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Remorqueur

Les remorqueurs sont des bateaux relativement petits, très puissants et très manœuvrables, servant à guider, tirer, pousser les gros bateaux entrant et sortant des ports, ils les aident en particulier, lors des manœuvres d'accostage.

Le Woona manœuvrant dans le port de Sydney
Quatre remorqueurs de la compagnie Fair-play dans le port de Hambourg, en janvier 1929

Il existe aussi des bâtiments plus gros utilisés pour le remorquage des plates-formes pétrolières capables de supporter le très gros temps.

Description

Certains de ces remorqueurs de haute-mer sont utilisés pour la surveillance et le remorquage éventuel des cargos et autres gros bateaux en difficulté, par exemple dans la Manche.

Les deux remorqueurs affectés à la sécurité de la Manche sont : l’Abeille Bourbon (basé à Brest remplaçant de l’Abeille Flandre) qui surveille le rail d'Ouessant et, l’Abeille Liberté (basé à Cherbourg qui a remplacé l’Abeille Languedoc) surveillant désormais le large du Cotentin. L’Abeille Flandre et l’Abeille Languedoc sont des sister-ships tout comme l'Abeille Bourbon et l'Abeille Liberté.

La remorque

La remorque est un ensemble d'éléments qui permettent de tracter un navire. Elle est en général constituée de la remorque principale, câble d'acier enroulé sur un tambour à bord du remorqueur, d'un spring en fibres synthétiques apportant de l'élasticité, d'une pantoire en fil d'acier jouant le rôle de fusible, d'une courte chaîne dont la dernière maille est fixée sur le remorqué par un smit bracket mis au point par Smit international. Le fusible est l'élément privilégié pour casser en cas de trop forte traction.

Histoire

Les premiers remorqueurs

Brevet déposé en 1736 par Jonathan Hulls, d'un remorqueur à vapeur.
Le Charlotte Dundas, premier remorqueur construit, en 1802.

Les premiers remorqueurs ont été créés avec la machine à vapeur. Auparavant, les seuls moyens de propulsion étaient les voiles ou la force humaine, voire la traction animale le long des rivières : aucun de ces moyens ne pouvait développer une puissance suffisante sur un petit bateau pour pouvoir en remorquer un plus grand. Jonathan Hulls dépose un brevet le pour un bateau à vapeur pour « porter les vaisseaux et navires en dehors et vers n'importe quel abri, port ou rivière, contre le vent et la marée, et en l'absence de vent »[1]. Bien que ce projet n'ait jamais été réalisé, il s'agit du premier « remorqueur », au moins sur le papier : il aurait été doté d'un moteur Newcomen entrainant deux roues à aubes fixées à l'arrière, au moyen de cordages ; un cordage relie sa poupe au mât de misaine du navire remorqué[2].

Il faut attendre le dĂ©veloppement des bateaux Ă  vapeur pour que l'idĂ©e refasse surface. On considère souvent que le Charlotte Dundas, construit en 1802 par William Symington, est le premier remorqueur ; il s'agit aussi du premier bateau dĂ©montrant l'utilitĂ© de la vapeur. Son histoire remonte aux premiers essais de Patrick Miller de Dalswinton, qui crĂ©a avec Symington un bateau Ă  vapeur en 1788 en Écosse. Miller abandonne le projet, que reprend Lord Dundas en 1800. Un premier bateau navigue avec succès en , et le Charlotte Dundas, nommĂ© en l'honneur de la fille de Lord Dundas, est construit en 1802. Long de 17 mètres, dotĂ© d'un moteur horizontal entrainant une grande roue Ă  aubes centrale, il navigue pour la première fois le , et effectue son premier remorquage en mars : il remorque deux barges de 70 tonneaux sur 30 kilomètres sur le canal de Forth et Clyde, Ă  3 km/h malgrĂ© le vent debout[3].

RĂ´les des remorqueurs

Chaque rôle requiert un type de navire différent, chacun avec ses caractéristiques propres :

Remorquage cĂ´tier

Remorquage et poussage cĂ´tier

UtilisĂ© pour relier des zones isolĂ©es, en tractant ou poussant des barges chargĂ©es de marchandises, un remorqueur prenant en charge une ou plusieurs barges. Les remorqueurs font entre 15 et 40 m de long, pour une puissance comprise entre 750 et 3 000 kW.

Remorquage de haute mer et sauvetage

Le remorqueur de secours HMS Justice W140, également nommé St. Christopher, basé à Ushuaïa, Argentine. Mai 2017.

