pondéreuses que pour les livraisons à la clientèle. En 1957, la Compagnie générale de Fours recevait encore par péniches 8 000 tonnes des Houillères de Blanzy, 4 000 tonnes d’argile et autres produits siliceux de provenances diverses. Ce qui justifiait l’existence d’un double quai de déchargement de 80 mètres de long. Ce type de fonctionnement avait même été programmé dès le départ par Eternit, la dernière venue des grands clients du canal. Elle recevait exclusivement par voie d’eau le charbon de Montceau-les-Mines pour le séchage des plaques, l’amiante de Rhodésie, d’URSS ou du Canada depuis le port d’Anvers, le ciment de Beffes, dans le Cher, en un va-et-vient incessant de péniches louées à la CGNHPLM (Compagnie Générale de Navigation du Havre à Paris à Lyon et à Marseille). Mais les expéditions à la clientèle par lots fractionnés échappaient totalement au canal ! Le cas des Forges de Gueugnon qui ont renoncé au canal au début des années 1950 est spécifique. En mai 1954, on a assisté au déchirage des derniers berrichons, ces petites péniches adaptées au gabarit de la rigole d'Arroux qui ne répondait évidemment plus aux exigences du trafic moderne. Les Forges devaient elles-mêmes mettre leurs bateaux sur cale pour les réparations faute de chantier adapté. De surcroît, on n’évitait pas tout transbordement, le terminal étant à près de 1 km des Forges (certains réussissaient parfois l'exploit de joindre directement l'usine en empruntant le lit même de la rivière !). Ajoutons aux inconvénients la lenteur du trafic (6 jours aller-retour entre Gueugnon et Montceau-les-Mines). En recourant au canal, elles avaient saisi une opportunité mais leurs aciers hautement valorisés pouvaient supporter des coûts de transport élevés[13].

Une fois quittée Paray-le-Monial, sur une quarantaine de kilomètres, les péniches ne marquaient plus d’arrêts dès les années 1950 : toutes activités industrielles avaient cessé à La Gravoine, Palinges et Génelard. Le contraste n’en était que plus vif avec le spectacle offert dès l’arrivée dans l’agglomération de Montceau-les-Mines.

Carte géologique du bassin houiller de Blanzy[12].

La référence à la structure géologique du bassin houiller et à l’histoire de son exploitation est indispensable. Le gisement de charbon affleure selon la direction nord-est-sud-ouest parallèle au canal que lui a imprimé le plissement hercynien. Il affecte ici la forme d’une gouttière synclinale dont seules affleurent les bordures latérales[13]. L’exploitation du charbon a débuté sur sa bordure nord avant même la Révolution française mais elle n’a pris de l’importance qu’après sa valorisation sous forme de coke, selon la méthode anglaise, combustible de choix pour les industries métallurgiques et la verrerie qui sont à l’origine de la ville du Creusot[6]. Gauthey avait eu sur le développement possible de ce foyer industriel des propos prémonitoires : « Le Charolais abonde en bois, produits du sol, charbon de terre… qui auront grand débit si on peut les transporter par eau. Le Charolais possède aussi de nombreuses forges et plusieurs hauts fourneaux, sans compter ceux projetés qui n’attendent qu’un moyen de transport à leur taille pour naître et se développer[17]. »

Les États de Bourgogne étaient conscients de la nécessité de désenclaver cet ensemble industriel en lui assurant une liaison commode avec la voie d’eau éloignée d’une dizaine de kilomètres. Gauthey avait dès 1787 reçu mission d’opérer ce raccordement par la création d’une rigole branchée sur le canal à Montchanin. Elle a été réalisée difficilement. Une écluse en commandait l'accès (elle est hors service mais toujours visible) ; il a fallu percer une galerie souterraine de 1 267 mètres ; elle ne conduisait que jusqu’à l’étang de Torcy. Son prolongement jusqu’au Creusot ne donnant pas satisfaction, le problème n’a été finalement résolu que par liaison ferroviaire d’abord hippomobile en 1839 puis par locomotive à vapeur en 1859. Les établissements Schneider, qui avaient financé ces travaux, sont devenus désormais des clients fidèles de la voie d’eau depuis Montchanin où avait été créé le port de Bois Bretoux. A la veille de la Grande Guerre on y manutentionnait de 250 à 300 000 tonnes de marchandises, essentiellement des produits sidérurgiques[6].

