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Marine marchande

Le terme marine marchande ou marine de commerce désigne tous les moyens de transport maritime de marchandises. On y inclut parfois le transport commercial de personnes.

Au dĂ©but du XXIe siècle, le commerce mondial de marchandise s'effectue Ă  près de 95 % par la voie maritime et il se dĂ©veloppe rapidement : il existait environ 50 000 navires de commerce en service dans le monde en 2009, près de 80 000 en 2019 et 99.800 au 1er janvier 2021[1]. Ces navires, en 2020, ont transportĂ© près de 11 milliards de tonnes par an de fret. Au , le tonnage global est de 1 276 millions de tonnes de port en lourd[2] - [3].

Plus de détails sur l'histoire de la marine marchande: Histoire du commerce au long cours

Dans l'Antiquité

Les civilisations chinoise, grecque et romaine ont développé une marine marchande (plus importante quantitativement que leur flotte de guerre), et les voyageurs devaient généralement négocier leur place à bord de bateaux de commerce[4]. Les navires marchands étaient, semble-t-il, confrontés depuis longtemps à la piraterie, contre laquelle des navires militaires les défendaient plus ou moins bien.

Au Moyen Ă‚ge

Chronologie

La marine marchande a été soutenue par la hardiesse et le courage des équipages, ainsi que par la concentration de capitaux. En effet, la mer n'apparaît qu'à ceux qui savent prendre des risques et préparer le financement. Même les mouvements de piraterie commencés au début du IXe siècle n'ont pas empêché l'essor économique de la Méditerranée.

Les moyens d'échanges au XIe siècle sont mal connus car la terminologie et la typologie des embarcations étaient encore incertaines.

Au début du XIe siècle, trois groupes d'armateurs (personnes qui assurent l'armement d'un bâtiment) et de marchands se partagent le commerce maritime : les musulmans, les juifs et les chrétiens. À cette époque, le transport méditerranéen était d'une assez grande simplicité et pas encore spécialisé : leurs marchandises consistaient en des matières premières, des produits de consommation courante, quelques objets de luxe et des esclaves.

Le XIIIe siècle connaît l'établissement d'un rythme régulier dans les transports maritimes entre Venise et le port d'Acre en Israël, conquis par les croisés lors de la troisième croisade.

Le trafic maritime de la Méditerranée gagne en complexité vers le XIVe siècle, notamment par des échanges directs entre l'Orient et l'Occident, et par la création de petites colonies marchandes dans toute la Méditerranée occidentale pour les échanges nord-sud.

En 1346, l'île de Chios (située dans la mer Égée) est conquise par Gênes et devient, par sa position stratégique, un centre économique en mer Égée du XIVe au XVe siècle.

Après la chute de l'Empire romain d'Orient en 1453, les difficultés à aller vers l'Orient par terre apparaissent et une voie maritime vers l'Extrême Orient est recherchée.

Au milieu du XVe siècle, la Méditerranée est une aire de transit entre l'Asie, l'Afrique et l'Europe.

Vers l'an 1500, l'espace de la mer est partagé par deux entités : l'Occident chrétien et l'Empire ottoman.

Pendant tout le Moyen Âge, l'Italie est restée à la tête des puissances maritimes. Les principales raisons de son insubmersibilité sont la permanence de ses ressources et ses aptitudes à s'adapter aux changements.

Vie Ă  bord

La vie des marins à bord était cadencée par les nombreux travaux d'entretien à effectuer à bord.

Cependant, les marins avaient du cœur à l'ouvrage et travaillaient en chantant. De plus, chants, histoires et jeux animaient la vie de ces matelots. Après souvent de longs mois passés à la mer, le marin retrouvait sa famille, sa paie en main.

Organisation des ports

L'installation des ports médiévaux comportait les infrastructures nécessaires au chargement et déchargement des bateaux : hangars, grues et allèges (embarcations servant au chargement et au déchargement des navires). Les ports les mieux aménagés en Europe étaient Bruges (au nord) et Venise (au sud).

