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Z 50000

La Z 50000 (nom technique), Ă©galement appelĂ©e Francilien (marque commerciale), ou NAT (nom de projet, pour « Nouvelle Automotrice Transilien »), est une rame automotrice conçue dans les annĂ©es 2000 pour Ă©quiper, en Île-de-France, les lignes de banlieue du rĂ©seau Transilien, au dĂ©part de la gare de l'Est, de la gare Saint-Lazare et de la gare du Nord en remplacement des rames inox, surnommĂ©es les « p'tits gris », ici notamment, les Z 6100 pour cette derniĂšre gare.

Z 50000
Description de cette image, également commentée ci-aprÚs
Quatre rames Z 50000 aux livrées différentes sous la halle de la gare de Paris-Saint-Lazare.
Identification
Exploitant(s) SNCF
Surnom Francilien, NAT
Type automotrice
Motorisation Ă©lectrique
Composition 7 ou 8 caisses
articulées
Couplage UM2
Construction 2009 - 2022
Constructeur(s) Bombardier
No de série à partir de Z 50001
Nombre 360[note 1]
Mise en service 2009 - 2022
Effectif 360 rames (au )
Affectation RER, Transilien
Utilisation (RER) (E)
Transilien Ligne H du Transilien Ligne J du Transilien Ligne K du Transilien Ligne L du Transilien Ligne P du Transilien
Composition
Caisses places
(assises)
longueur masse
7 c.
8 c.
760 p. (380 ou 396)
922 p. (472)
94,31 m
112,50 m
210 t[1]
235 t[1]
Caractéristiques techniques
(7 caisses / 8 caisses)
Disposition des essieux Boâ€Č+2â€Č+Boâ€Č+Boâ€Č(+2â€Č)
+2â€Č+Boâ€Č+2â€Č+Boâ€Č
Écartement standard (1 435 mm)
Alimentation 1,5 kV CC /
25 kV 50 Hz
Moteurs de traction 5 bogies
bimoteurs asynchrones triphasés
Puissance continue 2 620 kW
Largeur 3,060 m
Hauteur 4,280 m
AccĂšs 1 par face
Portes 1,950 m
Aménagement salles climatisées
plancher plat intégral
Acoustique < 68 dB
Vitesse maximale 140 km/h
La Z 50015/16 en gare de Luzarches
La rame Z 50015/16 Ă  quai en gare de Luzarches avant son inauguration.

Elle se caractérise notamment par son aménagement spacieux à plancher plat intégral, constituant le train le plus large du parc de la SNCF[note 2], avec des salles ouvertes d'une voiture à l'autre par une intercirculation large permanente, à la maniÚre des matériels les plus récents du métro de Paris ou des tramways modernes, mais elle apporte également de nombreuses innovations techniques. Les rames sont construites par Bombardier à Crespin, prÚs de Valenciennes.

À la suite de l'appel d'offres europĂ©en, lancĂ© en 2004, et de la signature du contrat en 2006, la fabrication de sĂ©rie des 172 premiĂšres rames commandĂ©es a commencĂ© dĂšs 2009, avec un dĂ©lai de conception particuliĂšrement court. La mise en service commercial des deux premiers Ă©lĂ©ments, aprĂšs l'autorisation complĂšte du nouveau matĂ©riel, a eu lieu le sur la ligne H du Transilien entre Paris-Nord et Luzarches ainsi qu'entre Paris-Nord et Persan - Beaumont. AprĂšs la ligne H, dotĂ©e de son parc de 82 rames dĂ©but 2013, avec un retard de plusieurs mois en raison des dysfonctionnements du matĂ©riel, les trains sont progressivement affectĂ©s de 2013 Ă  2015 aux lignes P puis L et J du rĂ©seau Transilien.

Le , le conseil du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a validĂ© l'acquisition de quarante-trois Ă©lĂ©ments supplĂ©mentaires afin d'Ă©quiper les lignes H et K puis L du rĂ©seau Transilien, en remplacement des rames inox RIB-RIO avec les locomotives BB 17000 ainsi que de quelques rames inox Z 6400.

Le 2 juillet 2014, le conseil du Syndicat des transports d'Île-de-France a confirmĂ© l'acquisition de 22 Ă©lĂ©ments supplĂ©mentaires afin d'Ă©quiper les lignes H (branche Creil/Pontoise) et K (Paris-Gare-du-Nord/CrĂ©py-en-Valois) du rĂ©seau Transilien en remplacement des rames inox de banlieue.

Le 6 mai 2015, le conseil du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a confirmĂ© l'acquisition de dix-neuf Ă©lĂ©ments supplĂ©mentaires afin d'Ă©quiper la ligne L du rĂ©seau Transilien, en remplacement des rames inox Z 6400.

À partir du 13 dĂ©cembre 2015, Ă  l'occasion de l'ouverture de la gare Rosa-Parks, huit rames Franciliens supplĂ©mentaires viennent renforcer le parc actuel de la ligne E du RER[2], ce qui a permis, par ailleurs, de supprimer les circulations en unitĂ©s simples des MI 2N, durant les pĂ©riodes de pointe, dues Ă  l'insuffisance du parc depuis la desserte de Tournan.

Le 30 mars 2016, le conseil du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a confirmĂ© l'acquisition de douze Ă©lĂ©ments supplĂ©mentaires afin d'Ă©quiper les lignes H et L du rĂ©seau Transilien.

Le 15 novembre 2016, le conseil du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a confirmĂ© l'acquisition de cinquante-deux Ă©lĂ©ments supplĂ©mentaires afin d'Ă©quiper les lignes J et L du rĂ©seau Transilien.

À fin 2016, 277 rames ont Ă©tĂ© commandĂ©es par le STIF avec une tranche ferme et quatre tranches optionnelles, sur un marchĂ© total de 372 rames[3].

En juillet 2018, le conseil du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a confirmĂ© l'acquisition de trente-six Ă©lĂ©ments supplĂ©mentaires, soit dix-huit rames courtes pour le rĂ©seau Transilien de Paris-Saint-Lazare et dix-huit rames longues pour la branche Provins de la ligne P du Transilien[4].

En dĂ©cembre 2018, le conseil du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a confirmĂ© l'acquisition de quarante-sept Ă©lĂ©ments supplĂ©mentaires (42 rames courtes et 5 rames longues) pour les lignes J et L (accĂ©lĂ©ration du remplacement des VB 2N et des Z 6400), puis la ligne P (remplacement des RIB)[5].

Cependant, les levĂ©es d'options concernant les rames devant ĂȘtre livrĂ©es Ă  partir de juin 2019 seraient compromises en raison de nouvelles rĂ©glementations europĂ©ennes applicables Ă  partir du [6].

Histoire

Un nouveau matĂ©riel pour l'Île-de-France

Au dĂ©but des annĂ©es 1980, la SociĂ©tĂ© nationale des chemins de fer français (SNCF) lance les Ă©tudes d'un nouveau type d'automotrice de banlieue Ă  deux niveaux, dite « Z 2N », essentiellement dans le but d'assurer les nouvelles dessertes des lignes C et D du RER. Entre et 1985, 52 Ă©lĂ©ments monocourant Z 5600 sont livrĂ©s, suivis de 58 Ă©lĂ©ments bicourant Z 8800. La commande massive de 194 rames automotrices de type Z 20500, livrĂ©es de Ă  1998, a permis de rajeunir le matĂ©riel roulant francilien et d'Ă©radiquer diverses anciennes sĂ©ries. La commande complĂ©mentaire de 53 rames Z 22500 dites MI 2N pour la ligne E du RER, livrĂ©es de Ă  2000, et enfin de 54 rames Z 20900 pour la ligne C du RER puis la banlieue Nord, livrĂ©es de Ă  2004, achĂšvent de moderniser le parc[7].

Toutefois ces nombreuses livraisons ne suffisent pas Ă  faire disparaĂźtre les sĂ©ries d'automotrices inox des annĂ©es 1960 et 1970 de type Z 5300 et Z 6100, au confort de plus en plus dĂ©criĂ© par les usagers et qui atteignent progressivement leur fin de vie. Leur retrait du service a dĂ©butĂ© respectivement en 2000 et . Par ailleurs, les rames inox de banlieue (RIB) / rames inox omnibus (RIO) sont Ă©galement Ă  amortir et leur remplacement doit ĂȘtre prĂ©parĂ©. En 2004, alors que les autres rĂ©gions de France, autoritĂ©s organisatrices des transports, ont le plus souvent massivement modernisĂ© ou renouvelĂ© leurs parcs de matĂ©riel roulant, l'ancien matĂ©riel inox reprĂ©sente encore 30 % du parc rĂ©gional d'Île-de-France[7].

DĂšs 2002, la SNCF envisage par consĂ©quent la commande d'une nouvelle gĂ©nĂ©ration de matĂ©riel roulant destinĂ© Ă  la banlieue, livrable Ă  partir de ou 2009. En septembre 2002, l'entreprise confie la rĂ©alisation d'esquisses du train Transilien du futur Ă  deux cabinets de design, AREP et AND Partenaires. À l'issue de cette commande, elle propose au public les concepts de trains novateurs lors d'une exposition dĂ©nommĂ©e « Trains Ă  vivre », en gare de Paris-Est[8]. Alors que depuis les annĂ©es 1980 le renouvellement de matĂ©riel s'appuyait sur des automotrices Ă  deux niveaux, conception gĂ©nĂ©ralement demandĂ©e par les Ă©lus et associations d'usagers car plus apte Ă  transporter un grand nombre de voyageurs[9], le choix s'est portĂ© sur du matĂ©riel Ă  un niveau, Ă  la demande de la rĂ©gion Île-de-France, soucieuse des questions d'accessibilitĂ© pour les personnes Ă  mobilitĂ© rĂ©duite[10].

Un appel d'offres pour la conception et la production d’un train d’un nouveau type destinĂ© au rĂ©seau ferrĂ© d'Île-de-France est lancĂ© en fĂ©vrier 2004, aprĂšs approbation du syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) le 10 dĂ©cembre 2003[11]. Ce matĂ©riel innovant doit ĂȘtre performant, fiable et confortable. Les premiĂšres propositions des constructeurs parviennent dĂšs aoĂ»t 2004 : Alstom, Bombardier et Siemens sont en compĂ©tition[12]. Initiative exceptionnelle Ă  ce stade, la SNCF et la rĂ©gion demandent aux constructeurs de rĂ©aliser chacun une maquette Ă  l'Ă©chelle 1 afin de faciliter le choix du matĂ©riel retenu. Les projets affinĂ©s et les maquettes sont remis fin avril 2005[7].

La maquette exposée au Champ-de-Mars à Paris en octobre 2006.
La maquette exposée au Champ-de-Mars à Paris le .

En octobre 2005, l'État annonce le versement de quatre cents millions d'euros pour la modernisation du matĂ©riel roulant francilien, mais aucun choix n'est encore effectuĂ© : la mise en place du nouveau STIF dĂ©centralisĂ©, composĂ© uniquement d'Ă©lus locaux en remplacement de reprĂ©sentants de l'État, retarde les prises de dĂ©cisions. À l'issue de son conseil d'administration du 10 mai 2006, de nouvelles prĂ©cisions sont apportĂ©es : selon les prĂ©conisations de la SNCF, les rames seront affectĂ©es Ă  des lignes prĂ©cises sans fragmentation sur l'ensemble du rĂ©seau, le rythme de livraison devra atteindre trente rames par an, les gares seront progressivement adaptĂ©es pour l'accessibilitĂ©, elles ne disposeront pas de toilettes et les premiers Ă©lĂ©ments devront ĂȘtre livrĂ©s fin 2009
 soit quelques mois avant les Ă©lections rĂ©gionales de 2010[13] - [7].

