Histoire des bateaux

Selon Jules César, les navires vénètes étaient supérieurs à ceux des Romains : leurs carènes étaient plus plates et étaient donc plus adaptées aux hauts-fonds et aux reflux. Les proues et les poupes étaient très relevées ce qui leur permettait de naviguer plus facilement par gros temps et par tempête. Les bateaux étaient en bois, les ancres étaient retenues par des chaînes et les voiles étaient faites à partir de peaux. En outre, ils étaient plus grands et plus massifs que les navires romains et leurs coques étaient si solides qu’elles résistaient parfaitement à leurs coups d’éperons. Leurs bords étaient également plus hauts, ce qui protégeait les soldats des tirs des Romains, qui eux-mêmes étaient en position vulnérable, enfin ces hauts bords rendaient difficile un abordage de l’ennemi.

Cette description des navires vénètes est la seule description contemporaine à la Guerre des Vénètes qui nous soit parvenue :

« Les vaisseaux des ennemis étaient construits et armés de la manière suivante : la carène en est un peu plus plate que celle des nôtres, ce qui leur rend moins dangereux les bas-fonds et le reflux ; les proues sont très élevées, les poupes peuvent résister aux plus grandes vagues et aux tempêtes ; les navires sont tout entiers de chêne et peuvent supporter les chocs les plus violents. Les bancs, faits de poutres d'un pied d'épaisseur, sont attachés par des clous en fer de la grosseur d'un pouce ; les ancres sont retenues par des chaînes de fer au lieu de cordages ; des peaux molles et très amincies leur servent de voiles, soit qu'ils manquent de lin ou qu'ils ne sachent pas l'employer, soit encore qu'ils regardent, ce qui est plus vraisemblable, nos voiles comme insuffisantes pour affronter les tempêtes violentes et les vents impétueux de l'Océan, et pour diriger des vaisseaux aussi pesants. Dans l'abordage de ces navires avec les nôtres, ceux-ci ne pouvaient l'emporter que par l'agilité et la vive action des rames ; du reste, les vaisseaux des ennemis étaient bien plus en état de lutter, sur ces mers orageuses, contre la force des tempêtes. Les nôtres ne pouvaient les entamer avec leurs éperons, tant ils étaient solides ; leur hauteur les mettait à l'abri des traits, et, par la même cause, ils redoutaient moins les écueils. Ajoutons que, lorsqu'ils sont surpris par un vent violent, ils soutiennent sans peine la tourmente et s'arrêtent sans crainte sur les hauts-fonds, et, qu'au moment du reflux, ils ne redoutent ni les rochers ni les brisants ; circonstances qui étaient toutes à craindre pour nos vaisseaux. »

— Jules César, Commentaires sur la Guerre des Gaules, III, 13.

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  Essai de reconstitution d'un navire vénète
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  Essai de reconstitution d'un navire vénète à deux mâts

Boussole chinoise Si Nan de la dynastie Han

La cuillère pivote, pointant son manche vers le sud. Il ne reste qu'à appliquer les règles du feng shui, la géomancie chinoise, pour déterminer l'orientation la meilleure pour la tombe ou le palais. L'invention de la boussole ne doit rien au désir d'explorer, elle a été conçue par les devins taoïstes afin d'inscrire harmonieusement les constructions humaines au sein d'une nature parcourue de courants telluriques.

Avant l'introduction de la boussole, la navigation en mer se fait principalement par la navigation célestielle (le terme « célestiel » faisant référence à l'approche divine de l'astronomie). Les difficultés surgissent quand les conditions atmosphériques ne permettent pas de voir le soleil ou les étoiles.

Les Arabes peuvent généralement compter sur un ciel clair pour naviguer dans le golfe Persique et l'océan Indien. Les marins en mer Baltique font une utilisation étendue des sondages. Dans le bassin méditerranéen, cependant, depuis l'antiquité, les voyages en mer ne se font pas entre octobre et avril, du fait de l'absence de ciel clair pendant l'hiver méditerranéen.

Joseph Needham, dans La Science chinoise et l’Occident, considère que les Chinois connaissent déjà la pierre magnétique deux siècles av. J.-C.[14]. L'aiguille aimantée est mentionnée dès le II^e siècle av. J.-C. dans le Huai Nan Wan Pi Shu. Elle entre en usage en Chine au VI^e voire au IV^e siècle. Il est probable qu’elle supplante la magnétite à l'époque des dynasties Sui ou Tang (VII^e et VIII^e siècles) ; son usage entraîne aussi la découverte de la déclinaison magnétique, sans doute au IX^e siècle.