La plupart des ports de l'Antiquité (Naples, Alexandrie, Tripoli, Carthagène...) sont maintenus durant le Moyen Âge, que ce soit en Orient ou en Occident. On assiste également à la création de nombreux ports, dont celui de Bougie en Afrique du Nord. Mais, la grande transformation qui s'opère dans les zones portuaires méditerranéennes apparaît à la fois dans le rayonnement de Gênes, qui, à l'époque romaine, a connu qu'une existence discrète, et surtout à Venise, qui n'existait pas avant le VIIe siècle.

Ces deux villes portuaires et commerciales verront ainsi grandir tout un ensemble d'embarcations adaptées aux transports maritimes. Cela explique le fait que Venise et Gênes deviendront rivales sur les plans politique et économique.

On remarque que le commerce maritime s'est accru parallèlement au développement des ports capables d'accueillir les navires.

Difficultés

Au Moyen Âge, le transport maritime était le moyen par excellence du commerce international. Cependant, ces expéditions comportaient des difficultés majeures :

  • risques de naufrages et de piraterie ;
  • faible capacitĂ© de transport des navires.

Toutefois, l'utilisation de la boussole et les progrès de la cartographie ont contribué à une amélioration de la navigation, surtout quant à la rapidité.

Venise : nation maritime

L'autorité de Venise en Méditerranée orientale découle de l'intervention du doge de Venise (dirigeant de la République de Venise) Enrico Dandolo lors de la quatrième croisade : sa politique d'alliances fera de Venise une grande puissance européenne et maritime.

Les principaux rivaux de Venise furent :

  • l'Empire ottoman, Ă  l'est ;
  • l'Angleterre, la France, l'Espagne et le Saint-Empire romain, Ă  l'ouest.

Venise contribua à la découverte du Nouveau Monde à la fin du XVe siècle : en effet, certains explorateurs célèbres étaient vénitiens, ce qui était logique venant d'une nation occupant une place privilégiée entre tous les peuples de la mer. Les Vénitiens furent également ceux qui donnèrent les comptes les plus détaillés des côtes découvertes.

Venise perdit sa primauté en tant que puissance maritime face à l'Empire espagnol tout au début du XVIe siècle.

Organisation

Ă€ terre

L'Ă©quipage

Les navires modernes devenant de plus en plus spécialisés et sophistiqués, les membres d'équipage doivent en supplément de leur formation initiale acquérir des connaissances spécialisées, comme le positionnement dynamique, la conduite de navires à très grande vitesse, ou encore l'appontement d'hélicoptères.


Le capitaine

Commandant sur la passerelle.
  • le capitaine est le chef de l'expĂ©dition maritime et le « seul maĂ®tre Ă  bord après Dieu ». Il reprĂ©sente l'armateur et est responsable du navire, de sa cargaison et/ou de ses passagers. Il s'occupe des tâches administratives, du contrĂ´le et de la mise Ă  jour des documents officiels et du livre de bord. Il est en relation avec l'armateur, l'affrĂ©teur, l'agent maritime, les autoritĂ©s portuaires. Sur les grands navires, il dĂ©lègue ses responsabilitĂ©s de quart aux lieutenants. Il doit ĂŞtre prĂ©sent en passerelle pour les entrĂ©es et sorties de port, ainsi que dans les passages difficiles. Il doit laisser aux officiers de quart des ordres permanents et des consignes claires.

Le capitaine a une autorité dans le cadre de la loi ; il doit suivre et faire appliquer un ensemble de règlements. Tout d'abord s'exerce à bord du navire la législation du pays dans lequel le navire est immatriculé, et dont il porte le pavillon. S'applique ensuite dans les ports où le navire escale la législation du-dit port. Enfin, s'appliquent également tous les règlements internationaux mis en place par l'Organisation maritime internationale (OMI), tels que le Code international de gestion de sécurité. C'est lui qui prend l'ultime décision d'abandonner le navire en cas de danger et la tradition veut qu'il soit le dernier à le quitter en cas de naufrage.