UtilisĂ© pour le remorquage de navires ou encore de plates-formes pĂ©trolières sur de longues distances. Les remorqueurs de haute mer sont parmi les plus puissants (5 Ă  15 MW, plus de 50 m de long), ont une grande autonomie, et, adaptĂ©s, ils peuvent servir Ă  l'assistance des navires en difficultĂ©. Les remorqueurs d'assistance sont pourtant le plus souvent affrĂ©tĂ©s Ă  temps plein par un État et demeurent en station près des cĂ´tes, leur rĂ´le est de prĂ©venir un Ă©chouement et ses consĂ©quences. Par exemple : l’Abeille Bourbon.

Service portuaire

C'est le rĂ´le le plus typique, qui consiste Ă  assister les grands navires lors de leur entrĂ©e et sortie de port, ainsi que pour leur accostage. Les remorqueurs portuaires sont souvent petits mais puissants (25 Ă  35 m de long, 1,5 Ă  MW), dotĂ©s de propulseurs orientables. Ils sont conçus pour pouvoir tirer ou pousser.

  • Assistance en zone portuaire pour un vraquier
    Assistance en zone portuaire pour un vraquier
  • Ship Docking Module Ă  Tampa (États-Unis)
    Ship Docking Module à Tampa (États-Unis)
  • Les remorqueurs Svitzer Hymer et Boss pour le port pĂ©trolier de Brofjorden, dans le fjord de mĂŞme nom, en Suède
    Les remorqueurs Svitzer Hymer et Boss pour le port pétrolier de Brofjorden, dans le fjord de même nom, en Suède
  • Un vraquier Ă  quai flanquĂ© de deux remorqueurs.
    Un vraquier à quai flanqué de deux remorqueurs.
  • Un vraquier Ă  quai encadrĂ© de deux remorqueurs.
    Un vraquier à quai encadré de deux remorqueurs.

Les Américains utilisent aussi des remorqueurs spécialisés très maniables équipés de propulseurs orientables à l'avant et à l'arrière : les SDM, Ship Docking Module.

Escorte de grands navires

Remorqueur d'escorte Boxer équipé d'un propulseur Voith Schneider

Dans certaines zones rĂ©glementĂ©es, les grands navires sont tenus d'ĂŞtre escortĂ©s par un remorqueur, qui doit dans ce cas-lĂ  pouvoir opĂ©rer Ă  des vitesses plus Ă©levĂ©es que les remorqueurs portuaires (10 nĹ“uds au lieu de 5), d'oĂą des performances inhabituelles. (ex. : : transit dans plusieurs zones de la cĂ´te Ouest des États-Unis, traversĂ©e de la lagune de Venise)

Remorquage fluvial

Remorquage fluvial

Les remorqueurs opérant sur les fleuves et rivières ont des dimensions variées mais des contraintes supplémentaires (tirant d'eau limité, tirant d'air limité par les ponts et les tunnels, largeur et longueur limitées par les écluses…). De nos jours, ils ne sont plus guère employés que ponctuellement : le remorquage a été remplacé par la technique du poussage. De ce fait, la plupart des derniers remorqueurs fluviaux subsistants ont été reconditionnés en pousseurs.

Système barge-remorqueur

Dans ce système, le remorqueur pousse une barge, leurs structures s'imbriquant l'une dans l'autre, pour un rendement maximum. Deux systèmes existent, les remorqueurs-barges « articulés » et « intégrés », suivant la mobilité des deux navires une fois reliés.

Particularités

Schéma d'un remorqueur portuaire. L'équipage pont travaille sur la plage arrière du pont principal, manœuvrant l'équipement de remorquage (treuil de remorquage, goupilles et stoppeurs qui guident le câble de remorque).

Les remorqueurs se distinguent des autres navires par certaines caractéristiques :