En Chine, en 1040, le Wu Jing Zong-yao (Précis de technologie militaire) de Zeng Gongliang parle d'un « poisson indiquant le sud », mince feuille de fer aimantée en la chauffant puis en la laissant refroidir tout en l'orientant selon le champ magnétique terrestre. Shen Gua donne dans son Meng Qi Bi Tan (écrits de l'étang aux rêves), rédigé vers 1080, la première description précise qui soit de l'aiguille aimantée et mentionne clairement le phénomène de la déclinaison magnétique.

Carte du monde selon la Geographia de Ptolémée (vers 150). La Chine est sur le bord droit, le nord est parfaitement positionné.

Cet instrument fantastique ne peut passer inaperçu. Les historiens considèrent généralement que c’est en 751, lorsque les troupes chinoises des Tang furent battues par les Arabes au sud du lac salé Balkhach dans le Kazakhstan, que la Boussole se transmet vers l’Occident, via les Arabes qui la récupèrent. Ceux-ci, quelques siècles plus tard, la révèlent peut-être aux Européens du Moyen Âge, durant les croisades du XII^e siècle. Une première certitude, l’Italien Flavio Gioja, de la république maritime d’Amalfi, se vante d’avoir inventé une Lapis polaris magnes, une gravure de Jan van des Straet datée de 1570 l'atteste. François Rabelais, au Quart Livre (1552), évoque également l'invention qui permet désormais la navigation au long cours et la découverte des Nouveaux Mondes, l’emblème même de cette œuvre : la boussole.

Globalement, il y a une longue et lente évolution en Chine, suivie d'une apparition soudaine et d'une évolution plus rapide en Occident. Pour le moment, rien ne permet de savoir si la transmission s'est produite dans un contexte maritime ou par une route terrestre, par des astronomes et des géographes utilisant la boussole pour déterminer le méridien. Mais au XVII^e siècle encore, les aiguilles des boussoles dont se servent les topographes européens indiquent le sud, comme les boussoles chinoises.

Le mot boussole vient de l'italien bussola (petite boîte). En navigation maritime, équipée d'une ligne de foi (repère parallèle à l'axe du navire donnant la direction suivie), elle est appelée compas. L'instrument est ensuite amélioré en compas magnétique. Il garde les caractéristiques d'une boussole, dotée d'une aiguille aimantée sur une rose montée, et inclut un système à cardan pour compenser les effets de tangage et de roulis du navire. Le compas magnétique indique le nord dit nord compas, c'est-à-dire le nord magnétique (nord géographique affecté de la déclinaison) affecté de l'effet du champ propre dû au navire appelé déviation.

Astrolabe du XVI^e siècle.

L'astrolabe, utilisé en voyage, permet d'ajuster la représentation du ciel local en fonction de la latitude du lieu. L'utilisation de l'instrument, en conjonction avec la boussole, permet de grands progrès dans la capacité des navigateurs à se repérer en mer.

L'astrolabe a probablement été inventé vers le II^e siècle av. J.-C. par Hipparque et amélioré dans le monde islamique, avant d'atteindre l'Europe vers 970, par l'intermédiaire du moine Gerbert d'Aurillac, qui le ramène d'Espagne, d'où il rapporte nombre de connaissances scientifiques transmises par les Arabes. L'auteur anglais Geoffrey Chaucer (v.1343–1400) écrit un traité sur l'astrolabe pour son fils. Au XV^e siècle, le fabricant français d'instruments Jean Fusoris (v.1365–1436) commence à les vendre.

On pourra mentionner parallèlement la machine d'Anticythère[15], qu'on pense être un mécanisme permettant de calculer la position de certains astres, tels que le Soleil et la Lune. Mais cette machine, datée du I^er siècle av. J.-C., et découverte en Crète en 1900, n'a pas encore dévoilé en 2006 tous ses secrets. La complexité de sa mécanique laisse perplexes historiens comme scientifiques, tant elle semble être en avance sur son temps.

Voyage vers Abydos - (Tombeau de Menna)

L'existence du gouvernail est attestée en chine, selon Joseph Needham, toujours dans La Science chinoise et l’Occident, dès le I^er siècle avant notre ère alors qu'en Occident les premières traces de son utilisation ne remontent pas au-delà du XII^e siècle de notre ère.

Il y a 5000 ans, les Égyptiens manœuvrent leurs barques à l'aide de rames retenues par la seule force humaine, comme l'attestent la barque solaire, ou encore les gravures du Moyen Empire il y a 4000 ans. Certaines peintures, comme celle du tombeau de Menna, laissent toutefois clairement penser que la rame, surdimensionnée, est fixée à la quille. Mais on peut difficilement encore parler de gouvernail à proprement parler.