Mi-juillet 2006, la SNCF dĂ©pouille les derniĂšres propositions, et c'est finalement la sociĂ©tĂ© canadienne Bombardier qui est sĂ©lectionnĂ©e en octobre 2006 avec son Spacium 306. À cette occasion, la maquette du constructeur est dĂ©voilĂ©e au public durant trois jours sur le Champ-de-Mars Ă  Paris. La maquette est prĂ©sentĂ©e au public Ă  diverses autres reprises les annĂ©es suivantes, par exemple Ă  Paris au Grand Palais lors de l'exposition organisĂ©e pour les soixante-dix ans de la SNCF fin 2007[14] - [15], puis devant les parvis de la gare de l'Est puis de la gare du Nord en juillet 2008. La maquette est Ă©galement prĂ©sentĂ©e devant les gares de banlieue que le matĂ©riel est amenĂ© Ă  desservir, comme en dĂ©cembre 2008 celles de Saint-Ouen-l'AumĂŽne-Liesse et d'Ermont - Eaubonne[16].

Une polémique sur l'attribution du marché

Toutefois Ă  la suite de l'attribution du marchĂ©, Alstom, compĂ©titeur malheureux, dĂ©pose un recours en rĂ©fĂ©rĂ© devant le tribunal administratif de Paris qui suspend la signature effective du contrat, contestant les critĂšres d'attribution du marchĂ©[17]. En effet, le coĂ»t de production infĂ©rieur de 10 % Ă  celui d'Alstom, notamment grĂące Ă  la localisation d'une partie de la production en Europe de l'Est, a guidĂ© le choix de la SNCF et du STIF[18]. Ce choix provoque une polĂ©mique, lancĂ©e par des politiques et par les syndicats d'Alstom Transport, sur les consĂ©quences en matiĂšre d'emploi de l'attribution du contrat Ă  Bombardier pour les usines de l'entreprise en France[19]. Le dĂ©putĂ© UMP Bernard Carayon Ă©voque l'« antipatriotisme Ă©conomique » et dĂ©plore le choix de la SNCF, entreprise publique, de privilĂ©gier un constructeur Ă©tranger, dont le marchĂ© intĂ©rieur est verrouillĂ© aux entreprises Ă©trangĂšres. Le prĂ©sident d'Alstom, Patrick Kron, partage ce point de vue, s'estimant inquiet pour l'emploi en France, et dĂ©nonçant une concurrence dĂ©loyale, estimant que Bombardier bĂ©nĂ©ficie de subventions dĂ©guisĂ©es de la part du gouvernement canadien. En effet, Bombardier obtient la mĂȘme annĂ©e un contrat de renouvellement de plusieurs centaines de voitures des mĂ©tros de Toronto et de MontrĂ©al, remportĂ© sans appel d'offres, provoquant la colĂšre et la plainte d'Alstom, Ă©galement compĂ©titeur sur ces marchĂ©s[20].

Les dirigeants de Bombardier, de la SNCF et du STIF assurent alors que les trains seront entiÚrement conçus et assemblés en France, dans l'usine du groupe Bombardier à Crespin, dans le département du Nord avec des emplois français, certains éléments du train étant néanmoins produits dans les usines du groupe en Pologne et en République tchÚque. Par ailleurs, comme il est d'usage dans ce type de contrat, une collaboration avec Alstom est souhaitée par le ministre des Transports Dominique Perben, sous-traitant 40 % du contrat à l'entreprise française[21].

Le prĂ©sident du STIF et de la rĂ©gion Île-de-France, Jean-Paul Huchon, considĂšre comme « franchement dĂ©plaisant » le recours intentĂ© par Alstom, et considĂšre qu'« Alstom fait son cirque et un lobbying d'enfer afin de peser sur la rĂ©partition du marchĂ© » ; il dĂ©plore par ailleurs le retard que pourrait entraĂźner cette action dans la livraison du nouveau matĂ©riel[22]. AprĂšs plusieurs rebondissements et Ă  l'issue d'une difficile nĂ©gociation, un accord est trouvĂ© le 13 novembre 2006 entre le constructeur canadien et Alstom sur le volume de sous-traitance (compromis de 900 millions d'euros sur la globalitĂ© des 2,7 milliards), et la plainte de ce dernier est retirĂ©e[23] - [16]. Le contrat est alors signĂ© avec la SNCF le 14 novembre 2006 : il concerne une premiĂšre tranche ferme de 172 rames pour un montant de 1 milliard 850 millions d'euros, soit un peu plus de dix millions d'euros par Ă©lĂ©ment, financĂ© Ă  moitiĂ© par la SNCF et le STIF, dont 400 millions d'euros apportĂ©s par l'État. La commande totale d'un montant de 2,7 milliards d'euros pour 372 rames est assortie d'une option sur 200 rames Ă  livrer aprĂšs 2015[24].

SimultanĂ©ment, vingt-quatre autorails Ă  grande capacitĂ© (AGC) de type Bibi (bimode-bicourant) destinĂ©s Ă  la ligne P sont commandĂ©s, pour un montant de 136 millions d'euros, financĂ©s Ă  35 % par le STIF et 65 % par la SNCF, ainsi que la rĂ©novation de 635 voitures de type Z 20500 des lignes C et D du RER, pour un montant de 108 millions d'euros, financĂ©s Ă  69 % par le STIF et 31 % par la SNCF[7] - [11] - [25]. Finalement, Alstom, qui bĂ©nĂ©ficie alors de nombreuses autres commandes de la part des rĂ©gions pour le renouvellement de leur matĂ©riel roulant ferroviaire, se retire totalement de ce marchĂ©[16]. En , Ă  l'occasion de la FĂȘte des Transports, la rĂ©gion Île-de-France propose aux Franciliens de choisir le nom du futur train Transilien, baptisĂ© jusque-lĂ , Ă  titre provisoire, « NAT » pour Nouvelle Automotrice Transilien. Sur les 17 500 votants, le nom « Francilien », finalement retenu, a obtenu 36 % des suffrages. Les votants avaient le choix entre quatre noms choisis par un cabinet d’experts : « NĂ©olien », « Citilien », « Zilien » et « Francilien »[26] - [16].

La fabrication et les essais

Huit rames stationnées en gare de Blanc-Misseron sur la ligne de Douai à Blanc-Misseron, à Crespin, prÚs de l'usine.
Huit rames stationnées en gare de Blanc-Misseron sur la ligne de Douai à Blanc-Misseron, à Crespin, prÚs de l'usine.

La fabrication des rames d'essai est lancée début 2007, sur le site de Crespin (Nord). Le 19 juillet 2007, un crash-test se déroule sur le site de production : il valide le comportement des quatre absorbeurs d'énergie anti-chevauchement ainsi que du coupleur, disposés à l'avant de la cabine de conduite. Ce test, qui équivaut à l'impact de deux rames vides de huit caisses à la vitesse de 36 km/h, permet de lancer la fabrication des éléments d'extrémité des rames[27]. La réalisation du premier chaudron de la premiÚre rame d'essai démarre en septembre 2007. Les premiers bogies moteurs et porteurs sont produits en février 2008, suivis de la premiÚre cabine de conduite en mars. Les quatre premiÚres caisses sont présentées officiellement le 28 mars 2008, en présence de Jean-Paul Huchon et de Guillaume Pepy[28], puis, en avril 2008, la premiÚre voiture est placée sur bogies. La premiÚre rame d'essai est assemblée en juin 2008 ; elle subit ses premiers tests sur les voies d'essai de Bombardier à Crespin au mois de décembre suivant[16].

DÚs la fin de 2008, les trois premiÚres rames assemblées mÚnent une campagne d'essais à Wildenrath, en Allemagne. La rame 1 teste les équipements de traction/freinage en mode normal et en mode dégradé, la rame 2 teste les performances de freinage et les aptitudes du matériel en cas de déraillement tandis que la rame 3 teste la compatibilité électrique et électromagnétique par rapport à l'infrastructure ainsi que le bruit extérieur[29].

Le 6 fĂ©vrier 2009, la premiĂšre rame amĂ©nagĂ©e, la no 3, est prĂ©sentĂ©e par Bombardier sur le site de production ; c'est la seule Ă  prĂ©senter une livrĂ©e extĂ©rieure complĂšte Ă  base de blanc couvert de pavĂ©s colorĂ©s avec un nez bleu, identique aux Ă©lĂ©ments AGC Bibi de Paris-Est[16]. Cinq autres rames permettent de tester et de faire homologuer les diffĂ©rents composants sur le site de Crespin, puis sur la boucle d'essais de Valenciennes, au centre d'essais ferroviaire de Wegberg-Wildenrath (Allemagne), sur le circuit d'essai de Velim (RĂ©publique tchĂšque) puis Ă  Vienne (Autriche), oĂč le train a Ă©tĂ© soumis Ă  des tempĂ©ratures de −25 °C Ă  +50 °C dans le « tunnel climatique » du centre d’essais RTA[30].

Les essais se poursuivent en 2009, pour obtenir l'autorisation sur le rĂ©seau ferrĂ© national, avec les huit premiĂšres rames assemblĂ©es : la rame 4 mĂšne des essais de comportement dynamique et de vitesse en configuration Ă  sept caisses en Bretagne en avril 2009 sur la ligne de Paris-Montparnasse Ă  Brest entre Plouaret-TrĂ©gor et PlounĂ©rin (CĂŽtes-d'Armor)[31]. Outre sa bonne capacitĂ© de shuntage des circuits de voies de signalisation, c'est-Ă -dire Ă  commuter les signaux au rouge au passage du train, elle dĂ©montre le bon comportement dynamique du matĂ©riel et valide le confort des voyageurs ainsi que le captage du courant sous 25 kV[32]. En juin, la rame 1, engage une campagne d’essais de traction/freinage sous catĂ©naire 1 500 V, dans la vallĂ©e de la Maurienne, en Savoie, sur la section de Saint-Jean-de-Maurienne Ă  Modane (27 km), prĂ©sentant une rampe de 30 â€°.

Marche d'essai de la premiĂšre rame en redescendant de Modane pour Saint-Jean-de-Maurienne.
Marche d'essai de la premiĂšre rame (Z 50001/2) sur la ligne de la Maurienne en redescendant de Modane pour Saint-Jean-de-Maurienne en juin 2009.
Rame d'essai numéro 1 garée à Saint-Pierre-d'Albigny en Savoie.
Rame d'essai no 1 garée à Saint-Pierre-d'Albigny (Savoie) en juin 2009.

Durant la mĂȘme pĂ©riode, les rames 2 et 3 mĂšnent des essais autour de Saint-Pierre-des-Corps ; la rame 3 effectue des allers-retours entre Angers et Nantes-Blottereau sous 25 kV du 24 juin au 3 juillet. La rame 4 assure les premiĂšres circulations, de nuit, entre les gares de Saint-Denis et de Montsoult - Maffliers, puis poursuit ses essais entre Épernay et Vitry-le-François[33]. Les rames 6 et 7, permettent respectivement d'homologuer le confort tympanique au franchissement des tunnels et les champs Ă©lectromagnĂ©tiques rayonnĂ©s dans l'environnement. Parfois accompagnĂ©es des rames 2 et 4, elles effectuent Ă©galement des essais de captage en unitĂ© simple et en unitĂ© multiple[note 3]. Durant l'Ă©tĂ©, on aperçoit la rame 4 sur la ligne des Causses, ou encore entre Toulouse et Castelnaudary en rĂ©gion Midi-PyrĂ©nĂ©es, oĂč elle circule dotĂ©e d'archets de pantographes type Midi, afin de respecter le gabarit de cette Ă©lectrification d'un type trĂšs particulier[29].

Des travaux connexes d’accessibilitĂ© sont rĂ©alisĂ©s dans plusieurs gares de la ligne H : les quais d'origine, hauts de 55 cm, sont rehaussĂ©s Ă  92 cm pour un accĂšs adaptĂ© aux trains, dont le plancher atteint 97 cm de hauteur[34]. Les gares reprises au schĂ©ma directeur d'accessibilitĂ© (SDA), dĂ©sormais desservies par le Francilien depuis le 14 dĂ©cembre 2009 entre Luzarches et Paris (dont les gares de Paris-Nord, Groslay et Luzarches), ont vu leurs quais rehaussĂ©s Ă  la hauteur de 920 mm, permettant ainsi un accĂšs de plain-pied, notamment pour les utilisateurs Ă  mobilitĂ© rĂ©duite en fauteuil roulant. En juin 2010, d'autres gares de la ligne H sont Ă©galement rendues entiĂšrement accessibles, les travaux Ă©tant cofinancĂ©s par la SNCF, RFF et le STIF. Toutefois, l'inadaptation des nouvelles rames aux gares de la ligne a Ă©tĂ© soulevĂ©e, l'essentiel des gares n'ayant fait l'objet d'aucuns travaux lors de la mise en service des premiĂšres rames, ce qui rend l'accĂšs au train peu aisĂ©[35].