  • une grande puissance par rapport Ă  leur dĂ©placement ;
  • une stabilitĂ© accrue afin de ne pas chavirer si la remorque passe sur le travers ;
  • une excellente manĹ“uvrabilitĂ©, souvent obtenue par des propulseurs orientables (Z-drive, Voith-Schneider), et un grand rapport largeur/longueur ;
  • une grande traction au point fixe (puissance dĂ©veloppĂ©e Ă  vitesse nulle, en tirant un navire), obtenue en amĂ©liorant le flux d'eau dans la partie arrière (forme Ă©vasĂ©e, tuyères autour des hĂ©lices) ;
  • un plan de pont très dĂ©gagĂ©, pour laisser libre le parcours de la remorque, et permettre de placer les treuils suffisamment bas (pour une meilleure stabilitĂ©) ;
  • Une plage arrière dĂ©gagĂ©e (souvent protĂ©gĂ©e par des arceaux Ă©vitant l'accrochage intempestif de la remorque) avec les superstructures rejetĂ©es vers l'avant. Ceci est nĂ©cessaire pour que le croc de remorque (conçu pour pouvoir ĂŞtre larguĂ© sous tension en cas de danger) soit au point de pivotement de la carène. Ainsi le remorqueur reste libre de ses Ă©volutions malgrĂ© la traction de la remorque. (Pour la mĂŞme raison , les bateaux de ski nautique utilisent soit un mât de remorque central, soit une patte-d'oie mobile fixĂ©e Ă  l'arrière.)
  • des protections fixĂ©es sur le pourtour du liston, pour Ă©viter les dĂ©gâts lorsque le remorqueur pousse . Le pavois d'un remorqueur est en gĂ©nĂ©ral "cassĂ©" vers l'intĂ©rieur au lieu de prolonger les bordĂ©s de coque afin que le contact entre les deux coques se fasse au niveau du liston, largement renforcĂ© et protĂ©gĂ©, un peu comme les parechocs d'une auto-tamponneuse.
  • une superstructure centrĂ©e et en retrait des flancs, pour Ă©viter de heurter le flanc des navires Ă  forme Ă©vasĂ©e.
  • Avec l'avènement des remorqueurs manĹ“uvrables sur 360° (systèmes Voith-Schneider ou Azipod, la timonerie est maintenant vitrĂ©e sur tous les cĂ´tĂ©s, permettant de surveiller Ă  la fois la route du remorqueur sur l'avant et le travail de la remorque sur l'arrière.

Quand il faut prendre en remorque un navire par gros temps, le commandant et le chef mécanicien se tiennent à la passerelle, le second et le maître mécanicien sont au PC machine, le maître électricien surveille le local des treuils (une tâche capitale). Chargé de la sécurité, le second capitaine a la responsabilité de toutes les opérations sur le pont arrière, là où les câbles balayent l'espace, créant une zone particulièrement dangereuse.

En haute mer, pour des opérations de sauvetage, le passage de remorque est une affaire complexe : un filin très léger, parfaitement lové et maintenu en ordre dans sa boîte par une enduction de cire afin de se dérouler sans anicroches, est projeté par une grosse fusée d'artifice à poudre (fusils lance amarres "Very" ou "Schermuly"). À la suite de ce "messager", diverses toulines de diamètres croissants sont filées successivement avant d'envoyer l'aussière de remorque proprement dite. L'amarrage de la remorque sur le navire remorqué est une opération délicate, surtout par mauvaise mer ou si une avarie a privé le remorqué de puissance pour ses propres treuils et guindeaux. Si possible l'équipage du remorqué doit mailler (fixer) la remorque sur sa propre chaîne d'ancre et en filer une certaine longueur : en effet le poids de la chaîne amortit les à-coups de traction et la chaîne est beaucoup moins sensible qu'une aussière au ragage (usure par frottement).

Pour les opérations portuaires en eau calme , l'opération de prise de remorque est beaucoup moins contraignante, en général une pomme de touline lancée à la main à courte distance fait largement l'affaire.

Architecture

Systèmes de propulsion

Le système propulsif influence considérablement l'architecture du remorqueur. Les remorqueurs sont propulsés exclusivement mécaniquement, en raison de la puissance nécessaire, et l'immense majorité utilise des moteurs Diesel entrainant des hélices ou un propulseur Voith Schneider[4]. Derrière cette apparente uniformité se cache une grande variété d'hélices et de systèmes de transmissions, du moteur entrainant directement une hélice unique, aux systèmes Diesel-électrique et transmissions en Z-drive.

Moteur principal

Moteurs principaux de l’Abeille Bourbon
Salle de contrĂ´le des machines sur l'Abeille Bourbon

Depuis les annĂ©es 1950, les machines Ă  vapeur et turbines ont Ă©tĂ© remplacĂ©es par les moteurs Diesel, bien plus compacts pour une mĂŞme puissance ; la quasi-totalitĂ© des remorqueurs actuels utilisent des moteurs Diesel. Il s'agit gĂ©nĂ©ralement de moteurs quatre-temps de taille moyenne, pouvant dĂ©velopper une grande puissance mais pouvant prendre place dans la coque exigĂĽe d'un remorqueur (contrairement aux grands moteurs deux-temps que l'on trouve sur les plus grands cargos). Ils possèdent six Ă  huit cylindres en ligne et un turbocompresseur. Selon la vitesse et la capacitĂ© de traction dĂ©sirĂ©e, les moteurs seront plus ou moins puissants, mais un moteur typique tourne Ă  900 Ă  1 000 tours par minute et dĂ©veloppe 1 500 Ă  1 800 kW de puissance au frein (c'est-Ă -dire Ă  la sortie du moteur)[5]. Les remorqueurs Ă©voluant dans les ports sont soumis Ă  la rĂ©glementation locale en matière de protection de l'environnement, en plus des lois nationales et internationales, ce qui peut obliger les opĂ©rateurs Ă  sĂ©lectionner des moteurs moins polluants ou munis de filtres supplĂ©mentaires.