Passons à la période de l’entre-deux guerres. Bien que paraissant modeste par rapport au tonnage traité dans le port de Montceau-les-Mines, le secteur de Montchanin s’inscrivait pour 120 000 tonnes au Bois-Bretoux dans les années 1929-1937, cette moyenne occultant un profond déclin par rapport au maximum de 228 000 tonnes en 1931. La maison Schneider n’était plus la seule, et depuis longtemps, à animer les berges du canal dans ce même secteur. Leur exemple avait été suivi sous le second Empire par la société Perrusson à Écuisses, spécialisée dans la céramique de grande qualité puis par les Grandes Tuileries de Bourgogne à Montchanin. Écuisses, classé à part dans les statistiques portuaires, apportait 34 000 tonnes supplémentaires au trafic du canal sur un rythme soutenu[13].

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  Montceau-les-Mines : siège des HBB.
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  Lavoir des Chavannes à Montceau-les-Mines.
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  Centrale de Lucy à Montceau-les-Mines.

Villa Perrusson à Ecuisses.

Sur la bordure sud de la gouttière synclinale le charbon affleure massivement, de Montchanin à Sanvignes en passant par Blanzy et Montceau-les-Mines au contact au contact immédiat du canal du Centre. Cependant, le besoin d’extraction s’est fait sentir plus tardivement que dans le secteur du Creusot où il était indispensable au fonctionnement des Forges. Faute de clientèle sur place, la houille y fut d’emblée destinée aux marchés extérieurs approvisionnés par voie fluviale. On peut dater l’exploitation massive de la création de la Compagnie de Blanzy en 1832 alors que les abords du canal étaient encore déserts : la commune de Montceau-les-Mines ne sera créée qu’en 1856 ! Cette compagnie se mua en entreprise de transports avec sa propre flotte, qui compta jusqu’à 420 bateaux en 1857, et son bassin de radoub. Elle ne limitait pas son activité à la livraison de son charbon mais assurait un service de remorquage sur la Saône ou la Loire[13]. Les imposants bâtiments de la direction ont été construits face au centre-ville de Montceau sur la rive nord du canal ainsi que la maison du directeur. Certains puits de mine y dressaient leur chevalement dont celui des Alouettes, point de départ des grandes manifestations ouvrières. Un peu à l’écart le lavoir des Chavannes, le plus grand du monde à sa création en 1930, était le cœur de l’activité fluviale. Il s’y chargeait chaque jour l’équivalent de 7 péniches de 250 tonnes en moyenne à destination d’Anvers, Rouen, Épinal ou Lyon. La centrale thermique de Lucy avait été créée à proximité. Si le trafic du million de tonnes atteint en 1936 n’a plus été dépassé ni la moyenne annuelle de l’avant-guerre (823 000 tonnes), le record annuel de l’après-guerre (1950-57) s’établissait encore à 823 000 tonnes et sa moyenne annuelle à 715 000 tonnes soit 75 % de l’activité du canal du Centre[13].

À partir d’Écuisses dont l’altitude est proche de celle du seuil de partage des eaux, tout au long de la rapide descente de la vallée de la Dheune, à Perreuil, Saint-Léger-sur-Dheune et Remigny ont prospéré un temps de petites entreprises de matériaux de construction. Au grand bief de Chagny commence véritablement la plaine où les conditions deviennent plus favorables au développement industriel. Le pôle chalonnais se réduit en fait à la ville elle-même et à Chagny où ont prospéré des verreries de 1861 à 1881. A cette date, leur relais a été pris par les Grandes Tuileries de Bourgogne. Elles étaient tributaires du canal pour leur approvisionnement en charbon de Montceau-les-Mines et livraient une partie de leur production par la voie d’eau jusqu’en région parisienne. Mais on a assisté au rapide déclin de ce trafic qui avait quasiment disparu en 1957[13].

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  L'obélisque de 1787.
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  Plaque commémorative en l'honneur de Gauthey.
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  Les industries de Chalon-sur-Saône.