Le 3 septembre 2009, un compteur installĂ© en gare de Paris-Nord affiche le dĂ©compte des cent derniers jours restant avant la mise en service commercial du nouveau train[36] - [16]. Le , lors de la prĂ©sentation des essais climatiques menĂ©s Ă  Vienne en Autriche, Jean-Paul Huchon, prĂ©sident du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), annonce vouloir lever l'option des 200 rames dĂ©but 2010 pour un montant d’un peu plus de deux milliards d’euros[37].

Le 21 octobre 2009, la premiĂšre rame commerciale, la 8H (Z 50015/16), arrive au technicentre des Joncherolles. DĂšs lors, quarante conducteurs de la ligne H sont formĂ©s sur le nouveau train ; ils sont Ă  terme 550 Ă  ĂȘtre habilitĂ©s Ă  ce matĂ©riel sur cette seule ligne[36]. En novembre, l'Ă©tablissement public de sĂ©curitĂ© ferroviaire (EPSF) dĂ©livre l'autorisation de mise en exploitation commerciale du nouveau matĂ©riel, indispensable pour circuler rĂ©guliĂšrement avec des voyageurs sur le rĂ©seau ferrĂ© national[29]. Le nouveau matĂ©riel est prĂ©sentĂ© Ă  la presse et aux Ă©lus le 4 novembre 2009 au technicentre de Paris-Nord sur le site des Joncherolles Ă  Villetaneuse, en prĂ©sence de Jean-Paul Huchon, de Guillaume Pepy, prĂ©sident de la SNCF, et de Jean BergĂ©, prĂ©sident de Bombardier Transport France[38] - [39]. Une nouvelle livrĂ©e rouge, verte et grise, qui devrait ĂȘtre progressivement dĂ©ployĂ©e sur tous les matĂ©riels d'Île-de-France, est rĂ©vĂ©lĂ©e Ă  cette occasion[40]. Une seconde rame (9H, Z 50017/18) est livrĂ©e le 4 dĂ©cembre suivant[1] - [16].

L'inauguration et le déploiement initial

La rame inaugurale circule sur la ligne H au dĂ©part de Luzarches en direction de Paris-Nord le samedi 12 dĂ©cembre 2009 Ă  9 h avec les 300 gagnants du jeu « Le premier francilien »[41]. Elle est alors inaugurĂ©e par Jean-Paul Huchon, prĂ©sident de la rĂ©gion Île-de-France, et par Guillaume Pepy, prĂ©sident de la SNCF, avant de repartir en circulation commerciale en direction de Luzarches. Le matĂ©riel est finalement exposĂ© de 15 Ă  18 h sur la voie 36 de la gare de Paris-Nord, les transports sur la ligne H Ă©tant par ailleurs gratuits ce samedi aprĂšs-midi-lĂ [1]. Lors de la journĂ©e d'inauguration, deux Ă©lĂ©ments ont circulĂ© : le numĂ©ro 8 (Z 50015/16) et le numĂ©ro 9 (Z 50017/18). La rame inaugurale, au dĂ©part de Luzarches, portait exceptionnellement le code mission NAT0. Initialement prĂ©vue pour le dĂ©but du service d’hiver 2010, le , la mise en service commerciale du nouveau matĂ©riel sur la ligne H du rĂ©seau Paris-Nord a dĂ» ĂȘtre repoussĂ©e au en raison d'un mouvement de grĂšve des agents de conduite. Le train assure alors trois aller-retours par jour entre Paris-Nord et Luzarches pendant les heures creuses, de 10 Ă  16 h[42].

  • La rame 8 (Z 50015/16)
  • Les Z 50015/16 et 50017/18
    Les deux rames Z 50015/16 et Z 50017/18 sur le mĂȘme quai lors de la journĂ©e d’inauguration.
  • Les officiels procĂšdent Ă  l'inauguration en gare de Luzarches
    Discours d'inauguration de Jean-Paul Huchon en gare de Luzarches.
  • La Z 50015/16 en gare de Paris-Nord lors de son inauguration
    La rame Z 50015/16 lors de son inauguration à Paris-Nord le 12 décembre 2009.
Carte montrant le déploiement prévisionnel par ligne des Z 50000.
Déploiement prévisionnel par ligne des Z 50000 de 2009 à 2015.

Les deux premiĂšres rames Z 50000 ont Ă©tĂ© livrĂ©es Ă  la SNCF, le 21 octobre[30] puis le 4 dĂ©cembre 2009[1], pour mener des essais et assurer la formation des conducteurs[43]. Deux autres rames sont livrĂ©es en janvier-fĂ©vrier 2010, puis deux autres suivent en mars-avril. Ces six premiĂšres rames de sĂ©rie sont utilisĂ©es en service commercial jusqu'Ă  fin avril 2010. Ces circulations, prĂ©vues en dehors des heures de pointe, permettent de roder le matĂ©riel et d’achever leur mise au point[1]. À partir de mai 2010, la livraison de 28 rames par an Ă©tait prĂ©vue, et ce jusqu’en dĂ©cembre 2015. Ce rythme a Ă©tĂ© portĂ© depuis Ă  40 rames par an, ce qui doit permettre de recevoir la derniĂšre livraison au mois d'avril 2015 au lieu de dĂ©cembre[44] - [1].

Début 2010, tandis que les premiÚres rames livrées sont engagées en service commercial, certaines rames d'essais poursuivent les tests, en particulier de circulation en unité multiple et en endurance. Elles retournent finalement toutes à l'usine de production de Crespin pour remise au type aprÚs un démontage total. La caisse courte centrale des rames 2, 3, 4, 6 et 7 est remplacée par une caisse longue[29].

La livraison des 172 rames commandĂ©es par la SNCF (tranche ferme) doit se dĂ©rouler, selon les prĂ©visions initiales, entre octobre 2009 et avril 2015 comme suit : 82 rames pour Paris-Nord, 55 pour Paris-Saint-Lazare (version courte) et 35 pour Paris-Est. Une tranche optionnelle de 200 rames supplĂ©mentaires pourrait ĂȘtre livrĂ©e Ă  partir de 2016[12] :

Des défaillances à la mise en service

Deux rames Z 50000 au technicentre Paris-Nord des Joncherolles, en août 2010.
Deux rames Z 50000 au technicentre Paris-Nord des Joncherolles, en août 2010. Les pannes récurrentes du nouveau matériel ont bouleversé le calendrier des livraisons.

Toutefois, le dĂ©marrage difficile des nouvelles rames a modifiĂ© le calendrier initial de livraison. Si neuf rames devaient ĂȘtre livrĂ©es fin mai, quinze fin aoĂ»t et vingt-cinq Ă  la fin de l’annĂ©e 2010, ce nombre a Ă©tĂ© rĂ©duit par deux fois, pour ĂȘtre finalement significativement diminuĂ© en raison des pannes et problĂšmes persistants de mise au point. La SNCF n’a en effet pas souhaitĂ© poursuivre la rĂ©ception des rames produites, dans l’attente de la rĂ©solution de deux problĂšmes majeurs constituĂ©s par la circulation en unitĂ© multiple (UM) et la validation du guide de dĂ©pannage informatisĂ© (GDI), lesquels ont conduit l’exploitant Ă  faire accompagner le conducteur par un cadre traction et un technicien de Bombardier[48].

La circulation en unitĂ© multiple est enfin validĂ©e le 3 juillet 2010. DĂšs le 7, trois aller-retours sont assurĂ©s entre Paris-Nord et Luzarches en unitĂ© multiple, mais uniquement aux heures creuses de mi-journĂ©e. La circulation en UM se dĂ©roule aux heures de pointe Ă  partir du mois d’aoĂ»t entre Paris, Luzarches et Persan - Beaumont. La cadence de production reprend en septembre Ă  raison de trois rames par mois[48]. En dĂ©cembre 2010, seules douze rames Ă©taient livrĂ©es contre vingt-cinq prĂ©vues au contrat. Bombardier s'est engagĂ© Ă  rĂ©sorber le retard en juin 2011 avec quarante rames livrĂ©es. Le 30 dĂ©cembre 2010, pour la premiĂšre fois, onze rames Z 50000 ont circulĂ© en mĂȘme temps sur la ligne H.

Le 4 novembre 2010, les voyageurs restent bloquĂ©s plus d’une heure dans une rame en panne en gare d'Écouen - Ézanville (seulement dix minutes selon la direction de Paris-Nord), les portes Ă©tant bloquĂ©es : Ă  l'intĂ©rieur de la rame, les usagers restent sans Ă©clairage, sans ventilation et sans information, les haut-parleurs Ă©tant « hors service ». En raison de ce nouvel incident, un usager rĂ©clame l’arrĂȘt de l’exploitation du train Ă  la direction de Paris-Nord, au nom du « principe de prĂ©caution ». Cette demande s’accompagne du dĂ©pĂŽt d’une plainte contre la SNCF, auprĂšs du procureur de la RĂ©publique de Pontoise, pour « mise en danger de la vie d’autrui »[49].

Le 4 mars 2011, du fait des trĂšs nombreuses dĂ©faillances constatĂ©es, le STIF publie un communiquĂ© demandant aux prĂ©sidents de la SNCF et du constructeur Bombardier d'engager un vĂ©ritable plan d'actions afin de remĂ©dier le plus rapidement possible aux dysfonctionnements constatĂ©s. Le STIF rappelle par ailleurs que le retard des livraisons, Ă©valuĂ© Ă  deux mois, devrait entiĂšrement ĂȘtre rattrapĂ© d'ici juin[50] - [51]. Pour sa part, la direction de la ligne H publie un communiquĂ© expliquant les retards de livraison de la part du constructeur et leurs consĂ©quences sur la mise au point du matĂ©riel ainsi que les incidents entraĂźnĂ©s.

L'élément 47 H quitte la gare du Gros Noyer - Saint-Prix, sur la ligne d'Ermont-Eaubonne à Valmondois en août 2013.
L'élément 47 H quitte la gare du Gros Noyer - Saint-Prix, sur la ligne d'Ermont - Eaubonne à Valmondois en août 2013.

DĂ©but mars 2011, le planning de livraisons prend de plus en plus de retard : seules dix-sept rames sont livrĂ©es, contre 31 prĂ©vues au contrat. Bombardier estime pouvoir reprendre les livraisons Ă  partir de fin juin 2011, d'autant que le site de production continue d'assembler de nouvelles rames, une seconde chaĂźne ayant mĂȘme Ă©tĂ© mise en Ɠuvre en janvier. Quatre nouveaux Ă©lĂ©ments sortent alors chaque mois des chaĂźnes, mais ne sont plus rĂ©ceptionnĂ©s par l'exploitant[52]. Mais le 21 mars 2011, Ă  la demande de la SNCF en accord avec le STIF, et vu l'absence d'amĂ©liorations significatives apportĂ©es par le constructeur, Bombardier s'est vu dans l'obligation de suspendre la livraison de ses rames par suite de trop nombreuses pannes, les vingt rames livrĂ©es Ă  cette date Ă©tant plus souvent au dĂ©pĂŽt qu'en service commercial[53] - [54]. En effet, le taux de panne se rĂ©vĂšle ĂȘtre dix fois supĂ©rieur aux limites fixĂ©es par contrat, et mĂȘme supĂ©rieur Ă  celui des autres matĂ©riels plus anciens : le taux de dĂ©faillance atteint jusqu'Ă  mille incidents par million de kilomĂštres, contre 80 prĂ©vus au maximum au contrat[52].