Formation : Historiquement, dans les pays riches, les officiers de marine bénéficient peu à peu d'une formation poussée qui dépasse la seule vie à bord ; pour le compte des sociétés de commerce, ils doivent pouvoir négocier les prix, surveiller, voire influencer des cours, distribuer des lettres de change, convertir des espèces, faire du troc et découvrir des frets nouveaux, épaulés par un second, un représentant du chargeur ou un subrécargue.

Aujourd'hui, le capitaine doit être titulaire d'un brevet adéquat au tonnage du navire qu'il commande (mais un lieutenant peut être titulaire du brevet de capitaine).

En France
Brevet de capitaine (France).

La convention internationale STCW 95, qui régit les normes de formation des membres d'équipage, est intégrée dans la loi française. L'administration des Affaires maritimes délivre différents brevets de capitaine conformes à cette convention, chacun donnant des prérogatives limitées ou non en relation avec le tonnage du navire concerné.

  • Capitaine tous navires ;
  • Capitaine 3000 (sous-entendu UMS) ;
  • Capitaine 500 ;
  • Capitaine 200.

Les brevets français sont dénommés :

  • Capitaine au long cours ;
  • Capitaine de première classe de la navigation maritime ;
  • Capitaine marine marchande ;
  • Capitaine de deuxième classe de la navigation maritime ;
  • Capitaine cĂ´tier ;
  • Patron au bornage ;
  • Capacitaire.

Sous pavillon français, le capitaine observe le code des transports, anciennement Code disciplinaire et pénal de la marine marchande et doit par exemple être le dernier à quitter son navire en cas d'abandon[5]. Si par le passé le capitaine d'un navire sous pavillon français et son suppléant devaient obligatoirement être de nationalité française, ceci n'a plus cours depuis 2008. Bien qu'ayant, à la mer, des pouvoirs d'officier de police judiciaire, d'état civil et ministériel, le texte dispose que[6] : « À bord des navires battant pavillon français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont ressortissants d'un État membre de la Communauté européenne, d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse. L'accès à ces fonctions est subordonné à la possession de qualifications professionnelles et à la vérification d'un niveau de connaissance de la langue française et des matières juridiques permettant la tenue des documents du bord et l'exercice des prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi. Un décret en Conseil d'État, pris après avis des organisations représentatives d'armateurs, de gens de mer et de pêcheurs intéressées, précise les conditions d'application de cette dernière disposition ».

L'appellation du capitaine est commandant sur les navires français.

Les officiers

  • Pont
    • le second capitaine, aussi connu comme premier officier du pont[7], est dĂ©signĂ© comme capitaine en cas d'indisponibilitĂ© de ce dernier. Il est responsable principalement du chargement et de la sĂ©curitĂ©, il peut aussi ĂŞtre l'officier de sĂ»retĂ© demandĂ© par le Code international pour la sĂ»retĂ© des navires et des installations portuaires. Il est appelĂ© familièrement par le reste de l'Ă©quipage le Chien du Bord de par ses fonctions de vigilance. C'est le chef de service du pont.
    • le subrĂ©cargue est uniquement responsable de la cargaison Ă  bord, c'est un poste de plus en plus rare.
    • le commissaire est l'officier chargĂ© de tout le personnel affectĂ© au service des passagers. On le rencontre sur les paquebots et les ferries
    • les lieutenants assurent la veille permanente Ă  la passerelle et la conduite de la navigation en quarts Ă  la mer. Ils participent aux opĂ©rations commerciales sur consignes du second capitaine lorsque le navire est Ă  quai.
  • Machine
    • le chef mĂ©canicien est le chef de service de la machine. Il est responsable des machines, de leur bon fonctionnement et de leur maintenance.
    • le second mĂ©canicien est le remplaçant du chef mĂ©canicien en cas d'indisponibilitĂ© de ce dernier, il est gĂ©nĂ©ralement chargĂ© de l'appareil de propulsion.
    • les officiers mĂ©caniciens (troisième, quatrième, etc.) gèrent la maintenance et les rĂ©parations.

Le port de galons dans la marine marchande

Le port d'uniforme et de galons est principalement demandé par les compagnies de navires à passagers [8].