Gauthey avait un véritable attachement pour sa ville natale dont il avait fait le débouché du canal sur la Saône. Sans attendre l’achèvement des travaux, il a tenu à marquer l’événement en érigeant en 1787 un obélisque, selon la mode orientaliste de l’époque, au cœur de la cité. Sous l’Empire (1805) y ont été creusés le Grand bassin à l’ouest, et deux petits bassins à l’est. On peut affirmer que la vocation industrielle de Chalon, jusqu’alors réputée comme place de commerce, est née du canal du Centre[13]. C’est d’abord en bordure du canal et de ses bassins que se sont installées les premières entreprises, toujours présentes vers 1950. Peu après avoir pris en main les destinées métallurgiques du Creusot, en 1839, Schneider a compris tout l’avantage d’une présence sur le grand axe Saône-Rhône et l’usine du Petit Creusot, fondée en 1839, ne devait pas tarder à devenir la plus grosse affaire de l’agglomération chalonnaise. Et quand Saint-Gobain, en 1912, installe à son tour sa verrerie qui devait devenir le deuxième plus gros employeur de la ville, c’est encore en bord de canal pour profiter des avantages offerts par la voie d’eau. On peut ainsi affirmer que grâce au canal, ce secteur de la Bourgogne est entré de plain-pied dans la première révolution industrielle, celle du charbon. Les industries chalonnaises n’ont pas été les seules à s’approvisionner à bas prix dans un bassin houiller proche. Il faut ajouter d’importantes affaires commerciales. La Charbonnière de Saône-et-Loire recevait par sa propre flotte de 12 à 18 000 tonnes de houille depuis Montceau. Les chineurs allaient la revendre à la criée à travers les rues. Les Houillères de Blanzy y tenaient un dépôt où allaient s’approvisionner les négociants en gros. L’usine à gaz et la centrale thermique depuis 1929 faisaient venir leur combustible de Montceau et parfois de Decize, sur la Loire. Ajoutons comme autre exemples des diverses matières pondéreuses véhiculées par les péniches le Petit-Creusot qui n’aurait pu fonctionner sans les livraisons de produits métallurgiques en provenance de sa maison-mère. La Compagnie Saint-Gobain, propriétaire de sa propre flotte, recevait en moyenne chaque année les sables spéciaux en provenance de Nemours en Seine-et-Marne (encore 3 400 tonnes en 1958) ; le carbonate de soude (près de 6 000 tonnes la même année) acheté en Lorraine, à Varangéville ou dans la proche usine Solvay de Tavaux, le calcin (débris de verre) de diverses provenances. Au total son port privé manutentionnait plus de 40 000 tonnes de marchandises[18].

Cependant, au milieu des années 1950, le recul du trafic fluvial était déjà bien amorcé. En prévision de la suppression du canal dans la ville même la Société de Dragages livrant 220 000 tonnes de sable et gravier s’était réinstallée dans le port fluvial sur la Saône. Elle avait été imitée par l’entreprise Delaroche qui recevait en 1956 ses derniers sacs de ciment d’Origny-Sainte-Benoite dans l’Aisne. Quant aux nombreuses affaires, comme Kodak, installées de part et d’autre du nouveau tracé du canal au nord de la ville, elles n’étaient guère clientes de la voie d’eau mais seulement à la recherche de vastes terrains bon marché[19].

À travers l’étude du trafic du canal du Centre, la période entre 1929 et 1957 semble faire charnière. Pendant tout le XIX^e siècle et jusqu’à la Première Guerre mondiale, si la province de Bourgogne est entrée de plain-pied dans la première révolution industrielle, c’est grâce au canal du Centre et la dépression Dheune-Bourbince en a été l’axe. Cette révolution commune à l’Europe occidentale reposait généralement sur trois piliers : le charbon, la sidérurgie et l’industrie textile l’ensemble étant innervé par le chemin de fer. La région stéphanoise en a été en France un des exemples le plus typique.  Si l’on retrouve bien dans cette partie de la Bourgogne les deux premiers éléments de cette trilogie, le bassin houiller dit de Blanzy expliquant le développement de la sidérurgie du Creusot, il n’y existait pas de tradition textile ! il faut chercher le troisième élément du côté des industries qu’on qualifie parfois de telluriques basées sur l’exploitation en carrières du sable, du gypse, du calcaire, de l’argile. La céramique en était la production la plus emblématique. En 1901, Victor Ardouin-Dumazet pouvait décrire, dans son guide sur la Haute Bourgogne  « cette longue chaîne d’usines qui pourrait faire donner au défilé formé par la Dheune et la Bourbince via le seuil de Longpendu le nom de vallée de la céramique »[10]. Le canal avait, avant même l’exploitation intensive des ressources du bassin houiller,  suscité une vocation inattendue pour ce type d’industrie au fur et à mesure de la maîtrise des techniques adaptées à cette branche d’activité. La chaîne en commençait à Chagny. La France entière connaissait la tuile mécanique losangée à emboîtement imaginée à Altkirch, dans le Sundgau, mais tôt  adoptée par les Grandes Tuileries de Bourgogne à Chagny et à Montchanin dès le milieu du XIX^e siècle, tuile si économe de main-d’œuvre à la pose, 13 suffisant à couvrir un mètre carré de toit contre 60 avec les tuiles plates traditionnelles. Écuisses était un autre point fort de cette chaîne depuis que le voiturier de bateaux Perrusson s’y était installé vers 1860. Sa fabrication de briques réfractaires, dont la clientèle était tout trouvée à proximité avec Schneider pour l’équipement de ses hauts-fourneaux du Creusot, prospéra au point qu’il fallut lui consacrer une nouvelle usine à Saint-Léger-sur-Dheune dès 1863. L’usine mère put ajouter à la production de tuiles à partir de 1875 celles de briques et carreaux polychromes en grès céramique d’une qualité exceptionnelle reconnue aux expositions universelles de 1889 et de 1900. L’immeuble de la compagnie richement décoré à proximité de l’écluse n°9 en témoigne encore aujourd’hui. Par le  même port recevait ses matières premières la manufacture de tuyaux de grès vitrifié à forte résistance aux acides fondée en 1870 par la famille Colesson ; de reprise en reprise par d’autres sociétés elle devait subsister jusqu’à 1967 pour faire place aux emprises du TGV[10].