Les voyageurs sont alors rĂ©guliĂšrement victimes de pannes Ă  rĂ©pĂ©tition, entraĂźnant la suppression de nombreuses circulations, la prĂ©sence de trains courts Ă  la place des trains longs aux heures de pointe, des arrĂȘts intempestifs en pleine voie ou encore de rĂ©guliers blocages de portes lors des arrĂȘts en gare[55]. L'essentiel des incidents se concentre alors sur le systĂšme de fermeture des portes, les emmarchements mobiles ainsi que le systĂšme informatique des rames. Cependant si les livraisons sont suspendues durant plusieurs mois, les rames « aptes » au service continuent Ă  suivre leur roulement sur la ligne de Paris-Nord Ă  Luzarches et Persan - Beaumont par Montsoult, afin d'Ă©prouver d'un commun accord les solutions prĂ©conisĂ©es par le constructeur. Les vingt rames livrĂ©es sont engagĂ©es sur quatorze journĂ©es de roulement, assurant 115 trains quotidiens de la ligne H. Un maximum de circulations est assurĂ© en UM afin de tester les diverses configurations[52].

À l'origine, il est prĂ©vu de faire circuler les Z 50000 sur les branches nord-ouest de la ligne H du Transilien Ă  partir d'avril ou mai 2011. Cette arrivĂ©e est, dans un premier temps, reportĂ©e Ă  juin, date prĂ©vue de reprise des livraisons Ă  ce moment-lĂ . Dans cet objectif, des travaux d'adaptation des gares des branches Pontoise et Valmondois sont entrepris (dĂ©gagement du gabarit des quais pour ce matĂ©riel plus large)[56]. Du 4 au 8 avril 2011, des marches d’essais de nuit sont effectuĂ©es entre Paris-Nord et Pontoise afin de prĂ©parer l’arrivĂ©e des Z 50000 sur cette ligne. Ces essais portent essentiellement sur le bon fonctionnement du dispositif « Ă©quipement agent seul » (EAS)[57], des balises des portes et des comble-lacunes. Toutefois, les Z 50000 ne circulent finalement pas sur les branches nord-ouest de la ligne H avant septembre 2011, les livraisons des rames Ă©tant interrompues jusqu’à ce mois. ParallĂšlement, la RĂ©gion et la SNCF rĂ©clament des indemnitĂ©s Ă  Bombardier pour le prĂ©judice subi[58], certaines sources Ă©voquant mĂȘme une possible rupture de contrat, nĂ©anmoins formellement dĂ©mentie par les responsables de la SNCF et du STIF[59] - [60].

Une fiabilisation progressive

Deux rames Z 50000 en gare de Paris-Saint-Lazare, Ă  gauche en livrĂ©e Carmillon, Ă  droite en livrĂ©e Île-de-France MobilitĂ©s.
Deux rames Z 50000 en gare de Paris-Saint-Lazare, Ă  gauche en livrĂ©e Carmillon, Ă  droite en livrĂ©e Île-de-France MobilitĂ©s.
Le rétrofit des rames a amené une modification des feux, avec la mise en place de blocs optiques uniques.
Le réaménagement (ou rétrofit) des rames produites a amené une modification des feux, avec la mise en place de blocs optiques uniques à LED pour les phares et les feux rouges.

PrĂ©vue initialement en juin 2011, la reprise des livraisons est finalement reportĂ©e au mois de septembre suivant, l'Ă©tĂ© Ă©tant mis Ă  profit pour fiabiliser les rames. Le matĂ©riel atteint durant l'Ă©tĂ© le million de kilomĂštres parcourus[56]. Le 26 septembre 2011, la SNCF et Bombardier trouvent un accord, sous conditions, pour la reprise des livraisons de rames[52]. Il fait suite Ă  l'amĂ©lioration sensible de la fiabilitĂ© du matĂ©riel, mĂȘme si celle-ci reste nettement infĂ©rieure aux anciens matĂ©riels en circulation, et au choix rĂ©alisĂ© par la SNCF de dĂ©verminer les rames neuves avant le changement de service du 11 dĂ©cembre 2011. Les livraisons, qui ont repris avec la rame 26 H rĂ©ceptionnĂ©e le 4 octobre, permettent en outre de libĂ©rer de l'espace sur le site de production de Crespin, proche de la saturation avec jusqu'Ă  vingt-quatre rames stockĂ©es en attente de livraison. Les rames sont rĂ©ceptionnĂ©es Ă  un rythme prudent d'une rame par semaine en moyenne ; il permet d'Ă©viter l'engorgement du site de maintenance des Joncherolles avec des rames non fiabilisĂ©es, et d'assurer les marches d'essai en ligne, qui ne peuvent se dĂ©rouler qu'avec deux ou trois rames et demandent plusieurs jours[56].

La reprise des livraisons a Ă©galement pour objectif d'atteindre quarante rames fin 2011 pour la ligne H, dont 33 en circulation. Les rames commencent alors Ă  circuler en exploitation commerciale sur les axes Paris – Pontoise et Paris – Persan-Beaumont par Valmondois le 9 novembre 2011[61]. Le nouveau roulement de dĂ©cembre 2011 entraĂźne l'amĂ©nagement des garages d'Épluches avec une rĂ©novation des installations, afin d'y accueillir les nouvelles rames. À partir de la fin dĂ©cembre 2011, les livraisons sont de nouveau suspendues afin de fiabiliser les rames dĂ©jĂ  livrĂ©es. Elles reprennent en mars 2012, au rythme de deux rames par mois[62].

ParallĂšlement Ă  la mise au point du matĂ©riel, plusieurs modifications sont apportĂ©es en cours de production, amenant la modification des premiĂšres rames livrĂ©es par rĂ©amĂ©nagement (ou rĂ©trofit) avec un retour progressif temporaire sur le site de Crespin. L'arrivĂ©e de la rame 26 H en octobre 2011 marque l'adoption d'un nouveau phare unique rouge/blanc au lieu de deux blocs distincts pour le phare et le feu rouge. Ce bloc, testĂ© sur le Z TER Moovi TER, exploite des diodes pouvant indiffĂ©remment Ă©mettre de la lumiĂšre blanche ou rouge. Sur les premiĂšres rames livrĂ©es avant cette modification, l'emplacement extĂ©rieur est simplement occultĂ© ; il disparaĂźt complĂštement sur les rames les plus rĂ©centes. À la suite des tests effectuĂ©s sur le cĂŽtĂ© de la rame 12 H, les avertisseurs sonores Ă  l'avant du train sont Ă©galement dĂ©placĂ©s afin d'assurer une meilleure audition ainsi que le respect des normes d'exposition au bruit du conducteur. La modification se traduit par la prĂ©sence de deux trous en bas de caisse, de part et d'autre de l'attelage automatique Scharfenberg[63].

Les amĂ©liorations apportĂ©es par le constructeur permettent enfin d'atteindre un niveau de fiabilitĂ© acceptable Ă  partir de l'Ă©tĂ© 2012[55]. En consĂ©quence, la SNCF engage la poursuite des livraisons de rames Ă  un rythme soutenu jusqu'Ă  la fin de l'annĂ©e 2012, Ă  raison de six rames par mois en septembre (plus une rame dont la livraison est retardĂ©e au mois d'aoĂ»t), octobre et novembre puis de cinq rames en dĂ©cembre. Une derniĂšre rame Ă  livrer en janvier 2013 permet d'atteindre le nombre de rames prĂ©vues au parc, soit 82 rames, et d'Ă©liminer dĂ©finitivement de la ligne H les anciens matĂ©riels encore en service. Ces matĂ©riels seront redĂ©ployĂ©s Ă  l'exception des Ă©lĂ©ments Z 6100 ou « petits gris », tous radiĂ©s des effectifs en raison de leur Ăąge[64].

Des opĂ©rations de rĂ©trofit sont Ă©galement rĂ©alisĂ©es au cours de l'annĂ©e 2012 et s'achĂšvent Ă  l'automne : une mise Ă  niveau gĂ©nĂ©rale des vingt premiĂšres rames livrĂ©es est rĂ©alisĂ©e sur le site de Crespin de Bombardier et la mise Ă  niveau du cĂąblage de l'ensemble des rames est quant Ă  elle mise en Ɠuvre sur le site SNCF du technicentre du Landy. Le niveau sonore Ă©levĂ© des annonces Ă  bord des rames, peu apprĂ©ciĂ© de nombreux voyageurs, a Ă©galement fait l'objet d'une modification des trains par le constructeur (version 1.14 du logiciel de sonorisation), dont le dĂ©ploiement s’est achevĂ© en mars 2012. Cette modification conduit Ă  une rĂ©duction significative du volume sonore de dB(A). À l'issue de ces opĂ©rations, d'autres amĂ©liorations sont envisagĂ©es par le constructeur et l'exploitant afin d'amĂ©liorer la fiabilitĂ© des trains[64].

Durant l'Ă©tĂ© 2012, deux rames sont par ailleurs acheminĂ©es provisoirement vers les technicentres de Paris-Est (site de Noisy-le-Sec) et de Paris-Saint-Lazare (site du Val-Notre-Dame) afin de valider les installations et identifier les points nĂ©cessitant des amĂ©nagements en vue des prochaines livraisons. Des tests se dĂ©roulent du 20 au 31 aoĂ»t 2012 entre Paris-Est et Lagny afin de vĂ©rifier, notamment, le gabarit disponible, les nouvelles rames Ă©tant plus larges que le parc actuel. Fin septembre, les conducteurs de Paris-Est dĂ©butent leur formation sur simulateur, avant de pratiquer la conduite des nouveaux trains, sans voyageurs dans un premier temps, Ă  compter du 8 octobre. La mise en service des premiĂšres rames sur l'axe Paris-Est – Meaux (ligne P), initialement attendue en mars ou avril 2013[65], est engagĂ©e Ă  partir du 11 fĂ©vrier 2013 avec une premiĂšre rame en circulation commerciale[66] - [67]. Cette mise en service est suivie le 14 juillet 2013 par un dĂ©ploiement sur la section de ligne de Paris-Saint-Lazare Ă  BĂ©con-les-BruyĂšres et Nanterre-UniversitĂ© (ligne L)[68], aprĂšs une phase de tests de la premiĂšre rame (79 L) engagĂ©e le 16 fĂ©vrier 2013[69]. Les relations de Paris-Est Ă  Coulommiers seront dotĂ©es en Z 50000 du dernier trimestre 2013 Ă  fin 2014, tandis que celles de Paris-Saint-Lazare Ă  Ermont-Eaubonne et Ă  Pontoise seront dotĂ©es en 2014 et 2015[70].

Le , Guillaume Pepy, le prĂ©sident de la SNCF, en compagnie de Jean-Paul Huchon, prĂ©sident de la rĂ©gion Île-de-France et du STIF, inaugure la premiĂšre rame Francilien Z 50000 sur la ligne J du Transilien[71].

Commande de matériel supplémentaire

Le , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), au cours de son conseil d'administration, a validĂ© l'acquisition de quarante-trois Ă©lĂ©ments supplĂ©mentaires afin d'Ă©quiper les lignes H (6 rames longues supplĂ©mentaires) et K (18 rames longues supplĂ©mentaires) puis L (19 rames courtes supplĂ©mentaires) du rĂ©seau Transilien, en remplacement des rames inox, sous rĂ©serve de la bonne rĂ©alisation par RĂ©seau ferrĂ© de France (RFF) des travaux de mise en conformitĂ© du rĂ©seau ferrĂ© et des amĂ©nagements d’infrastructures nĂ©cessaires. L'investissement reprĂ©sente plus de 900 millions d’euros[note 4], financĂ© Ă  parts Ă©gales par le STIF et par la SNCF dans le cadre du contrat STIF/SNCF[72].

Ces acquisitions ont fait l'objet de plusieurs levées de tranches optionnelles, passées entre 2014 et 2016 , et détaillées ci-dessous.

PremiÚre levée d'option

Le , le Conseil du STIF a approuvĂ© la convention de financement de 22 Ă©lĂ©ments supplĂ©mentaires (contre 24 prĂ©vus Ă  l'origine au conseil du ) afin d'Ă©quiper les lignes H (branche Creil/Pontoise) et K (Paris Nord/CrĂ©py-en-Valois) du rĂ©seau Transilien en remplacement des rames inox de banlieue[73].