Exemple des galons portés dans la marine marchande (d'une compagnie maritime à l'autre il peut y avoir des variations)
France Belgique France Belgique
Le capitaine
French merchant marine master
Merchant marine master
DĂ©partement pont DĂ©partement machine
Le second capitaine ou en Belgique: le premier officier
French merchant marine chief mate
Belgian merchant marine chief mate
Le chef mécanicien
Merchant marine chief engineer
Belgian merchant marine chief engineer
Le lieutenant ou en Belgique le second officier
French merchant marine 2nd mate
Belgian merchant marine 2nd mate
Le second mécanicien
French merchant marine first engineer
Belgian merchant marine 1st engineer
Le troisième mécanicien
Merchant marine 2nd engineer
Belgian merchant marine 2nd engineer
L'élève officier ou en Belgique l'aspirant
French merchant marine deck cadet
Belgian merchant marine aprentice officer
L'élève officier machine
Merchant marine engine cadet
Merchant marine engine cadet
En Belgique les 3 premières années on est cadet pont
Belgian merchant marine deck cadet
En Belgique Pour les élèves machine
Belgian merchant marine engine cadet

Les maîtres

  • Pont
    • Le maĂ®tre d'Ă©quipage, Ă©galement appelĂ© bosco.
  • Machine
    • Le MaĂ®tre machine
    • Le MaĂ®tre Ă©lectricien

Le personnel d'exécution

  • Pont
    • Les matelots effectuent la veille Ă  la passerelle, la maintenance du pont, les travaux de peinture et le nettoyage, participent aux manĹ“uvres d'appareillage, accostage ou mouillage la manipulation des aussières et des ancres et selon le type de navire (PĂ©trolier - Vraquier - car-ferry - etc.) participent aux opĂ©rations commerciales.
  • Machine
    • L'ouvrier mĂ©canicien (Ă©galement appelĂ© graisseur)
    • Le nettoyeur

Plongeur de bord

Les plongeurs de bord sont des plongeurs embarqués qui réalisent des missions d'entretien courant, de sécurité ou de sûreté des œuvres vives des navires.

Type de transport

RĂ©glementations

Les navires marchands, comme tous les navires, sont soumis à la réglementation internationale et à celle de leur pavillon.

La réglementation internationale est édictée par une émanation de l'ONU : l'Organisation maritime internationale (OMI). Cette réglementation est ensuite intégrée dans la législation des pays aux fins d'application du pavillon.

Au Canada, il s'agit de la loi de 2001 sur la marine marchande[9], aux États-Unis il s'agit du Code des États-Unis, title 14 et en France, il s'agit principalement de l'arrêté du .

Les principales conventions internationales sont :

  • la Solas 74 : Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer ;
  • la Marpol 73/78 : Convention internationale pour la prĂ©vention de la pollution par les navires ;
  • la LL 66 : Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge ;
  • la Colreg 72 : Convention sur le Règlement international pour prĂ©venir les abordages en mer ;
  • la STCW 95 : Convention internationale sur le normes de formation des gens de mer, de dĂ©livrance des brevets et de veille ;
  • la SAR 79 : Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes.

Les autres réglementations plus spécifiques sont édictées sous forme de code et de manuels.

Dangers

Voir aussi : sécurité en mer

Pollution

En utilisant souvent du fioul lourd non dĂ©soufrĂ© et parce qu'elle augmente, la flotte marchande est une source croissante de pollution de l'air et d'Ă©mission de particules (noir de carbone) et de gaz acidifiants (SO2, NOx), source de nuages artificiels et de CO2 (gaz Ă  effet de serre). La pollution particulaire induite par les moteurs diesel marins est en 2018, Ă  elle seule, responsable d'environ 400 000 dĂ©cès prĂ©maturĂ©s et de 14 millions de cas d'asthme infantile par an, selon un article publiĂ© par la revue Nature[10]. Pour ces raisons, l'organisation maritime internationale (IMO) dĂ©cide en 2016 d'imposer une teneur du fioul en soufre ne dĂ©passant pas 0,5 % Ă  partir du , contre 3,5 % encore autorisĂ©s en 2019[10].