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  Carte des ports du canal.
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  Les Tuileries de Montchanin.
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  Les Grandes Tuileries de Bourgogne à Chagny.
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  Briqueterie Vauret-Baudot de Ciry-le-Noble.

Et cette chaîne se poursuivait sur le versant Océan. À Ciry-le-Noble, dès 1820 s’était installé au Pont des Vernes, près des carrières d’argile, le potier Longeron. Il devait rester fidèle au canal jusqu’en 1930. Une autre grande usine, la briqueterie Baudot aux Touillards, se développe à partir de la fin du XIX^e siècle. Les carrières de calcaire ne manquant pas dans le voisinage, Génelard avait eu sa cimenterie. Non loin, à Palinges, la fabrique de cruchons de grès (jusqu’à 40 000 par mois) fondée en 1811 par Antoine Longerrois et dans lesquels étaient conditionnés les liquides gazeux dont les eaux de Vichy avaient été victimes de l’adoption de la bouteille de verre dès 1850. Sur la même commune les carrières de pierre du Montet ont alimenté, entre autres, le chantier de construction du pont-canal de Digoin dans les années 1830[10]. Du temps d’Ardouin-Dumazet, Cerabati et Fauchon-Baudot étaient déjà implantés à Paray-le-Monial de même que les Faïenceries à Digoin  pour une présence moins éphémère que la manufacture de grès et poteries implantée deux ans plus tôt par le sieur Petitpierre au hameau de la Verne[10] - [20]. En revanche, il n’a pu connaître trois autres importants usagers qui ont choisi de s’installer plus tardivement sur les bords du canal du canal : Saint-Gobain avec sa verrerie de Chalon-sur-Saône en 1904, la Compagnie de Fabrication de Fours de Digoin en 1917 et France-Eternit à Vitry-en-Charolais en 1943. Pendant toute cette longue période, la voie d’eau et le rail n’apparaissaient pas comme concurrents mais comme complémentaires, l’idéal étant de s’installer entre les deux. Depuis les années 1870-1880, Paray-le-Monial était devenue la plaque tournante d’un important réseau ferroviaire et une vraie cité cheminote. La ligne de Chalon-sur-Saône à Moulins longeait le canal sur toute sa longueur. La liaison avec Lyon à travers les monts du Beaujolais avait exigé quelques prouesses techniques. De manière plus éphémère avait existé une relation avec Roanne[12].

Il faut imaginer l’animation des rives du canal lorsque les péniches étaient tractées depuis le chemin de halage par des attelages de chevaux qui y étaient logés la nuit en cabine, les odeurs de foin, de paille et de crottin. Les mariniers se présentaient fort nombreux aux écluses : ils étaient encore 8 000 en moyenne annuelle avant 1939 avec un maximum de 10 000 en 1936. Il faut aussi imaginer la nombreuse main-d’œuvre occupée avec pelles et brouettes au chargement ou au déchargement des cargaisons dans les 17 ports échelonnés sur les 114 kilomètres du canal. Il faut imaginer l’affluence aux bourses de fret de Montceau-les-Mines et de Chalon de tout ce monde en casquette en quête d’un chargement qui, avec un peu de chance, le rapprocherait de Conflans-Sainte-Honorine, au confluent de l’Oise, où retrouver les enfants en internat ou célébrer un mariage[10]…