DeuxiÚme levée d'option

Le , le Conseil du STIF a approuvĂ© la convention de financement de 19 rames supplĂ©mentaires, tel que prĂ©vu au conseil du , et pour un montant de 177,6 millions d'euros[74]. DestinĂ©es Ă  ĂȘtre dĂ©ployĂ©es sur la ligne L du Transilien en particulier sur les axes Paris-Saint-Lazare – Versailles-Rive-Droite / Saint-Nom-la-BretĂšche[72], leur livraison a commencĂ© en et devrait se poursuivre jusqu'en [75].

TroisiÚme levée d'option

Le , le Conseil du STIF a approuvĂ© la convention de financement de 12 rames supplĂ©mentaires afin d'Ă©quiper les lignes L et J (renforts d'offre), pour un montant de 121,5 millions d'euros[76].

QuatriÚme levée d'option

Le , le Conseil du STIF a approuvĂ© la convention de financement de 52 rames supplĂ©mentaires afin de continuer le remplacement des matĂ©riels des lignes L et J[77]. Leur livraison est prĂ©vue Ă  partir de [78].

CinquiÚme levée d'option

Le 11 juillet 2018, le Conseil d'Île-de-France MobilitĂ©s, (ex-STIF), a approuvĂ© la convention de financement de 36 nouvelles rames supplĂ©mentaires, afin de poursuivre le remplacement des anciennes rames des lignes L, J et P du Transilien. Dix-huit trains sont prĂ©vus pour le rĂ©seau de Saint-Lazare afin de poursuivre le retrait des rames inox Z 6400 de la ligne L et les premiĂšres VB 2N et leurs locomotives de la ligne J. Les rames seront livrĂ©es de 2018 Ă  . L'autoritĂ© organisatrice des transports publics en Île-de-France a aussi demandĂ© Ă  Bombardier d'accĂ©lĂ©rer la livraison des rames pour le rĂ©seau Saint-Lazare, en passant de deux trains par mois Ă  trois trains par mois, et ainsi de gagner 6 Ă  7 mois sur le calendrier de dĂ©ploiement des nouvelles rames. Pour la ligne P, les derniĂšres Z 50000 seront livrĂ©es d'octobre 2020 Ă  juin 2021, lorsque les ultimes travaux d'Ă©lectrification de la ligne Paris – Provins seront achevĂ©s. Les 24 rames B 82500 (AGC) seront transfĂ©rĂ©es sur la ligne Paris – Meaux – La FertĂ©-Milon, se substituant aux derniĂšres rames inox de banlieue (RIB) circulant sur cette ligne. Cette commande s'Ă©lĂšve Ă  un montant de 367 millions d'euros[79].

SixiÚme levée d'option

Le 11 dĂ©cembre 2018, le Conseil d'Île-de-France MobilitĂ©s, (ex-STIF), a approuvĂ© la convention de financement de 47 nouvelles rames supplĂ©mentaires (42 rames courtes et 5 rames longues) pour les lignes J et L (accĂ©lĂ©ration du remplacement des VB 2N et des Z 6400) et pour la ligne P (remplacement des RIB) ; cette mesure porte les commandes Ă  un total de 360 rames, proche du nombre de 372 rames au titre du contrat-cadre signĂ© en [5].

Futures levées d'option

Île-de-France MobilitĂ©s peut encore commander 12 rames supplĂ©mentaires, dans le cadre du marchĂ© qui lie l'autoritĂ© organisatrice Ă  Bombardier.

Conséquences sur le parc de matériel roulant Transilien

Croisement d'une UM de Z 50000 et d'une rame Z 6100 ou p'tit gris en gare d'Enghien-les-Bains.
À l'automne 2012, croisement en gare d'Enghien-les-Bains d'une UM de Z 50000 et d'une rame Z 6100 ou « p'tit gris », ancien matĂ©riel radiĂ© dĂ©finitivement lors de l'hiver 2012-2013.

À l'issue de la mise en service des 172 rames, 20 % des trains du rĂ©seau Transilien auront Ă©tĂ© renouvelĂ©s. La livraison des Z 50000 permettra de libĂ©rer les autres matĂ©riels modernes exploitĂ©s sur les lignes concernĂ©es, comme les rames automotrices Ă  deux niveaux de type Z 20500 et les voitures de banlieue Ă  deux niveaux (VB 2N), qui pourront alors ĂȘtre redĂ©ployĂ©es sur les autres lignes. Par ailleurs, ce redĂ©ploiement permettra d'homogĂ©nĂ©iser les parcs des matĂ©riels circulant sur chaque rĂ©seau et d’en faciliter la maintenance[1].

L'Ăąge moyen du parc de matĂ©riel roulant francilien n'aura pour autant baissĂ© que d'un an : de 23 ans en moyenne en 2009 (contre 17 ans en 2004), il est encore de 22 ans en 2015. Cette commande demeure insuffisante pour pouvoir remplacer les anciens matĂ©riels encore en circulation Ă  cette date : si les Ă©lĂ©ments inox Z 6100 sont rĂ©formĂ©s, il subsiste parmi les matĂ©riels les plus anciens seize Ă©lĂ©ments Z 5300 Ă  Villeneuve (remplacĂ©s lors de l'arrivĂ©e des Regio 2N sur la ligne R du Transilien), trente-trois coupons de quatre voitures de rames inox de banlieue (RIB) et de rames inox omnibus (RIO), associĂ©es Ă  vingt-trois BB 17000 sur la transversale Pontoise – Creil, ainsi que sur la relation de Paris-Nord Ă  CrĂ©py-en-Valois.

Seule la commande complĂ©mentaire envisagĂ©e par le STIF de soixante-dix nouveaux Ă©lĂ©ments Z 50000 a permis d'Ă©liminer ces matĂ©riels datant des annĂ©es 1960 et 1970. Le remplacement des Z 6400 s'est effectuĂ© par une commande supplĂ©mentaire de Z 50000. Le remplacement des VB 2N et des premiĂšres Z 2N (Z 5600 et Z 8800) fait l'objet de rĂ©flexions de la part de l'autoritĂ© organisatrice, mais s'appuierait plutĂŽt sur un matĂ©riel RER Ă  deux niveaux dĂ©rivĂ© du MI 09 (pour les RER D et E) ou sur le Regio 2N Ă  trois portes par face du mĂȘme constructeur (pour la ligne N)[80].

Finalement, en septembre 2016, les rames inox RIB-RIO attelées à des locomotives BB 17000 des lignes H et K, ont été remplacées. Quant aux rames inox Z 6400 de la ligne L, elles sont définitivement remplacées en 2021.

Affectation

Au , les 360 exemplaires commandĂ©s sont tous livrĂ©s. Ils sont gĂ©rĂ©s par trois supervisions techniques de flotte (STF) :

Ligne STF (code) Composition Exemplaires DĂ©pĂŽt titulaire
Transilien Ligne H du Transilien Ligne K du TransilienSTF Lignes H/K (SPN)8 caisses102Les Joncherolles
(RER) (E) Transilien Ligne P du TransilienSTF Lignes E/P/T4 (SPE)8 caisses64Noisy-le-Sec
Transilien Ligne J du Transilien Ligne L du TransilienSTF Lignes J/L (SLJ)7 caisses194Levallois et Le Val Notre-Dame

Services assurés

En octobre 2022, les rames Francilien circulent sur les sections de ligne indiquées dans le tableau ci-aprÚs.

Aménagement

Aménagement intérieur d'une Z 50000.

Des rames larges et spacieuses

Vue de l'intercirculation entre les voitures.
Intérieur d'une rame Francilien.

Les rames, qui appartiennent Ă  la famille Spacium 3.06 de Bombardier, ont une largeur de 3,06 m. Ceci est rendu possible par l'emploi de caisses courtes d'une longueur de 13,24 m s'inscrivant dans le gabarit UIC en courbe, les remorques de Z 20500, par exemple, mesurant 24 ou 26 m de longueur pour 2,806 m de largeur. De fait, ce matĂ©riel est le plus large du parc SNCF en 2012. L'intercirculation intĂ©grale, Ă  l'image des rames MP 89 ou MF 01 du mĂ©tro parisien ou des matĂ©riels modernes des tramways, offre un sentiment d'espace, une meilleure rĂ©partition des voyageurs dans la rame et une plus grande sĂ©curitĂ© en Ă©vitant l'isolement des voyageurs aux heures creuses[84].

Conçues Ă  un seul niveau avec un plancher Ă©tabli Ă  970 mm du rail, avec des intercirculations larges de 2 300 mm, elles sont facilement accessibles et favorisent une meilleure diffusion des voyageurs et un temps d'attente rĂ©duit en gare lorsque les quais sont Ă  la cote de 920 mm[1] - [note 5]. Aucun appareillage n'entrave la circulation, tout Ă©tant reportĂ© en toiture ou sous caisse. Les voitures d'extrĂ©mitĂ© sont accessibles aux usagers en fauteuil roulant ; celles-ci sont Ă©quipĂ©es d'emplacements dĂ©diĂ©s, avec quatre siĂšges Ă  assise relevable, et d'un comble-lacune depuis les quais rehaussĂ©s partiellement ou totalement Ă  920 mm. Une voiture par rame est Ă©quipĂ©e d'un espace vĂ©los et de strapontins[84].

L'accĂšs Ă  bord se fait par des portes Ă  deux vantaux de 1,95 m de largeur, donnant accĂšs Ă  des plates-formes larges de 2,70 m, rendant possible pour les voyageurs le passage de trois vrais flux de 0,65 m chacun. Ces flux sont estimĂ©s Ă  neuf cents montĂ©es et descentes lors d'un arrĂȘt en gare de quarante secondes pour une unitĂ© multiple. Un Ă©lĂ©ment dispose d'une porte par caisse et par face, actionnĂ©e par le voyageur Ă  l'aide d'un bouton-poussoir Ă  commande Ă©lectrique, allumĂ© en vert lorsque l'ouverture est possible. Une sĂ©rie de « bips » sonores est Ă©mise lors de l'ouverture des portes, Ă  l'attention des personnes malvoyantes. L'Ă©mission de ce son a fait l'objet de plaintes de la part de nombreux voyageurs, en raison de son niveau sonore trop Ă©levĂ© Ă  l'intĂ©rieur de certaines rames dĂ©passant les 72 dB(A), maximum admissible selon les normes en vigueur. Ce problĂšme, identifiĂ© par l'exploitant, est en cours de rĂ©solution en 2013[85].

Lorsqu'une gare est dotĂ©e de quais hauts, Ă  920 mm, l'accĂšs se fait de plain-pied avec une lacune de dix centimĂštres environ. Lorsqu'elle est encore Ă©quipĂ©e de quais bas, Ă  550 mm, voire moins, une marche mobile situĂ©e Ă  760 mm est dĂ©ployĂ©e Ă  chaque porte cĂŽtĂ© quai. Elle est automatiquement mise dans la position ad hoc lors de la dĂ©tection de quais bas par le systĂšme informatique de la rame, grĂące Ă  un dĂ©tecteur situĂ© Ă  hauteur du premier bogie, le cĂŽtĂ© du dĂ©ploiement Ă©tant dĂ©terminĂ© par un marqueur au sol et une balise Ă  bord. De mĂȘme, des comble-lacunes situĂ©s sur les quatre portes des voitures d'extrĂ©mitĂ©, facilitent l'accĂšs aux personnes Ă  mobilitĂ© rĂ©duite (PMR) ou aux personnes accompagnĂ©es de poussettes. Ces comble-lacunes ne sont mis en service que lors de la dĂ©tection de quais hauts[84] : la palette mobile se dĂ©ploie alors jusqu'Ă  toucher le quai, et se rĂ©tracte en ne laissant qu'un espace de trois centimĂštres au maximum, afin de respecter les normes admissibles pour les PMR[1].

La capacitĂ© d'un Ă©lĂ©ment en configuration de base Ă  huit caisses est de 472 places assises, dont 92 siĂšges Ă  assise relevable, et de 922 voyageurs au maximum aux heures de pointe, avec quatre voyageurs debout par mĂštre carrĂ© (dit mode « confort ») avec les strapontins relevĂ©s. En configuration courte Ă  sept caisses, un Ă©lĂ©ment offre 380 places assises, dont 74 siĂšges Ă  assise relevable, pour 760 voyageurs au maximum, dans les mĂȘmes conditions. Ces valeurs sont bien entendu doublĂ©es avec une unitĂ© multiple de deux Ă©lĂ©ments, soit une capacitĂ© maximale en mode « confort » de respectivement 1 844 (deux fois huit caisses) et 1 520 voyageurs (deux fois sept caisses)[86].