Au début du V^e siècle avant notre ère, la flotte athénienne n'est presque encore équipée que de pentécontères et de triacontères[16], mais la guerre qu'elle mène contre le danger perse lui impose de moderniser ses navires. En -482 Thémistocle lance un vaste programme afin de renouveler la flotte, ces navires ne sont pontés qu'un demi-siècle plus tard. La trière grecque est progressivement équipée d'une ébauche de gouvernail, sorte d'aviron à la forme différente, de faible efficacité en mer, les rameurs restant la principale force de manœuvre. Selon Polyen et au moins par mauvais temps, la trière est équipée de deux gouvernails, le second placé vers la proue.

Le gouvernail d'étambot arrive en Europe à la fin du 1^er millénaire, là encore via les Arabes. D'abord manœuvré à la main avec une simple barre, il se voit rapidement assisté par un jeu de poulies et de cordages afin de démultiplier la force du barreur, puis sur les plus gros navires par une « manuelle », système de démultiplication mécanique à levier de l'effort sur la barre. Ce n'est que dans le courant du XVIII^e siècle qu'apparaîtra sur les plus gros vaisseaux la barre à roue avec son tambour, et les thoniers dundee de la première moitié du XX^e siècle utilisent encore une simple barre de gouvernail.

Des samouraïs japonais en train d'aborder des navires mongols en 1281

À l'autre bout du globe, une autre culture se développe au moins autant que la culture européenne. La technique maritime dans la partie asiatique du globe se développe d'une façon a priori assez similaire à celle de l'Europe, en matière d'efficacité et de complexité des bateaux. On peut noter des références d'actions navales japonaises dans les rapports de l'invasion mongole du Japon par la marine de Kubilai Khan en 1281. Marco Polo rapporte que Koubilaï Khan entretient 15 000 navires près de l'embouchure du fleuve jaune. Le Japon ne dispose pas d'une Marine comparable à la Marine mongole. Bien que très peu de documents existent relatifs à la marine mongole, il est probable qu'ils permettent à cette époque le lien entre connaissances technologiques européennes et asiatiques.

Jonque du XIV^e siècle, dynastie Yuan.

En Chine, la navigation en haute mer évolue très tôt et très rapidement. Les premières traces de l'existence de navires en Chine nous font remonter aussi loin que le III^e millénaire av. J.-C. On sait, par un document chinois, qu'au début de notre ère une ambassade romaine fut envoyée en Chine et que la dernière partie de son voyage se fit vraisemblablement à bord d'une jonque chinoise. Le mot jonque a lui-même fait un long chemin avant d'arriver jusqu'à nous puisqu'il serait un emprunt au portugais junco, lui-même un emprunt au javanais djong ou au malais adjong, emprunté au chinois chuan.

Les Chinois sont également les inventeurs de la boussole et du gouvernail.

50 ans avant Christophe Colomb, Zheng He (Zheng = gouverner, « être à la barre ») parcourt le monde à la tête d'une armada gigantesque pour l'époque, dont les plus grandes jonques comptent 9 mâts, mesurent 130 mètres de long et 55 mètres de large, à comparer aux 30 mètres de long et 8 mètres de large de la Santa Maria ! L'armada de Zheng He emporte 30 000 hommes à bord de 70 vaisseaux. Pour bien imaginer l'avance technologique que la marine chinoise possède alors sur la marine européenne, il faut comprendre qu'une telle armada aurait anéanti sans difficulté l'ensemble des flottes européennes, et aurait pu permettre la colonisation de l'ensemble de l'Europe et de la Méditerranée.

Mais la culture chinoise n'est alors pas une culture prédatrice et leurs intentions sont pacifiques, l'objectif des expéditions se limitant à vanter la gloire de l'empereur chinois et établir des relations avec les autres cultures. Les expéditions ne peuvent pas s'autofinancer par l'exploitation des terres et des populations colonisées. La poussée mongole le long des frontières nord de l'Empire du milieu contraint l'empereur à abandonner sa marine afin de consacrer toute sa puissance financière à la construction et au renforcement de la Grande Muraille de Chine, au point de faire détruire tous les documents relatifs à la technique de construction des jonques. Faute de moyens et de volonté politique, la marine chinoise disparaît et ne réapparaîtra qu'au milieu du XX^e siècle. Si la marine « nationale » disparaît, il n'en est pas de même des bateaux. Au XVIII^e siècle le père Bernardine, des missions portugaises, écrit qu’il existe tellement de bateaux que l'on dit communément que l'empereur pourrait établir un pont de bateaux entre la Chine et Malacca qui est à 500 lieues de distances. Au XIX^e siècle les Britanniques estiment qu'il y a plus de 40 000 navires dans le seul port de Canton et ses environs.