Avantages et inconvénients

  • Très grande capacitĂ©,
  • CoĂ»t rĂ©duit,
  • Lent,
  • FiabilitĂ© des dĂ©lais inhĂ©rents Ă  l'expĂ©dition maritime,
  • Le moyen de transport le moins polluant par tonne de marchandise transportĂ©e, mais selon l’ONU[11], la flotte mondiale marchande a Ă©mis en 2007 1,12 milliard de t de CO2, soit 4,5 % des Ă©missions globales (hors flottes militaires, de pĂŞche et de plaisance), soit, Ă  titre de comparaison en 2006 l'Ă©quivalent des Ă©missions totales de deux pays comme la France[12]. Ceci fait de la marine marchande le 5e Ă©metteur en quantitĂ© (bien que loin derrière l’aviation[13] autre source en forte augmentation). Cette estimation double ou triple les estimations prĂ©cĂ©dentes.

Notes et références

  1. unctad (UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT), « Review of maritime transport 2021 », UNCTAD,‎ (lire en ligne [PDF])
  2. « Transports maritimes: une reprise encore freinée par une offre excédentaire de navires et des taux de fret déprimés » [PDF], Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement, (consulté le )
  3. « Etude sur les transports maritimes 2010 », unctad.org (UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT ),‎ (lire en ligne [PDF])
  4. Bagnoud, M. Entre marine marchande et marine de guerre. URL : http://doc.rero.ch/record/324604/files/blog_mahgeneve_ch_entre-marine-marchande-et-marine-de-guerre.pdf
  5. Article L5263-3 du code des transports
  6. Règlement sur le personnel maritime
  7. la loi de 2001 sur la marine marchande, tc.gc.ca.
  8. AFP et Connaissance des énergies (2019 En janvier prochain, des dizaines de milliers de navires vont devoir se tourner vers de nouveaux carburants moins polluants, une révolution qui risque d'augmenter le coût du transport maritime mais aussi des prix à la pompe pour les automobilistes brève parue le 03 septembre 2019.
  9. Rapport ONU, publié mi-février 2008 au Royaume-Uni, faisant état d’un calcul affiné, tenant compte de la quantité et qualité de carburants vendus aux cargos dans le monde, du type de moteur et temps passé à naviguer.
  10. 541 MteqCO2 ont été émises au total en France en 2006, selon l'inventaire Citepa fait pour la MIES (Lien « Copie archivée » (version du 7 mai 2008 sur Internet Archive))
  11. L’aviation Ă©met 650 millions de t/an d'Ă©quivalent CO2 (source, consultĂ©e le 23 avril 2008)

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

  • Jean Randier, Histoire de la Marine marchande française, Ă©d.Maritimes et d'Outre-Mer, 1980
  • La marine de commerce : son histoire, ses mĂ©tiers : commerce maritime, compagnies, vie des marins Ă  bord et au port, essor de la vapeur..., Nos AncĂŞtres, Vie et MĂ©tiers, N°62, juillet-, p. 25-28 et 50-56
  • Balard Michel, La MĂ©diterranĂ©e mĂ©diĂ©vale : espaces, itinĂ©raires, comptoirs, Paris, Editions Picard, Les mĂ©diĂ©vistes français, 2006, p. 15-29 et p. 90-120.
  • Jehel Georges, La MĂ©diterranĂ©e mĂ©diĂ©vale de 350 Ă  1450, Paris, Armand Colin, 1992 (Collection Cursus), p. 79-80 et p. 120-173.
  • Lane Frederic C., Venice : Maritim Republic, Johns Hopkins University Press, 1973, p. 83, p. 329-336 et p. 373-375.
  • Le Goff Jacques, Marchands et banquiers du Moyen Ă‚ge, Paris, Presses Universitaires de France, 2011, p. 19-21.
  • Louchet AndrĂ©, Les ocĂ©ans : bilan et perspectives, Paris, Armand Colin, 2013 (Collection Cursus), p. 71-73.
  • Pirenne Henri, Histoire Ă©conomique et sociale du Moyen Ă‚ge,Paris, Presses Universitaires de France, 1963, p. 79.

Liens externes

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