La largeur des voitures permet la mise en place de cinq siĂšges de front offrant une largeur de 49 cm aux Ă©paules, une barre de sĂ©paration entre les siĂšges, des appuis-tĂȘte et une allĂ©e large de 55 cm. Le design intĂ©rieur a Ă©tĂ© dĂ©fini par Bombardier, en collaboration avec le cabinet PM Design[1]. Les siĂšges Compin[87] sont recouverts de tissus en velours anti-lacĂ©ration, Ă  l'assise, aux dossiers et aux appuis-tĂȘte de huit couleurs variĂ©es et panachĂ©es de façon alĂ©atoire : framboise, gris, jaune, lie de vin, orange, rouge, vert tendre, violet[84].

SiĂšges Ă  assise relevable.

La disposition des siĂšges varie de la configuration 3 + 2 au milieu des caisses, Ă  2 + 2 Ă  hauteur des intercirculations, ou Ă  l'extrĂ©mitĂ© d'un Ă©lĂ©ment, au droit de la porte d'accĂšs Ă  la cabine de conduite. Le pas entre siĂšges est fixĂ© Ă  1,65 m, au lieu de 1,54 m sur les matĂ©riels TER rĂ©cents[88]. Les siĂšges sont montĂ©s sur une poutre en porte-Ă -faux (cantilever), c'est-Ă -dire accrochĂ©s aux seules parois latĂ©rales, ce qui permet de faciliter l'entretien des trains. Les espaces voyageurs ne disposent d'aucun porte-bagages au-dessus des siĂšges ni de compartiment dĂ©diĂ©. En revanche, dans les Ă©lĂ©ments Ă  huit caisses, la caisse no 4 est amĂ©nagĂ©e pour recevoir les vĂ©los, avec six siĂšges Ă  assise relevable, mais sans fixations Ă  vĂ©los[89].

Les rames ne disposent pas de toilettes, contrairement Ă  la plupart des autres matĂ©riels en circulation sur le rĂ©seau Transilien. Ce choix permet un gain d'environ quatre places assises et Ă©limine une source habituelle d'actes de malveillance et d'insĂ©curitĂ©. Il a Ă©tĂ© considĂ©rĂ© par l'autoritĂ© organisatrice comme compatible avec la durĂ©e moyenne des trajets, de vingt Ă  trente minutes, auxquels ce train est destinĂ©[90]. Toutefois, certains parcours dont la desserte devrait ĂȘtre assurĂ©e par ce train dĂ©passent largement ces temps de trajet, comme vers Provins, Coulommiers ou Mantes-la-Jolie par Conflans.

Depuis le début de l'année 2021, les rames nouvelles et celles rénovées sont équipées de prises USB entre les siÚges, notamment sur celles de la ligne P du Transilien[91].

  • Équipement intĂ©rieur et accessibilitĂ©
  • SiĂšges au niveau des intercirculations entre voitures.
    SiĂšges prĂšs des intercirculations.
  • Vue des siĂšges avec accoudoirs.
    SiĂšges avec accoudoirs.
  • Vue du comble-lacune pour l'accĂšs des personnes Ă  mobilitĂ© rĂ©duite.
    Comble-lacune pour l'accÚs des personnes à mobilité réduite.
  • Vue d'une marche mobile.
    Marche mobile.

La régulation de la température et l'éclairage

Les voitures disposent de grandes baies vitrĂ©es constituĂ©es de double-vitrages[88], offrant 50 % de surface vitrĂ©e supplĂ©mentaire par rapport aux matĂ©riels antĂ©rieurement en service. Outre le gain de luminositĂ©, aucune barre Ă  hauteur des yeux ne gĂȘne la vue vers l'extĂ©rieur. Les fenĂȘtres ne peuvent pas ĂȘtre ouvertes, ce qui Ă©vite une perte d'efficacitĂ© de la climatisation, et le jet de dĂ©tritus vers l'extĂ©rieur[92].

Les rames sont dotĂ©es de la climatisation, tant pour les cabines de conduite que pour les espaces voyageurs[note 6]. Elle est rĂ©gulĂ©e selon la charge du train par un dispositif de comptage de voyageurs qui Ă©quipe les portes, sous la forme de cinq capteurs Ă  infrarouge. Ce systĂšme permet en outre d'Ă©tablir des statistiques de frĂ©quentation des trains. Le chauffage y est assurĂ© non par des radiateurs sous les siĂšges, mais par le biais d'un plancher chauffant, ce qui constitue lĂ  encore une premiĂšre Ă  bord d'un train[88]. Ce dernier permet de dĂ©gager totalement le plancher pour un plus grand confort des voyageurs, de sĂ©cher plus rapidement les sols mouillĂ©s, enfin d'assurer une tempĂ©rature plus homogĂšne. Le fabricant s'est engagĂ© Ă  ne pas dĂ©passer un Ă©cart de 4 °C sur toute la longueur d'une rame, ainsi qu'entre les pieds et la tĂȘte d’un voyageur[30]. De l'air chaud est par ailleurs soufflĂ© le long de la face intĂ©rieure des vitres afin qu'elles ne soient pas froides au toucher l'hiver, l'inverse avec l'air frais de la climatisation en Ă©tĂ©. L'isolation nĂ©cessaire Ă  la climatisation assure en outre un niveau de bruit rĂ©duit Ă  bord, atteignant 60 dB(A) lorsque le train est Ă  l'arrĂȘt, et 68 dB(A) au maximum lorsqu'il roule Ă  sa vitesse maximale[1], norme comparable aux matĂ©riels de grandes lignes et TER les plus rĂ©cents[89].

La teinte gĂ©nĂ©rale de l'intĂ©rieur de la rame est le blanc, sur les parois comme au plafond, avec toutefois la prĂ©sence de quelques dalles colorĂ©es au plafond. L'Ă©clairage a, quant Ă  lui, Ă©tĂ© conçu par Yann KersalĂ©, un des spĂ©cialistes français du design lumineux, avec une scĂ©nographie lumineuse soignĂ©e[1]. Pour la premiĂšre fois dans un train, il est entiĂšrement assurĂ© par des diodes Ă©lectroluminescentes (LED), ce qui permet de diviser par huit l'Ă©nergie nĂ©cessaire Ă  l'Ă©clairage par rapport aux trains circulant prĂ©cĂ©demment. Celles-ci sont incrustĂ©es dans le plafond de façon pseudo-alĂ©atoire, formant une sorte de ciel Ă©toilĂ©. Un Ă©clairage bleu est par ailleurs installĂ© sous les siĂšges, et se reflĂšte sur le sol, marquant l'absence de support. La couleur de l'Ă©clairage des plates-formes varie en fonction des phases d'arrĂȘt (blanc, lors de l'ouverture des portes pour un Ă©clairage efficace lors des montĂ©es/descentes de voyageurs), d'accĂ©lĂ©ration (bleu), de freinage ou de marche sur l'erre (orange) de la rame[86]. Le puits de lumiĂšre utilise un diffuseur optique pour assurer le mĂ©lange des couleurs de base, le rouge, le bleu et le vert[1].

L'affichage d'informations et la vidéosurveillance

L'information reprĂ©sente la seconde attente majeure des voyageurs, juste derriĂšre la rĂ©gularitĂ©. Cet aspect a par consĂ©quent largement Ă©tĂ© pris en compte lors de la conception du matĂ©riel. À l'extĂ©rieur, les rames prĂ©sentent des afficheurs latĂ©raux Ă  dĂ©filement, mais aucun affichage de codes-missions n'a Ă©tĂ© mis en place Ă  l'avant du train, comme sur les Z 2N. À l'intĂ©rieur, les espaces voyageurs bĂ©nĂ©ficient Ă©galement d'un systĂšme d'information voyageurs sonore et visuel. Les Ă©crans d'information sont concentrĂ©s sur les plates-formes mais restent visibles de l'ensemble des places assises. Ils sont composĂ©s de deux groupes de quatre Ă©crans par plate-forme, soit 64 Ă©crans pour une rame de huit voitures, et affichent en alternance la prochaine gare desservie, la destination du train, les correspondances en temps rĂ©el et l'ensemble des gares restant Ă  desservir jusqu'au terminus. Les trains neufs livrĂ©s (correspondant aux deux derniĂšres tranches optionnelles validĂ©es) depuis 2020 voient les groupes de quatre Ă©crans par plate-forme remplacĂ©s par un Ă©cran unique qui est suffisamment large pour contenir autant d'informations, ce qui facilite grandement la lecture de ces derniĂšres. Le Francilien est aussi le premier matĂ©riel roulant Ă  pouvoir diffuser directement depuis le sol des informations envoyĂ©es par le centre opĂ©rationnel Transilien (COT) de la ligne, ce qui permet d'informer les voyageurs en cas d'incident et de proposer, le cas Ă©chĂ©ant, un itinĂ©raire de substitution[86] - [93]. Ce systĂšme d'information Ă  distance a Ă©tĂ© baptisĂ© « Ogive » (outil de gestion de l'information voyageurs embarquĂ©e)[1].

Les annonces sonores automatiques complÚtent l'information et précisent à la gare de départ la destination et les gares desservies, la destination du train aux gares de bifurcation, et indiquent lors du trajet le nom de la prochaine gare desservie. Des annonces préenregistrées sont par ailleurs à la disposition du conducteur en cas d'incident ou de retard, le conducteur pouvant bien entendu également prendre la parole et effectuer directement des annonces[86]. La sonorisation se rÚgle automatiquement six décibels au-dessus du niveau sonore ambiant mesuré[1].

Les voitures disposent en outre d'Ă©crans pouvant diffuser la tĂ©lĂ©vision numĂ©rique terrestre (TNT), ce qui constitue une premiĂšre dans un train grand public en France[45]. Deux Ă©crans sont situĂ©s aux extrĂ©mitĂ©s de chaque voiture Ă  chaque angle, soit 32 Ă©crans pour une rame de huit voitures. Le son doit parvenir par le biais d'Ă©couteurs sans fil, dont la fourniture aux usagers n'a fait l'objet d'aucune information. En effet, dans un premier temps, seules seront diffusĂ©es des informations culturelles, de courtes sĂ©quences de promotion du patrimoine et des aspects architecturaux, en lien avec les territoires traversĂ©s ainsi que des actualitĂ©s rĂ©gionales et un bulletin mĂ©tĂ©o[45]. Cette fonctionnalitĂ© n'a finalement pas Ă©tĂ© rĂ©ellement dĂ©veloppĂ©e au fur et Ă  mesure de l'exploitation du train. Par ailleurs, l'option commerciale d'Ă©quipement de ces Ă©crans Ă  bord n'a pas Ă©tĂ© reconduite aprĂšs la premiĂšre tranche de livraison, ce sont donc seulement les 172 premiĂšres rames qui en sont Ă©quipĂ©es. Les suivantes ont cependant gardĂ© le support pour un Ă©ventuel Ă©quipement futur en Ă©cran, ce qui donne pour les voyageurs l'impression d'avoir des Ă©crans Ă©teints Ă  bord.

Les voitures sont Ă©galement dotĂ©es de camĂ©ras de surveillance situĂ©es au niveau des plates-formes d'accĂšs (deux camĂ©ras par plate-forme). Les images enregistrĂ©es sont stockĂ©es sur un disque dur et conservĂ©es 72 heures, dĂ©lai au-delĂ  duquel elles sont Ă©crasĂ©es et effacĂ©es si aucun incident ne nĂ©cessite leur conservation[94].

