Accueil🇫🇷Chercher

Taxis parisiens

Les taxis parisiens sont soumis, comme ceux de province, Ă  une rĂ©glementation nationale et sous la tutelle du ministère de l'IntĂ©rieur et non de celui des Transports. Leur nombre atteint 17 137 en 2013 pour 2,268 millions d'habitants Ă  Paris selon l'Insee. Ils assurent 0,5 % des dĂ©placements parisiens[1]. La zone qu'ils desservent couvre Paris intra-muros, les dĂ©partements de la petite couronne (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne), le parc des expositions de Villepinte, les aĂ©roports de Roissy-Charles-de-Gaulle et d’Orly. Le prĂ©fet de police de Paris est chargĂ© de leur administration en fixant le nombre de leurs licences et en veillant au respect de la rĂ©glementation qu'il fait Ă©voluer en concertation avec les reprĂ©sentants syndicaux.

Nouveau lumineux taxi en position libre.

Pour exercer leur profession, les chauffeurs de taxi doivent passer un examen pour obtenir une carte professionnelle, se soumettre régulièrement à une visite médicale et présenter périodiquement leur véhicule à un contrôle technique. Ils sont limités à onze heures de travail quotidien[2].

Historique

De 1898 à 1950 : création des premiers taxis et guerres mondiales

  • 1898 : DĂ©buts de l'ancĂŞtre du taxi parisien dont les premiers vĂ©hicules Ă©taient des fiacres Ă©lectriques, concurrents directs des cochers.
  • 1903 : Disparition du forfait et apparition du compteur dont les tarifs sont libres et fixĂ©s par les sociĂ©tĂ©s.
  • 1905 : CrĂ©ation de la « Compagnie française des automobiles de places » qui deviendra la G7 par AndrĂ© Walewski, arrière-petit-fils de NapolĂ©on Bonaparte.
  • 1906 : Le nombre des taxis parisiens appelĂ©s alors « Autotax » Ă©tait de 300.
  • 1907 : Les banques et les constructeurs investissent via des compagnies comme les Taxis G7 dans le taxi qui passe alors de 300 Ă  1070. Certains constructeurs crĂ©ent leurs propres compagnies, car les voitures coĂ»taient extrĂŞmement cher.
Renault AG-Fiacre.
  • 1910 : Une rĂ©glementation des tarifs est mise en place. Les conditions de travail de cette Ă©poque sont comparables Ă  celles du locataire-salariĂ© d'aujourd’hui ; le chauffeur supporte le prix du carburant, et doit reverser un pourcentage de sa recette, voire ses pourboires, Ă  sa compagnie.
  • 1911 : Première grève des chauffeurs pour dĂ©noncer les sociĂ©tĂ©s et leurs conditions de travail, grève qui dura 144 jours en vain. Cet Ă©vĂ©nement est relatĂ© en toile de fond dans le roman de Louis Aragon Les Cloches de Bâle.
  • 1913 : La Compagnie française des automobiles de places est rachetĂ©e est rachetĂ©e par la banque Mirabaud & Cie et devient la G7. Elle dĂ©tient alors plus de 85 % du marchĂ© des 10 000 taxis de la capitale.
  • 1914 : Une rĂ©quisition de 1 100 taxis parisiens de type AG-1 est dĂ©cidĂ©e par le gĂ©nĂ©ral Gallieni pour conduire les fantassins de la 7e division d'infanterie. Ils partirent de l'esplanade des Invalides vers une commune de l’Oise. La progression des Allemands vers Paris est stoppĂ©e. Ceux qu'on a appelĂ©s les taxis de la Marne ne feront jamais partie des commĂ©morations de la Grande Guerre 1914-1918, et le dernier d'entre eux, KlĂ©ber Berrier meurt en 1985.
  • 1918 : La profession se structure et les chauffeurs doivent dĂ©sormais passer des examens de conduite au sein de leurs compagnies. Ils portent des uniformes.
Action de 100 francs Taxis-Citroën émise en 1924.