Les moteurs sont reliés aux propulseurs par l'intermédiaire d'arbres et d'une ou plusieurs boîtes de vitesses pour réduire la vitesse de rotation, d'un rapport variant de 3:1 à 7:1[6]. Avec les propulseurs Voith Schneider et les propulseurs azimutaux, la réduction est faite au niveau du propulseur. Les boites de vitesses incluent généralement un embrayage, mais pas nécessairement une marche arrière lorsque les hélices sont à pales orientables. On trouve parfois une boite de vitesses supplémentaire à l'avant du moteur (du côté opposé au propulseur), servant à actionner les pompes à incendie et pompes hydrauliques, lorsqu'elles sont entrainées par les moteurs principaux[7]. S'il est souvent plus simple d'avoir un moteur entrainant une hélice chacun, on trouve, sur certains remorqueurs de haute mer et de sauvetage, un système où deux moteurs entrainent une hélice chacun, par l'intermédiaire d'une boite de vitesses. Ce système permet une meilleure versatilité (permettant de n'utiliser qu'un moteur pendant un trajet sans remorque) et une meilleure redondance, pour éviter une panne catastrophique pendant une opération délicate.

En plus des moteurs principaux, on trouve aussi des génératrices auxiliaires, servant à fournir l'électricité du bord, sauf sur les plus petits remorqueurs où un alternateur est entraîné par le moteur principal. Si de nombreux remorqueurs ont utilisé des systèmes Diesel-électrique (où les moteurs principaux produisent de l'électricité, et où les hélices sont entrainées par des moteurs électriques disjoints), notamment dans les années 1950-1960 quand il était plus difficile de contrôler les moteurs Diesel à basse puissance, leur coût élevé et les progrès réalisés sur les moteurs conventionnels ont entrainé leur abandon progressif ; seuls les propulseurs d'étrave et de poupe sont entrainés par un moteur électrique. De même, on ne trouve de système Diesel-hydraulique que sur les plus petits bateaux, et pour entrainer un propulseur d'étrave.

Les moteurs sont généralement contrôlés depuis la passerelle, d'où le commandant contrôle aussi la direction des hélices (quand elles sont orientables). Une salle de contrôle située juste à côté de la salle des machines permet à l'ingénieur du bord d'effectuer la plupart des réglages moteurs en cas de besoin, et de contrôler les indicateurs ; on y trouve souvent les tableaux électriques. Sur certains petits remorqueurs, même le démarrage du moteur est contrôlé depuis la passerelle.

Propulseurs

Les remorqueurs utilisent une grande variété de propulseurs. Les deux principaux types sont l'hélice sous différentes variantes (à pas fixe ou variable, en tuyère, montée en Z-drive…) et le propulseur Voith Schneider, complétés si besoin par un ou plusieurs propulseur auxiliaire.

Caractéristiques

  • Tenue au frein (brake holding capacity) : une remorque de diamètre de 71 mm pourra supporter 350 t
  • CapacitĂ© de virage de la remorque en charge
  • Force exercĂ©e sur un point fixe (bollard pull)
  • En mer la longueur moyenne de la remorque est de 600 m
  • En gĂ©nĂ©ral un remorqueur arrive par vent arrière pour prendre la remorque

Les contrats maritimes des remorqueurs de haute mer

L’Anglian Monarch, remorqueur de haute mer britannique.

Il en existe deux types :

  • le contrat d'assistance dit No cure No pay, dĂ©fini dans le Lloyd's Open Form : c'est un contrat avec obligation de rĂ©sultat, pas de paiement s'il n'y a pas de rĂ©sultat ; le montant de la rĂ©munĂ©ration est calculĂ© sur la base des moyens engagĂ©s et mis en Ĺ“uvre et de la valeur des biens sauvĂ©s (navire, cargaison et fret).
  • le contrat commercial : c'est un contrat moins cher que le contrat no cure no pay et plus prĂ©visible. En langage courant le No cure No Pay est un contrat de sauvetage tandis que le contrat commercial est souvent qualifiĂ© de contrat de remorquage. Lors du dĂ©sastre de l'Amoco Cadiz, la commission sĂ©natoriale d'enquĂŞte a pointĂ© le temps perdu en discussions entre le capitaine du pĂ©trolier, son armateur, et le patron du remorqueur allemand Pacific, qui, bien conscient de la situation, tenait Ă  imposer un contrat Lloyd Open form, plus rĂ©munĂ©rateur, qu'il finit d'ailleurs par obtenir... mais trop tard, alors que le pĂ©trolier privĂ© de propulsion et de gouvernail Ă©tait dangereusement près des roches de Portsall.