  • Écrans d'information, comptage, vidĂ©o-surveillance et informations culturelles
  • Écran d'information voyageurs indiquant la desserte du train.
    Écran d'information voyageurs indiquant la desserte du train.
  • Écrans d'information voyageurs signalant le prochain arrĂȘt et la fermeture des portes.
    Écrans d'information voyageurs signalant le prochain arrĂȘt et la fermeture des portes.
  • Écran d'information voyageurs Ă  l'extĂ©rieur du train, indiquant la ligne, le code mission, la direction et la desserte.
    Écran d'information voyageurs Ă  l'extĂ©rieur du train.
  • SystĂšme de comptage voyageurs et camĂ©ra de vidĂ©osurveillance.
    SystÚme de comptage voyageurs et caméra de vidéosurveillance.
  • Écrans de vidĂ©o diffusant des images et des informations culturelles.
    Écrans de vidĂ©o diffusant des images et des informations culturelles.

La cabine de conduite

Vue générale du poste de conduite.
Vue générale du poste de conduite.

La cabine est accessible directement depuis la salle voyageurs ou de l'extérieur par deux portes latérales. Par rapport aux matériels antérieurs, elle offre davantage d'espace, avec un vrai siÚge réglable à la différence des Z 6100, et une suspension efficace ainsi que le silence par rapport aux BB 17000. Elle est également plus calme que celle des éléments Z 2N, la motorisation étant répartie et non située en partie à l'arriÚre de la cabine comme sur ces derniers[94].

Le poste de conduite Ă©voque celui de l'autorail grande capacitĂ© (AGC) avec sa position centrale ; toutefois son Ă©quipement est diffĂ©rent. Automotrice destinĂ©e au service de banlieue, la Z 50000 est dotĂ©e de l'Ă©quipement Ă  agent seul (EAS) permettant au conducteur de visualiser la montĂ©e et la descente des voyageurs et de contrĂŽler directement la fermeture des portes sans nĂ©cessitĂ© d'un agent d'accompagnement. Pour cela, il dispose de trois Ă©crans situĂ©s Ă  gauche, chacun restituant deux demi-images du quai, celles-ci Ă©tant fournies au train par un rail central Ă©metteur et un capteur sous la rame[95]. Le conducteur commande la sĂ©quence de fermeture des portes par un bouton situĂ© en bas Ă  gauche du pupitre : un demi-appui pour le ronfleur, et un appui pour la fermeture. Un bouton-poussoir permet Ă©galement de contrĂŽler les portes depuis les fenĂȘtres de la cabine en cas d'observation directe des quais[94].

À gauche du pupitre, on trouve les systĂšmes de radio sol-train et d'interphonie dotĂ©s d'un Ă©cran tactile, la commande des portes et les manomĂštres de la conduite principale et de la conduite de freins. Juste devant se trouvent le bouton poussoir rouge d'arrĂȘt d'urgence, trois boutons de commande du sens de la marche (avant, neutre, arriĂšre) et la commande de l'avertisseur sonore. Les images des camĂ©ras de surveillance de la rame sont reportĂ©es sur un Ă©cran en haut Ă  gauche du poste de conduite. En cas d'utilisation du signal d'alarme par interphonie (SAI), un pictogramme s'allume en cabine ; deux images en couleur des camĂ©ras de la porte concernĂ©e sont affichĂ©es sur l'Ă©cran de contrĂŽle, ainsi qu'un schĂ©ma indiquant la position de la porte concernĂ©e dans la rame. GrĂące au systĂšme de vidĂ©osurveillance, le conducteur peut visionner les trois secondes prĂ©cĂ©dant le tirage du signal, afin d'identifier la rĂ©alitĂ© de l'urgence. Le conducteur a la possibilitĂ© de rĂ©armer le signal d'alarme Ă  distance depuis sa cabine. Lorsque le signal d'alarme est tirĂ© Ă  l'arrĂȘt ou au dĂ©marrage, le train est automatiquement bloquĂ© jusqu'Ă  l'intervention du conducteur, Ă  l'instar des Ă©lĂ©ments MI 79 ou des MI 2N. Contrairement Ă  d'autres matĂ©riels, le signal d'alarme ne dĂ©verrouille pas automatiquement les portes[94], sauf si le conducteur ne rĂ©pond pas dans un dĂ©lai de vingt secondes, ou pour une Ă©vacuation rapide dans le cas d'une dĂ©tection d'incendie[1].

Vue d'un écran tactile de contrÎle et de commande situé devant le conducteur.
Écran tactile de contrĂŽle et de commande, situĂ© devant le conducteur.

Au centre du pupitre, devant le conducteur, se situent le boßtier du contrÎle de vitesse par balises (KVB), l'indicateur de vitesse analogique, les boßtiers de lampes de signalisation ainsi qu'un écran tactile de contrÎle et de commande. Ce dernier affiche un autre compteur de vitesse, la tension en ligne, le pantographe actif, le sens de la marche, la position du manipulateur de traction, le mode de conduite ou encore l'heure et le temps de stationnement en gare. L'unique manipulateur de traction/freinage, avec appui de veille automatique, se situe immédiatement devant.

Vue d'un Ă©cran informatique d'aide Ă  la disposition du conducteur conduite
Écran du systùme informatique d'aide à la conduite (SIAC) dans la cabine de conduite.

À droite du poste de conduite, l'Ă©cran du systĂšme informatique d'aide Ă  la conduite (SIAC) comporte le guide de dĂ©pannage informatisĂ© (GDI), le carnet de bord, le systĂšme d'enregistrement Atess (acquisition temporelle des Ă©vĂšnements de conduite statique de sĂ©curitĂ©) par chaque conducteur et le systĂšme d'information voyageurs embarquĂ© (SIVE). On trouve Ă  ses cĂŽtĂ©s les interrupteurs de la boĂźte Ă  leviers et en dessous, le sĂ©lecteur de mode de conduite (manuelle, sous vitesse imposĂ©e, couplage/dĂ©couplage des unitĂ©s multiples et position neutre, avec rĂ©glage de la vitesse maximale par le biais d'une molette supĂ©rieure), un bouton-poussoir d'abaissement d'urgence des pantographes, un clavier ainsi que le commutateur de pantographes. Un commutateur permet d'utiliser en cas de nĂ©cessitĂ© l'un ou l'autre des Ă©crans[95].

Le guide de dĂ©pannage informatisĂ© (GDI) est utilisĂ© en cas d'anomalie, tant par le conducteur que par le centre de maintenance du matĂ©riel au dĂ©pĂŽt. Tout incident est automatiquement inscrit au GDI : si celui-ci affecte la performance de la rame, le systĂšme tente de rĂ©soudre directement le problĂšme de façon transparente. En cas d'avarie plus grave Ă  laquelle il ne peut rĂ©pondre, le guide informe alors le conducteur. Ce dernier peut Ă©galement exploiter le GDI pour rĂ©soudre un incident non dĂ©tectĂ© - ou non dĂ©tectable - par le systĂšme. Lorsque le train est en ligne, le GDI transmet les codes Ă©tat et les codes dĂ©faut directement au centre de maintenance par une liaison train-sol : celui-ci est par consĂ©quent informĂ© de l'Ă©tat de la rame avant mĂȘme son arrivĂ©e au dĂ©pĂŽt[96].

Le sĂ©lecteur de pantographes comporte trois positions : « O », « N » (pour normal) et « L » (pour lever le pantographe local, le plus proche de la cabine). Les Z 50000 inaugurent le fonctionnement automatique de la commande : en lançant la commande sur « N », le train lĂšve l'un des deux pantographes (par Ă©lĂ©ment) en utilisant la paritĂ© de journĂ©e : le 1 en jour impair, et le 2 en jour pair. La tension en ligne est dĂ©tectĂ©e par un palpeur. En cas de 25 kV, le systĂšme autorise la fermeture du disjoncteur ; en cas de 1 500 V, le deuxiĂšme pantographe se lĂšve automatiquement avant l'autorisation de fermeture du disjoncteur.

D'autres boutons, placĂ©s Ă  divers endroits de la cabine, permettent d'acquitter les signaux fermĂ©s, de rĂ©gler la climatisation de la cabine, de commander le rĂ©tro-Ă©clairage du pupitre, le fonctionnement du store ou le fonctionnement des phares/fanaux. Une prise Ă©lectrique de type europĂ©en fournissant du 230 V alternatif est Ă©galement prĂ©sente en cabine, Ă  la droite du conducteur, face au siĂšge dĂ©pliable. Dans le dos du conducteur, deux tableaux d'interrupteurs et de disrupteurs[note 7] sont adossĂ©s Ă  la paroi de la cabine, ainsi que l'enregistreur Atess[96].

  • Équipements de la cabine de conduite
  • Vue de la cabine de conduite.
    Tableau de bord.
  • Vue de la cabine de conduite.
    Cabine de conduite, vue en marche.
  • Écran de contrĂŽle des camĂ©ras de surveillance et systĂšme de rĂ©armement automatique du signal d'alarme.
    Écran de contrĂŽle des camĂ©ras de surveillance et systĂšme de rĂ©armement automatique du signal d'alarme.
  • L'ordinateur de bord guide le dĂ©pannage de la rame en cas d'incident.
    L'ordinateur de bord guide le dépannage de la rame en cas d'incident.
  • Zoom sur commandes Ă  gauche du conducteur, dont « sens de la marche » et « arrĂȘt d'urgence ».
    Zoom sur commandes Ă  gauche du conducteur, dont « sens de la marche » et « arrĂȘt d'urgence ».
  • Zoom sur les commandes Ă  droite du conducteur, dont « ouverture du disjoncteur » et « Ă©clairage de la cabine ou des passagers ».
    Zoom sur les commandes à droite du conducteur, dont « ouverture du disjoncteur » et « éclairage de la cabine ou des passagers ».
  • Zoom sur la partie Ă  gauche du conducteur, avec notamment le tĂ©lĂ©phone de liaison et les rĂ©glages des essuie-glaces.
    Zoom sur la partie à gauche du conducteur, avec notamment le téléphone de liaison et les réglages des essuie-glaces.
  • Zoom sur les boutons « Équipement Ă  agent seul » (EAS) situĂ©s Ă  gauche du conducteur.
    Zoom sur les boutons « Équipement Ă  agent seul » (EAS) situĂ©s Ă  gauche du conducteur.
  • Zoom sur le contrĂŽle de vitesse par balises (KVB).
  • Zoom sur la manette de vitesse et les diffĂ©rents modes de conduite (vitesse imposĂ©e, conduite manuelle, Ă  l'arrĂȘt, couplage / dĂ©couplage).
    Zoom sur la manette de vitesse et les diffĂ©rents modes de conduite (vitesse imposĂ©e, conduite manuelle, Ă  l'arrĂȘt, couplage / dĂ©couplage).
  • CĂŽtĂ© droit de la cabine avec notamment un second bouton d'arrĂȘt d'urgence.
    CĂŽtĂ© droit de la cabine avec notamment un second bouton d'arrĂȘt d'urgence.
  • En face du conducteur se trouve le KVB, le compteur de vitesse ainsi qu'un Ă©cran tactile de contrĂŽle et de commande.
    En face du conducteur se trouve le KVB, le compteur de vitesse ainsi qu'un Ă©cran tactile de contrĂŽle et de commande.

Livrée extérieure

LivrĂ©es Carmillon et Île-de-France MobilitĂ©s des Z 50000
LivrĂ©es Carmillon et Île-de-France MobilitĂ©s des rames.

Depuis que les rames ont commencĂ© Ă  ĂȘtre livrĂ©es, elles sont Ă©quipĂ©es de la livrĂ©e Carmillon de la SNCF, exploitant de ces rames, et d'un bandeau STIF, autoritĂ© organisatrice des transports en Île-de-France. Les portes sont peintes en rouge et violet, avec un bandeau de la mĂȘme couleur sur les hauts de la caisse, sur tout le long de la rame. Un dĂ©gradĂ© de noir, gris et blanc complĂšte le tableau. Enfin, les logos du STIF et de la SNCF figurent sur les flancs de caisse et sur la face avant du train, sous la vitre de la cabine de conduite.