  • 1920 : Un concurrent sĂ©rieux de la G7 fait son entrĂ©e, les taxis CitroĂ«n. Les vĂ©hicules sont plus confortables pour les chauffeurs qui passent alors de l’extĂ©rieur Ă  l'intĂ©rieur et ne sont plus soumis aux intempĂ©ries. Les taxis CitroĂ«n mettent en vente des actions que certains chauffeurs arrivent Ă  acheter.
  • 1921 : Les sociĂ©tĂ©s disposent d'une commission disciplinaire de la compagnie oĂą les clients mĂ©contents pouvaient faire leurs dolĂ©ances. Il en rĂ©sultait le plus souvent un licenciement du chauffeur.
  • 1927 : Renault rachète la G7.
  • 1930 : Le chĂ´mage explose et l'Ă©conomie est en berne Ă  cause de la Grande DĂ©pression de 1929 ; beaucoup se tournent vers le taxi pour survivre. Ils seront plus de 30 000 l'annĂ©e suivante.
  • 1931 : La baisse des recettes pousse les sociĂ©tĂ©s Ă  crĂ©er la location ; le locataire devait ramener le taxi au bout de 24 heures.
  • 1932 : Les chauffeurs doivent signaler l'heure de fin de service et sont limitĂ©s Ă  18 heures de travail par jour.
  • 1933 : Guerres, rĂ©volutions et famine secouant l'URSS, beaucoup de Russes immigrent en France. Ils formeront la première composante d'immigrĂ©s dans cette profession. Cette mĂŞme annĂ©e, les veuves d'artisans peuvent louer le taxi de leur dĂ©funt mari pour assurer les charges familiales.
  • 1934 : La profession s'organise avec une majoritĂ© d'artisans, les premiers syndicats voient le jour, et pour la première fois les taxis ont une place dans les tables de nĂ©gociation.
  • 1935 : Peugeot s'intĂ©resse au marchĂ© et propose des vĂ©hicules robustes, chauffĂ©s et Ă©quipĂ©s de postes radio TSF Ă  des prix compĂ©titifs. La marque restera pendant longtemps l’incontournable pour les artisans.
  • 1936 : La colère des taxis gronde et la crise fait encore des ravages. Des accords sont signĂ©s pour amĂ©liorer les conditions de travail : 11 h de travail pour les artisans et 10 h pour les autres statuts, un jour de repos par semaine et 15 jours de congĂ© par an, redĂ©finition du tarif de nuit qui commencera Ă  17 h, le pourcentage des salariĂ©s et fixĂ© Ă  25 %.
  • 1937 : Ă€ la suite des accords signĂ©s l'annĂ©e prĂ©cĂ©dente, le numerus clausus est instaurĂ© par dĂ©cret prĂ©fectoral, faisant passer le nombre de taxis de 32 000 Ă  14 000.
  • 1938 : La prĂ©fecture de police crĂ©e une brigade spĂ©cialisĂ©e dans le contrĂ´le des taxis dont les membres sont surnommĂ©s « Les Boers ». Son origine remonte Ă  1917 avec l'arrivĂ©e en France, pour y exercer la profession de cocher, des premiers Russes blancs chassĂ©s de Russie par la rĂ©volution [3].
  • 1939 : Au dĂ©but de la Deuxième Guerre mondiale, beaucoup de taxis sont appelĂ©s au front et l'activitĂ© pour ceux qui restent est faible ; certains exercent le mĂ©tier de porteur de valises dans les gares ou transporteur occasionnel pour les contrebandiers. Le film La TraversĂ©e de Paris relate cette pĂ©riode.
  • 1945 : Après six ans de guerre, les taxis parisiens sont passĂ©s de 14 321 Ă  100, et les occasionnels de la guerre deviennent les premiers taxis clandestins.
  • 1946 : Tout est Ă  reconstruire. Trois mois après la fin de la guerre, la G7 renait. C'est l'âge d'or de toutes les industries dont celle des taxis parisiens ; les communes de la banlieue de Paris s'ouvrent Ă  eux.
  • 1948 : La profession souffre d'une pĂ©nurie de chauffeurs, sur plus de 14 000 taxis autorisĂ©s seuls 8 500 sont en service. Les chauffeurs en fin de carrière doivent rendre leurs licences Ă  la prĂ©fecture.
  • 1950 : En raison de la pĂ©nurie de chauffeurs, les syndicats d'artisans font pression pour baisser le numerus clausus qui passe Ă  11 000.