La concurrence des autres modes de transport s'accentuait d'année en année. Celle du rail était apparue la première. La voie ferrée de Chagny à Moulins avait été ouverte dans les années 1880 et son tracé était parallèle au canal. Quand la SNCF a pris le relais de la société PLM après la Libération, les performances du rail ont été améliorées par remplacement de la locomotive à vapeur. La concurrence de la route a été plus tardive bien que celle-ci ait suivi également le même tracé que le canal au point d'être confondue par endroits avec le chemin de halage. Mais le transport de matières pondéreuses ne s'est généralisé qu'entre les deux Guerres mondiales avec la généralisation du camion. A la fin des années 1950 c'était au tour du gaz de Lacq, concurrent du charbon des Houillères du Bassin de Blanzy, d'étendre son réseau. L'enquête conduite en 1958 auprès des Grandes Tuileries de Bourgogne permet l'analyse la plus précise et la plus fine sur les causes du déclin de la voie d'eau.

Grandes Tuileries de Bourgogne, expéditions[12].

Les Grandes Tuileries de Bourgogne avaient été fondées en 1881. Établies à Chagny, elles disposaient d'un deuxième établissement depuis leur fusion avec les Tuileries de Montchanin en 1938. Elles s'approvisionnaient en argile par la voie d'eau et y avaient recours pour leurs livraisons. C'est sur ces expéditions qu'a été menée l'enquête . Les tonnages en cause étaient assez considérables : à Chagny, de 38 000 à 47 900 tonnes entre 1949 et 1957 ; pour Montchanin, de 8 400 à 35 100 tonnes. Au total, le trafic portait donc sur 46 400 tonnes en 1949 et 83 000 tonnes en 1957, soit une croissance de 80 % en huit ans. À Chagny, on a assisté pendant ces huit années à une montée en flèche du trafic routier tant en valeur absolue qu'en pourcentage (de 48 à 74 %). Le rail, qui faisait jeu égal avec la route en 1949 reculait à un niveau beaucoup plus modeste, passant de 41 à 17 %. Le grand perdant était la voie d'eau qui ne conservait que 8,6 % du trafic en 1957. Même triomphe de la route à Montchanin : elle semble au départ faire jeu égal avec ses concurrents mais accapare 73 % du trafic en 1957, le rail et le canal se partageant la portion congrue[13].

Les causes de cet effacement de la voie d'eau étaient celles traditionnellement évoquées. On incriminait la lenteur des transports fluviaux, les interruptions de trafic en cas de sécheresse prolongée, la rupture de charge obligée pour la livraison aux clients à l'écart du réseau navigable. Mais plus inattendue a été la mise en cause, pour expliquer cette perte de compétitivité, de la loi du 18 juillet 1936, au temps du Front populaire. La réglementation reposait sur le principe du "tour de rôle". Les objectifs étaient sans doute louables. Il fallait libérer le petit monde d'artisans de la dépendance d'affréteurs véreux et répondre à l'exigence d'égalité des chances entre transporteurs. Une fois sa péniche déchargée, le marinier en informait le bureau de l'Office National de la Navigation le plus proche. Il se déclarait libre pour toute offre de transport et prenait rang sur une liste en fonction du jour et de l'heure de cette déclaration. À la prochaine bourse organisée par l'ONN, son tour de rôle venu, il choisissait son prochain chargement sur la liste des demandes de transport établie selon le même ordre chronologique. Mais le fonctionnement de ce système présentait pour l'industriel de fâcheux inconvénients. Il pouvait arriver qu'aucun marinier ne soit intéressé à sa demande ou selon des délais trop longs et rien n'obligeait la batellerie à la satisfaire. Il arrivait aussi que, une fois rendue chez le client, la péniche se révélât inapte au type de chargement attendu. Les Tuileries s'accommodaient vaille que vaille de cette situation mais ne seraient plus tentées de s'exposer à de tels aléas[12].

Répartition des expéditions de charbon des HBB entre route, rail et canal[12].

Répartition du trafic de charbon entre route, rail et canal (en %)[12].