Depuis dĂ©cembre 2017, Ă  l'occasion de l'inauguration par les Ă©lus des rames Francilien sur la branche Versailles-Rive-Droite – Saint-Lazare de la ligne L, les rames Z 50417/18 et Z 50421/22 arborent la livrĂ©e Île-de-France MobilitĂ©s (IDFM). Une peinture gris mĂ©tallique, avec des touches de blanc, un bandeau bleu clair parcourant l'ensemble de la rame au-dessus des portes, elles-mĂȘmes peintes en bleu et blanc, constitue la nouvelle image extĂ©rieure de l'autoritĂ© organisatrice des transports en Île-de-France. Le logo de la rĂ©gion prend beaucoup plus de place que sur l'ancienne livrĂ©e, le logo de l'exploitant ayant presque disparu. La livrĂ©e IDFM sera dĂ©ployĂ©e sur le matĂ©riel neuf dans le courant de l'annĂ©e 2018[97].

Caractéristiques techniques

Généralités

La Z 50000 est un train articulĂ© indĂ©formable, c'est-Ă -dire dotĂ© d'un bogie entre chaque caisse, comme le TGV. La motorisation est rĂ©partie sur la longueur de la rame, comme sur l'automotrice Ă  grande vitesse (AGV) avec cinq bogies moteurs parmi les huit ou neuf bogies de la rame. Le train circule Ă  la vitesse maximale de 140 km/h avec un bruit faible par rapport aux voitures de banlieue Ă  deux niveaux (VB 2N) et Ă  celui des « p'tits gris » puisqu'il ne dĂ©passe pas 62 dB(A) Ă  l'arrĂȘt et 80 dB(A) au passage, Ă  six mĂštres de la voie[1].

Versions

Les rames sont construites selon deux types : des Ă©lĂ©ments longs de 112,50 m Ă  huit caisses articulĂ©es, et des Ă©lĂ©ments courts de 94,31 m, Ă  sept caisses avec une caisse centrale raccourcie de 8,29 m. Les Ă©lĂ©ments longs sont constituĂ©s de six caisses de 13,24 m, encadrĂ©es par deux caisses d'extrĂ©mitĂ© avec cabine de conduite d'une longueur de 16,53 m.

Les Ă©lĂ©ments courts Ă  sept caisses sont destinĂ©s au rĂ©seau Transilien Paris Saint-Lazare ; en effet, les quais relativement courts du secteur banlieue de la gare Saint-Lazare, d’une longueur de 190 mĂštres, imposent une longueur maximale plus courte pour les 55 rames destinĂ©es Ă  la banlieue Saint-Lazare, afin qu'elles puissent constituer des rames de deux Ă©lĂ©ments en unitĂ©s multiples. Les Ă©lĂ©ments peuvent circuler techniquement en unitĂ©s multiples de deux (UM). Ces rames courtes ont une capacitĂ© unitaire de 760 voyageurs, contre 922 pour la version longue[12]. Par ailleurs, ce train se veut le plus Ă©cologique possible, plus de 90 % des composants du train Ă©tant recyclables. La masse Ă  vide en ordre de marche est de 235 tonnes pour la version longue et 210 tonnes pour la version courte[98].

Motorisation

La motorisation Ă©lectrique bicourant (1 500 volts continu et 25 000 volts monophasĂ©) permet au train de desservir l'ensemble du rĂ©seau francilien. Sa consommation Ă©lectrique est 20 % infĂ©rieure Ă  celle des matĂ©riels en circulation en 2009. Les deux moteurs de traction par bogie sont de type asynchrone triphasĂ© ; ils fonctionnent sous une tension de 380 volts - 50 hertz. La motorisation est rĂ©partie sur cinq bogies moteurs, situĂ©s Ă  chaque extrĂ©mitĂ©, au droit des cabines de conduite, et entre les voitures 2 et 3, 3 et 4 et 6 et 7 (en version longue) ou 5 et 6 (en version courte)[99].

Une rame se dĂ©compose en deux ensembles distincts de chaĂźne de traction, les caisses 1 Ă  4 d’une part et les caisses 6 Ă  8 d’autre part. Chacun de ces demi-Ă©lĂ©ments dispose de deux chaĂźnes de traction en parallĂšle, redondance qui rĂ©duit le risque d’indisponibilitĂ© en cas de panne[99]. Les Z 50000 se dĂ©marquent par une autre spĂ©cificitĂ© : en marche normale, seuls 80 % de la puissance disponible, qui s'Ă©lĂšve Ă  2 950 kW pour un Ă©lĂ©ment, est utilisĂ©e. En cas de dĂ©faillance d’un des blocs-moteurs, les autres moteurs sont exploitĂ©s Ă  100 % afin d’assurer une marche normale de la rame. L’accĂ©lĂ©ration atteint 0,9 m/s2 pour la configuration Ă  huit caisses, et m/s2 pour celle Ă  sept caisses. La dĂ©cĂ©lĂ©ration atteint −1,05 m/s2 lors d’un freinage de service[98].

Bogies et freinage

Vue d'un bogie de la NAT.
Bogie FLEXX Compact.
Photographie de l'intercirculation entre deux voitures d'une rame.
Intercirculation vue de l’extĂ©rieur, entre les voitures ZZ et ZR de la rame no 8 (Z 50015/16).

La Z 50000 est dotĂ©e de bogies FLEXX Compact de construction mĂ©canosoudĂ©e et Ă  hauteur rĂ©duite[88]. Les bogies sont directement inspirĂ©s de ceux de l'AGC, et possĂšdent deux ou quatre coussins de suspension pneumatique qui procurent un bruit de roulement trĂšs faible. DotĂ©s de roues de 840 mm de diamĂštre, leur empattement est de 2 300 mm pour les bogies d’extrĂ©mitĂ©, et de 2 800 mm pour les bogies intercaisses[99].

Le freinage, Ă  disques ventilĂ©s, est Ă  rĂ©cupĂ©ration d’énergie, comme sur la plupart des matĂ©riels automoteurs modernes, tant sous 25 kV que sous 1 500 V. Plusieurs systĂšmes de freinage coexistent : rhĂ©ostatique et pneumatique Ă  commande Ă©lectrique, par le biais de disques ventilĂ©s flasquĂ©s sur les roues. Le freinage d'urgence associe en outre quatre patins Ă©lectromagnĂ©tiques[98].

Équipements techniques

Tous les Ă©quipements techniques sont logĂ©s en bas ou en haut de caisse, ce qui permet de dĂ©gager les espaces voyageurs de toute armoire technique. Ainsi les coffres d’alimentation des moteurs de traction et des auxiliaires, les transformateurs, et les rhĂ©ostats de freinage sont tous situĂ©s en toiture de l’ensemble des caisses, sauf sur la caisse 5 de la version longue. Chaque Ă©lĂ©ment est Ă©quipĂ© de deux pantographes de type AX, positionnĂ©s, avec les disjoncteurs, en toiture des caisses 2 et 7 (ou 6 sur la version courte). Les pantographes sont bitension et non spĂ©cialisĂ©s comme sur la plupart des autres matĂ©riels bicourant. La rame possĂšde une ligne de toiture 25 kV : elle fonctionne ainsi sous cette tension avec un seul pantographe, mais obligatoirement avec les deux sous 1 500 volts[99].

La Z 50000 comporte un réseau informatique unique qui relie tous les composants par Ethernet en communiquant selon le protocole IP[100]. Ce réseau assure la transmission du service d'information vidéo d'affichage dynamique, de la diffusion d'une chaßne de la télévision numérique terrestre (TNT), mais également du comptage des voyageurs montant et descendant des rames ainsi que de la vidéosurveillance. Il permet en outre la communication technique par intranet : en cas d'incident, le systÚme d'autodiagnostic embarqué précise au conducteur en temps réel la piÚce défectueuse, le niveau de priorité de l'incident et assure le rÎle de guide de dépannage. Un systÚme de communication mobile GPRS permet par ailleurs au train d'envoyer les données directement à l'atelier de maintenance, qui les traite de façon automatisée, ce qui permet de préparer les piÚces de rechange afin de réduire le temps d'immobilisation, et peut permettre, dans certains cas, d'anticiper les pannes. Les rames sont dotées d'une dorsale et de commutateurs durcis RedFox du suédois WÀstermo, soit deux à quatre équipements par voiture[101] - [102].

Numérotation

Les Ă©lĂ©ments sont numĂ©rotĂ©s dans la sĂ©rie Z 50000[31]. La numĂ©rotation des voitures d’une rame Francilien est la suivante :

  • no voiture extrĂ©mitĂ© impaire : Z 50000 + (no de rame × 2) − 1 ;
  • no voiture intermĂ©diaire : ZR 500000 + (no voiture × 1000) + (no de rame × 2) − 1 ;
  • no voiture extrĂ©mitĂ© paire : Z 50000 + (no de rame × 2).

(Le troisiÚme véhicule se nomme ZZ 502000 car il est composé de deux bogies jacobs moteur).

Par exemple, les voitures de la rame no 9 (à 8 caisses) sont numérotées : <Z50017> <ZR501017> <ZZ502017> <ZR503017> <ZR504017> <ZR505017> <ZR506017> <Z50018>. Les voitures de la rame no 80 (à 7 caisses) sont numérotées : <Z50159> <ZR501159> <ZZ502159> <ZR507159> <ZR505159> <ZR506159> <Z50160>. Sur la face avant des Z 50000 est indiqué leur numéro de rame, complété d'une lettre indiquant le dépÎt d'entretien : lettre « H » pour les rames à 8 caisses des lignes H et P (réseaux de Paris-Nord et de Paris-Est) et lettre « L » pour les rames à 7 caisses des lignes J et L (réseau de Paris-Saint-Lazare).

Notes et références

Notes

  1. 172 (premiĂšre tranche ferme)
    + 22 supplémentaires (2 juillet 2014)
    + 19 supplémentaires (6 mai 2015)
    + 12 supplémentaires (30 mars 2016)
    + 52 supplémentaires (15 novembre 2016)
    + 36 supplémentaires (11 juillet 2018)
    + 47 supplémentaires (11 décembre 2018).
  2. Ce qui impose un strict maintien du gabarit bas au niveau des quais jusque lĂ  superfĂ©tatoire et inutilement coĂ»teux au contraire de ce qui a pu ĂȘtre propagĂ© dans les mĂ©dias Ă  l'occasion du rattrapage nĂ©cessaire.
  3. En France, les automotrices formant un train peuvent circuler seules (unitĂ© simple) ou par ensemble de deux voire trois Ă©lĂ©ments accouplĂ©s (unitĂ© multiple). Dans de nombreux pays, l'emploi de l'expression « unitĂ© multiple » (UM) est normalement rĂ©servĂ© aux couplages de locomotives ou d'Ă©lĂ©ments automoteurs dirigĂ©s par un seul conducteur, les commandes Ă©tant transmises de la machine ou Ă©lĂ©ment de tĂȘte aux suivants par un cĂąblage spĂ©cifique.
  4. Montant comprenant également la livraison de quarante-huit rames Régio 2N pour la ligne R du réseau Transilien
  5. L'écart de cinq centimÚtres entre le plancher du train et la hauteur du quai s'explique par la prise en compte de la marge de débattement des suspensions du train et de l'usure des roues.
  6. Les éléments Z 20500 par exemple, disposent de la climatisation, mais elle est uniquement destinée aux cabines de conduite.
  7. Un disrupteur est un disjoncteur magnéto-thermique unipolaire, magnétique pour la protection contre les courts-circuits et thermique contre les surintensités.

Références

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Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article : document utilisĂ© comme source pour la rĂ©daction de cet article.

  • Marc CarĂ©mantran, « Francilien : le train qui a rĂ©volutionnĂ© l'Île de France », Rail Passion, no 304,‎ , p. 28-37
  • Marc CarĂ©mantran, « Un matĂ©riel innovant pour l'Île-de-France », Rail Passion, no 153,‎ (ISSN 1261-3665) Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
  • Marc CarĂ©mantran, « Le Francilien cĂŽtĂ© conducteur », Rail Passion, no 155,‎ (ISSN 1261-3665) Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
  • Marc CarĂ©mantran, « Francilien, le retour ? », Rail Passion, no 173,‎ (ISSN 1261-3665) Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
  • Olivier Constant, Le Francilien : le train de demain signĂ© Bombardier, Eyrolles, , 160 p. (ISBN 2212558961)

Lien externe

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