De 1951 Ă  2000 : bornes d'appel et appellation Taxi

  • 1951 : Mise en service des premières bornes d'appel.
  • 1956 : Le nombre de taxis passe Ă  12 500 et le premier standard radio est mis en place.
  • 1960 : Le client peut demander au chauffeur une facture, dite « bulletin de voiture ».
  • 1962 : La prĂ©fecture de police distribue des licences aux rapatriĂ©s de la guerre d’AlgĂ©rie. Depuis cette annĂ©e, elle prend Ă©galement en charge l'examen des chauffeurs et le contrĂ´le technique des vĂ©hicules. Les taxis pouvaient alors emprunter les couloirs de bus. Cinq ans d’exercice sont obligatoires pour les chauffeurs dans une sociĂ©tĂ© avant de pouvoir prĂ©tendre Ă  l'artisanat
  • 1964 : Le lumineux taxi doit indiquer les tarifs appliquĂ©s pendant la course.
  • 1966 : L'administration permet Ă  l'artisan moyennant finance de cĂ©der son autorisation Ă  un successeur, procĂ©dĂ© qui suscite une grande controverse dans la profession.
  • 1968 : Les « Ă©vĂ©nements de Mai 68 » et leur lot de revendications sociales font revoir les tarifs qui stagnaient depuis des annĂ©es. Les chauffeurs ont le droit de faire une pause ; le doublage est autorisĂ© pour les sociĂ©tĂ©s. La mesure phare est la dĂ©taxe sur le carburant qui est accordĂ©e. Le taxi est dĂ©sormais un mĂ©tier Ă  part entière.
  • 1974 : Le prix moyen de la licence, pourtant fournie gratuitement par l'administration, est de 35 000 francs soit un peu plus de 5 000 euros, sur le marchĂ© privĂ© de revente entre chauffeurs.
Taxi parisien en 1978.
  • 1980 : Le nombre des taxis est limitĂ© Ă  14 000 et le « tarif C » fait son apparition sur le lumineux. Les tarifs seront revus chaque dĂ©but d'annĂ©e en fonction de l'inflation.
  • 1990 : La Guerre du Golfe a causĂ© un choc pĂ©trolier qui a eu de nombreuses rĂ©percussions ; le prix de la licence des taxis parisiens chute après avoir stagnĂ© autour de 80 000 francs (12 000 euros) durant la dernière dĂ©cennie.
  • 1992 : Le prix de la licence ne cessera plus d'augmenter, compte tenu d'une offre qui ne progresse pas, face Ă  une demande croissante de services de transports.
  • 1994 : Amadou Diallo, chauffeur de taxi de 49 ans est assassinĂ© près de la place de la Nation ; le lendemain une manifestation est organisĂ©e par la profession qui lui rend hommage. C'est l'Affaire Rey-Maupin.
  • 1995 : L'appellation « TAXI » est exclusivement rĂ©servĂ©e aux taxis.
  • 1997 : Les pouvoirs publics reconnaissent Ă  l'industrie du taxi le droit de transporter des malades assis.
  • 2000 : Les taxis parisiens sont au nombre de 15 000 et desservent Paris et 80 communes des dĂ©partements limitrophes.