Le cas des Houillères de Blanzy était d'une importance capitale dès lors que les chargements confiés à la voie d'eau représentaient près des trois quarts du trafic du canal. Dans la longue série statistique depuis 1929, on s'attardera seulement pour saisir le sens de l'évolution, sur les chiffres de la période 1949-1957. La part de la route restait très effacée même si elle était en nette progression, se haussant à 10 % en 1956 et 1957. Le commerce du charbon concernait de gros, voire très gros industriels comme les sidérurgistes ou des grossistes des centres urbains. L'arrivée d'une péniche chargée à 300 tonnes ou d'un train complet était seule à la mesure de leurs appétits. Dans les années 1950, le partage de l'énorme masse de 2 millions de tonnes semblait devoir se stabiliser à raison de 60 % pour le chemin de fer et de 30 % pour la voie d'eau.

Les perspectives semblaient maintenir une position solide pour la voie d'eau. N'oublions pas que les Houillères disposaient grâce au lavoir des Chavannes d'installations parfaitement adaptées pour un chargement ultrarapide. A la longue toutefois la SNCF semblait devoir renforcer sa position. En 1957, elle venait de ravir au canal deux entreprises jusqu'alors exclusivement utilisatrices du canal : les usines Solvay de Tavaux et la Charbonnière de Saône-et-Loire à l'occasion de sa relocalisation sur le port fluvial (elle était installée jusqu'alors sur le tracé en centre-ville en cours de comblement)[13]. Pendant longtemps, la lenteur des péniches n'avait pas été considérée comme un inconvénient. Leurs chargements constituaient en quelque sort un dock flottant leur assurant un volant de sécurité. Mais dans l'activité fiévreuse des Trente Glorieuses, les industriels préféraient faire l'économie de stocks. On découvrait qu'une vitesse horaire de 3,5 km du fait de l'encombrement aux écluses était trop faible ; 45 jours pour une livraison à Anvers était exagéré[13].

A la fin des années 1950, les prévisions étaient fondées sur quelques données fondamentales. Certes, les Houillères du Bassin de Blanzy étaient une entreprise rentable. Le rendement par mineur de fond était un des premiers de France. Mais au rythme annuel d'extraction de 2,6 millions de tonnes, les réserves seraient épuisées vers 1990. Même en cas de ralentissement de ce rythme, la survie de la mine n'irait pas au-delà du début du XXI^e siècle[12]. Lors de la publication de son dernier annuaire statistique en 1968 l'Office national de la Navigation le charbon ne s'inscrivait plus que pour 363 000 tonnes dans le trafic du canal soit pour 29,9 % du trafic total de 910 000 tonnes, énorme recul par rapport aux 672 000 tonnes et aux 64,9 % des années 1950[21]. Ce rythme ayant été maintenu, la fermeture est intervenue à la fin du siècle. Le désintérêt progressif pour la voie d'eau peut être illustré par le cas de la centrale thermique de Lucy. Son activité a été prolongée jusqu'en janvier 2014 mais grâce à un approvisionnement en charbon importé d'Afrique du Sud par voie fluviale jusqu'à Chalon-sur-Saône et reprise dans ce port… par camion[10] !

• Louis Vallée, Mémoire sur les réservoirs d'alimentation des canaux, et notamment ceux du canal du Centre, dans Annales des ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions et au service de l'ingénieur, 1833, 1^er semestre, p. 261-324 et planches XLI, XLII (lire en ligne)
• François Denoël, Guillaume Comoy, Notice sur la manœuvre des écluses du canal du Centre, dans Annales des ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions et au service de l'ingénieur, 1837, 2^e semestre, p. 129-142 et planche CXXXV (lire en ligne)
• Lucien Gandrey, Jean-Claude Mallard. Chalon sur Saône - Le Canal du Centre et l'essor des industries mécaniques de la fin du XVIII^e siècle à 1984. Université pour Tous de Bourgogne, Centre de Chalon sur Saône, 2012, (ISBN 978-2-9522-2398-0)
• Ménager Philippe, Les canaux bourguignons, éditions de l'Escargot Savant, 2009, 415 pages
• Fernand Nicolas, Quand le jeune canal du Centre était sous-alimenté, revue « Images de Saône-et-Loire » n^o 33 (mai 1977), p. 11-14.
• Alain Dessertenne et Françoise Geoffray, Flâneries au fil du canal du Centre, revue Images de Saône-et-Loire n^o 193 (mars 2018), p. 12-15.

• Liste des canaux de France
• Transports en Saône-et-Loire

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  • Britannica
• Dictionnaire des rivières et canaux de France, dans le projet Babel : le canal du Centre