Un Atakebune du XVI^e siècle

Le Japon entreprend un considérable effort de construction navale au cours de l'époque Sengoku (XV^e au XVII^e siècle); les grands féodaux qui luttent pour la suprématie font construire de grandes flottes côtières de plusieurs centaines de bateaux ; les plus grands navires construits au Japon aux XVI^e et XVII^e siècles sont appelés Atakebune. Il semble que ce soit à cette période que le Japon développe les premiers navires cuirassés de guerre de l'histoire, quand Oda Nobunaga fait construire, en 1576, six « Tekkōsen » (bateaux cuirassés de fer). Ce sont des barges armées, capables de vaincre les plus grands des vaisseaux ennemis. Ces bateaux sont considérés comme des forteresses flottantes, plutôt que comme de véritables navires de guerre et ne seront utilisés que dans des actions côtières.

Un navire shuinsen de 1634, qui associe les technologies des bateaux orientaux et occidentaux.

Le Japon construit ses premiers navires océaniques au début du XVII^e siècle. En 1614, le daimyō de Sendai construit le San Juan Bautista, un navire semblable à un galion de 500 tonneaux, qui transporte l'ambassadeur japonais en Amérique, et qui, de là, part pour l'Europe. Toujours à la même période, 350 navires shuinsen sont commandés à Bakufu, dotés d'un armement traditionnel, mais incorporant quelques-unes des technologies européennes, pour le commerce avec l'Asie. Quoi qu'il en soit, peu de temps après, et pour deux siècles, le Japon opte pour une politique isolationniste qui interdit la construction de navires capables d'affronter l'océan.

Bas-relief du temple de Borobudur à Java (VIII^e siècle) montrant un voilier avec une voile tanjak et des balanciers austronésiens typiques

Les Austronésiens sont peut-être les premiers grands navigateurs de l'humanité. Commencée à partir de Taïwan il y a quelque 5 000 ans, leur dispersion commence par les Philippines et de là, d'une part vers le sud, l'archipel indonésien puis vers l'ouest vers Madagascar, d'autre part vers l'est et les îles du Pacifique.

Peut-être dès le IV^e siècle av. J.-C., des marins et marchands de l'ouest de l'archipel indonésien se dirigent vers l'ouest à la recherche de nouveaux débouchés pour leurs produits. Ils vont prendre une part active au commerce dans l'océan Indien, jusque sur les côtes orientales de l'Afrique. Le témoignage d'un marchand arabe daté de 945 apr. J.-C. et publié dans le Livre des merveilles de l'Inde décrit ainsi l'arrivée sur la côte du Mozambique de "waq-waq", nom que les Arabes donnaient à l'époque aux populations de l'Asie du Sud-Est insulaire.

Les marins indonésiens jouaient également un rôle de premier plan dans les relations maritimes avec la Chine. En témoigne par exemple l'épave de Cirebon, qu'on a datée de la période des Cinq Dynasties et des Dix Royaumes (906-960), et qui montre une technologie marine typique de l'ouest de l'archipel indonésien.

La présence de marins indonésiens dans l'océan Indien semble se poursuivre jusqu'au XVI^e siècle, alors que les premiers Européens, des Portugais, arrivent dans la région. En particulier, des Javanais et des Malais se rendent encore à Madagascar.

Pinisi dans le port de Taopere à Makassar

Dans l'est de l'archipel indonésien, les peuples du sud de Célèbes sont aussi de grands marins. Au XVII^e siècle, le royaume makassar de Gowa est la principale puissance maritime de la région, jusqu'à sa défaite devant les Hollandais de la VOC (Compagnie néerlandaise des Indes orientales) en 1669. Des marins makassar et konjo se rendent sur les côtes nord de l'Australie pour pêcher l'holothurie. Leurs voiliers padewakang, similaires à celui figurant sur des bas-reliefs du temple de Borobudur à Java (VIII^e siècle), disparaissent au début du XX^e siècle pour être remplacés par les pinisi plus modernes.

L’idée de pouvoir aller sous l’eau prend ses racines dans la lointaine antiquité. La première trace vérifiée de tentative pour mettre cette idée en pratique semble être celle d’Alexandre le Grand, qui, selon Aristote, développe un submersible pour des missions de reconnaissance en 332 av. J.-C. Un engin un peu similaire est réalisé en Chine vers 200 av. J.-C.