De 2001 à 2009 : pénurie de chauffeur et rapport Attali

  • 2001 : Les taxis doivent dĂ©sormais ĂŞtre Ă©quipĂ©s d'un badge pour accĂ©der Ă  la base arrière de Roissy et pouvoir charger aux terminaux 1 et 3 oĂą le temps d'attente est en moyenne de 2 h 30. ConsidĂ©rĂ©es comme des concurrentes dĂ©loyales, les premières motos font leur apparition.
Barrières de sortie de la zone d'attente des taxis parisien à Roissy CDG.
  • 2002 : Une nouvelle pĂ©nurie de chauffeurs frappe les sociĂ©tĂ©s de taxis. Certaines commencent Ă  organiser des campagnes de recrutement et, pour trouver des candidats, passent par l'Agence nationale pour l'emploi (ANPE).
  • 2003 : La licence coĂ»te plus de neuf fois sa valeur de 1990, soit environ 110 000 euros et il fallait 30 000 euros pour devenir actionnaire.
  • 2005 : L'expansion des navettes, qui se basent sur la Loi d'orientation des transports intĂ©rieurs (LOTI), dĂ©bute. Pour la première fois, les sociĂ©tĂ©s de location ont des listes d'attente de locataires.
  • En 2006, alors que la capitale compte 15 300 taxis, la mairie de Paris et la prĂ©fecture de police de Paris s’accordent sur le besoin de moderniser la profession afin de rĂ©pondre Ă  la pĂ©nurie de taxis aux heures de pointe Ă  Paris[4]. Le nombre de taxis a augmentĂ© de 5 %, mais cela « reste toutefois insuffisant au regard des besoins exprimĂ©s » selon le maire de Paris. En parallèle, Le Parisien publie en une enquĂŞte selon laquelle certains concierges d’hĂ´tels de luxe de la capitale s’entendraient avec des chauffeurs de taxi afin de leur apporter des clients de l’hĂ´tel en Ă©change d’une rĂ©munĂ©ration en liquide gagnĂ©e sur le dos du client[5].   
  • 2007 : La dĂ©taxe carburant est supprimĂ©e et le système de vĂ©los en libre-service VĂ©lib' est en place. La concurrence des motos et des Navettes est très visible.
  • 2008 : Le rapport Attali propose notamment la dĂ©rĂ©glementation de la profession des taxis et l’abandon des licences, en rĂ©ponse au dysfonctionnement du secteur observĂ© par le Gouvernement, lequel dĂ©clare vouloir faire Ă©voluer la profession afin qu’elle « rĂ©ponde mieux aux besoins des usagers »[6]. Les chauffeurs de taxi, effrayĂ©s de voir leur monopole et l’argent qu’ils ont investi dans leur licence s’envoler, organisent plusieurs manifestations en France et obtiennent une audience auprès de Nicolas Sarkozy[7]. Le gouvernement dĂ©cidera alors d’enterrer les propositions de Jacques Attali. Les taxis obtiennent Ă©galement une revalorisation tarifaire comprise entre 3 et 4 % et un système de compensation de la dĂ©taxe carburant[8].
  • 2009 : Le prix de la licence franchit pour la première fois la barre des 200 000 euros, soit 40 fois sa valeur en 1973.