Les opérations d'envergure étant périlleuses, elles donnent lieu à une convention de sauvetage connue sous la formule de « Lloyd's Open Form » (LOF), du nom du célèbre groupe d'assurances londonien. Depuis la convention internationale sur le sauvetage de 1910, réactualisée en 1989, l'usage veut que le sauveteur ne soit pas rémunéré s'il ne parvient pas à sauver le navire ou sa marchandise. Mais un amendement, officialisé en 2000, a tempéré ce principe, reconnaissant que les efforts fournis par les sauveteurs (il faut parfois qu'ils montent ou soient hélitreuillés sur le cargo désemparé), même en cas d'échec, devaient être pris en considération. Les contentieux — et quasiment aucune affaire de sauvetage n'est réglée à l'amiable — aboutissent presque toujours à la chambre maritime arbitrale de Londres.

À partir du moment où un « résultat tangible » a pu être constaté par les experts et les juges, une indemnité plus ou moins substantielle sera attribuée au sauveteur. Mais l'État français veille : le contrat passé entre Abeilles International et la marine nationale précise que 50 % des sommes encaissées par les premières sont ensuite reversées à la seconde.

Remorqueurs dans l'art

Le Dernier Voyage du Téméraire, huile sur toile de J.M.W. Turner (1838).

Le Dernier Voyage du Téméraire est une huile sur toile réalisée en 1838 par le peintre et graveur britannique Joseph Mallord William Turner (1775-1851). Exposé pour la première fois à la Royal Academy en 1839, ce tableau représente l'un des derniers navires de ligne présents à la bataille de Trafalgar, le HMS Temeraire, tracté par un remorqueur à vapeur vers Rotherhithe (au sud-est de Londres), pour y être détruit. Il est aujourd'hui exposée à Londres, à la National Gallery.

Au cinéma, Jean Grémillon a adapté en 1941, sous le titre Remorques, le roman éponyme de Roger Vercel paru en 1935.

Le musée de Grenoble expose une œuvre cubiste de Fernand Léger intitulée Le Remorqueur peinte en 1920.

Galerie

  • Beagle, remorqueur Ă  Punta Arenas
    Beagle, remorqueur Ă  Punta Arenas
  • Les remorqueurs mettent une bâche blanche sur les dĂ©fenses en contact avec la coque, afin de ne pas salir la coque des paquebots.
    Les remorqueurs mettent une bâche blanche sur les défenses en contact avec la coque, afin de ne pas salir la coque des paquebots.
  • Le Jane Bouchard, du port de New York
    Le Jane Bouchard, du port de New York
  • Un remorqueur de la Panfido srl Ă  l’œuvre dans le canal de la Giudecca Ă  Venise
    Un remorqueur de la Panfido srl à l’œuvre dans le canal de la Giudecca à Venise
  • Un remorqueur en action au port de commerce de La Rochelle-La Pallice.
    Un remorqueur en action au port de commerce de La Rochelle-La Pallice.
  • Le remorqueur Leynir quittant le port de Reykjavik, dans la FaxaflĂłi.
    Le remorqueur Leynir quittant le port de Reykjavik, dans la FaxaflĂłi.

Notes et références

  1. J.O.H, « The First Steamboat Projected in Great-Britain », dans The Mechanics' magazine, museum, register, journal, and gazette, Volume 27, Aer juillet 1837, p. 226-227 [lire en ligne].
  2. Les détails se trouvent dans A description and draught of a new-invented machine for carrying vessels or ships out of or into any harbour, port or river, against wind and tide, or in a calm de Jonathan Hulls, son fascicule de 1736.
  3. William S. Harvey, William Symington, 2003 [lire en ligne].
  4. Gaston 2002, p. 45
  5. Gaston 2002, p. 47
  6. Gaston 2002, p. 48
  7. Gaston 2002, p. 49

Voir aussi

Bibliographie

  • (en) M. J. Gaston, The Tug Book, Haynes Publishing, , 242 p. (ISBN 1-8526-0608-8)

Articles connexes

Liens externes

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