Mais la première conception effective est de William Bourne, qui dessine un prototype de sous-marin en 1578. Son idée n’est malheureusement pas développée. Au XVII^e siècle, les Cosaques utilisent une sorte de barque fluviale renversée appelée « Chaïka » utilisée sous l’eau pour la reconnaissance et les infiltrations en territoire ennemi. Le modèle semble être réalisé sur la base des descriptions d’Aristote. Les Chaïkas peuvent être submergées, l’équipage pouvant continuer à respirer dans la poche d’air contenue dans la barque, et déplaçant la barque en marchant au fond de l’eau.

Le Nautilus (1800)

Le premier vrai sous-marin construit l’est en 1620 par le Hollandais Cornelius Jacobszoon Drebbel, sur la base des dessins de Bourne. Il est propulsé à l’aide de rames. La nature précise de l’engin est sujette à controverses, certains prétendant qu’il s’agit en fait d’une cloche de plongée. Deux exemplaires sont réalisés entre 1620 et 1624.

Si les premiers sous-marins ont pour objet d’observer les fonds marins, il ne faut pas longtemps pour que les militaires perçoivent tout le potentiel d’un tel engin. Le premier sous-marin militaire est la Tortue (Turtle) de l’Américain David Bushnell, capable de se déplacer de façon autonome sous l’eau, à l’aide de vis hélicoïdale. Robert Fulton réalise en 1800 en France le Nautilus. Il démontre sa capacité à poser des mines pour détruire des navires ennemis

Le Plongeur, premier sous-marin à propulsion non humaine

Pendant la guerre civile américaine, les fédérés lancent un sous-marin, sur la base d’un concept français, l’Alligator, chargé à l’air comprimé et équipé d’un système de filtration de l’air. Il est équipé d’un sas permettant à un plongeur de placer une mine à détonateur électrique sur les vaisseaux ennemis. Il est rapidement équipé d’une propulsion à vis, actionnée manuellement. Il mesure 14,3 mètres de long et peut accueillir un équipage de 20 hommes. Il sera suivi de nombreux autres exemplaires. Si leur impact sur la guerre civile est faible, ils démontrent tout leur potentiel militaire.

Le premier sous-marin à ne pas dépendre de la force humaine pour sa propulsion, le Plongeur, est lancé par la Marine française en 1863 ; il est propulsé à l’air comprimé par 23 réservoirs à 180 bars. Le premier sous-marin à propulsion motorisée est l’Ictineo II, lancé en 1867 par Narcisse Monturiol en Espagne, suivi en 1888 par le sous-marin à propulsion électrique de l’ingénieur espagnol Isaac Peral.

• Pierre Bouguet, Traité du navire, Paris, Jombert, 1746.
• F. H. Chapman, Architectura navalis mercatoria, 1768, réédité par Arlard Coles, 1968.
• Diderot & D'Alembert, Encyclopédie ou dictionnaire raisonné des sciences, des arts et des métiers, article « Marine », 1751-1758

• Duncan Haws (trad. Yvette Gogue et Ghislaine Gustin), Les Bateaux et la mer : histoire de la navigation et des combats sur mer de l'Antiquité à nos jours, Annecy-le-Vieux, Plantyn, 1976 (OCLC 411806801, BNF 34708103)
• Björn Landström (trad. Seglande skepp), Histoire du voilier : du bateau en papyrus au trois-mâts gréé carré, Paris, A. Michel, 1978, 2^e éd. (1^re éd. 1969), 185 p. (OCLC 319729316)
• Louis Le Roc'h Morgère, Navires, mémoire de la mer, Paris, Rempart, coll. « Patrimoine vivant : notre histoire », 1990, 223 p. (ISBN 978-2-904365-08-9 et 2-904-36508-7, OCLC 462069386, BNF 35073245)
• Patrice Pomey, La navigation dans l'Antiquite, Aix-en-Provence, Édisud, 1997, 206 p. (ISBN 978-2-85744-799-3 et 2-857-44799-X, OCLC 416950526)

• Liste des types de navires
• Listes : Types de bateaux
• Bateaux traditionnels d’Indochine
• Techniques : Navigation maritime, manœuvre, matelotage ;
• Utilisations : Transport maritime, pêche, marine militaire, plaisance.

• Site sur l'histoire et l'évolution de l'art de construire un navire
• Présentations détaillées et illustrées des différentes marines antiques