Ă€ partir de 2010 : fin du monopole

  • 2010 : HervĂ© Novelli, secrĂ©taire d'État chargĂ© entre autres de l’Artisanat, met en place un dĂ©cret de modernisation du tourisme qui permet l’expansion des voitures de transport avec chauffeur (VTC).
  • 2011 : Le système Autolib' est inaugurĂ© par Bertrand DelanoĂ«, maire de Paris. La mĂŞme annĂ©e, une entreprise de mise en relation entre chauffeurs de VTC et particuliers par le biais de smartphones, Uber, se lance Ă  Paris. Suivent ensuite plusieurs sociĂ©tĂ©s de VTC : Allocab, Les voitures jaunes, Le Cab, Snapcar, chauffeur-privĂ©, etc. Ces entreprises proposent les mĂŞmes services que les taxis, mais avec un système de gĂ©olocalisation, de rĂ©servation et pour certains un prix rĂ©duit. Cette nouvelle profession est rĂ©glementĂ©e Ă  partir d’ par l’État qui dĂ©livre 86 cartes professionnelles[9].
  • 2012 : Alors que le cours de la licence des taxis atteint les 250 000 euros, les taxis parisiens tentent de rĂ©agir face Ă  la prolifĂ©ration d’offres concurrentes. Le nombre de taxis passe Ă  19 500 vĂ©hicules. Les heures de pointe restent cependant des pĂ©riodes difficiles pour les usagers, avec 20 Ă  40 % des demandes de taxi restant insatisfaites[10]. ConsidĂ©rant leur activitĂ© menacĂ©e, les 55 000 taxis de France se mobilisent plusieurs fois en et provoquent des ralentissements importants de la circulation dans plusieurs grandes villes du pays, particulièrement Ă  Paris, Marseille et Lyon[11]. Ils obtiennent finalement le 28 fĂ©vrier 2013 le gel du projet de loi[12].
  • 2013 : En , afin de calmer les conflits entre VTC et taxis, qui multiplient les grèves, le gouvernement annonce l’instauration de plusieurs mesures, supposĂ©es ĂŞtre mises en application en 2014. Les signaux verts et rouges au-dessus des taxis sont alors gĂ©nĂ©ralisĂ©s. Le Gouvernement publie Ă©galement un dĂ©cret imposant un dĂ©lai de 15 minutes entre la rĂ©servation et la prise en charge du client par les VTC. Le dĂ©cret est saluĂ© par les taxis, mais l’AutoritĂ© de la concurrence rend un avis nĂ©gatif, dĂ©nonçant une « distorsion de concurrence » et le fait que cette « contrainte n’est pas imposĂ©e aux radio-taxis sur ce marchĂ© Â» alors que ceux-ci fonctionnent Ă©galement par rĂ©servation. Le dĂ©cret sera suspendu en fĂ©vrier 2014[13].
Afin de prĂ©server le prix Ă©levĂ© des licences de taxis Ă  la revente, les chauffeurs de taxi et le gouvernement essaient de limiter le nombre d’attributions de licences chaque annĂ©e. Mais pour faire face Ă  la pĂ©nurie de taxis aux heures de pointe, toujours d’actualitĂ© Ă  la fin de l'annĂ©e 2013, le Gouvernement, malgrĂ© le dĂ©saccord des chauffeurs de taxi, dĂ©cide d’accepter la crĂ©ation de 1 000 plaques supplĂ©mentaires Ă  Paris et d’imposer aux chauffeurs de travailler durant les heures de pointe[14]. Le Gouvernement met Ă©galement en place d’autres mesures comme l’obligation pour le bĂ©nĂ©ficiaire d'une licence gratuite de commencer Ă  une heure prĂ©cise, la crĂ©ation d'une file bus-taxis sur l'autoroute A1 en direction de Paris entre 7 h et 10 h pour faciliter le retour depuis l'aĂ©roport de Roissy, l’alignement des heures de travail entre les artisans et les autres statuts qui passent de 10 Ă  11 h quotidiennes et l’instauration du tarif C Ă  Paris le dimanche de minuit Ă  7 h[15].
  • 2014 : En , trois voitures de tourisme avec chauffeurs sont agressĂ©es par des chauffeurs de taxi parisiens[16].
Le , le Parlement adopte la loi Thévenoud sur les taxis et VTC. Cette dernière est censée apaiser leurs relations. Elle a été approuvée par les socialistes, les écologistes et les radicaux de gauche, le Front de Gauche ayant voté contre et la droite la considérant trop restrictive envers les VTC[17]. Utilisée lors d'un procès opposant des sociétés de VTC et des taxis à la société de mise en relation Uber, cette loi est cependant jugée inutilisable par le tribunal de commerce de Paris, n'ayant pas été notifiée à la Commission européenne.
Protestant contre le refus d’interdiction d’UberPOP du tribunal de commerce de Paris, le 15 décembre 2014, les taxis parisiens appellent à la grève. L’intersyndicale ne se rallie cependant pas au mouvement[18].

Les Ă©quipements obligatoires

Exemple d'horodateurs non intégrés.

Les équipements obligatoires sont constitués de cinq éléments. Hormis l'horodateur, les autres équipements concernent tous les taxis de France[19].

1 - Lumineux taxi : Sa fonction est d'indiquer la commune de rattachement du taxi et, par sa couleur, la disponibilité du taxi. Il peut être de différentes formes ; il comporte également trois globes lumineux (A, B, C) indiquant à l’extérieur le tarif appliqué.

2 - Taximètre (ou compteur horokilométrique) : il applique automatiquement le tarif horaire au lieu du tarif kilométrique selon la vitesse du taxi et le tarif A, B ou C. Le prix et les majorations sont fixés par un arrêté du ministère de l’Économie publié au Journal officiel.

3 - Horodateur : il indique le quantième et l'heure de fin de service. Il est fixé sur la plage arrière du véhicule mais est directement intégré au compteur pour les modèles les plus récents. Il indique par sa couleur de fond le statut du chauffeur, bleu pour les artisans, rouge pour les actionnaires et les locataires, jaune pour les véhicules à deux sorties journalières (salarié ou locataire).

4 - Affichette : rédigée en français et en anglais, elle indique le numéro d’immatriculation du véhicule ainsi que les informations relatives aux tarifs appliqués et aux suppléments qui peuvent s'ajouter au prix de la course. Elle comporte des indications sur la réglementation des taxis parisiens. L'adresse de la préfecture de police y figure afin de permettre au client de savoir où il peut formuler une éventuelle réclamation.

5 - Numéro de la carte de stationnement : il est marqué dans une plaque fixée sur l'aile avant droite du taxi. Le numéro de la licence est accompagné d'une estampille de la préfecture de police de Paris.

  • Équipements des taxis
  • Lumineux de taxi parisien avec les 3 globes A, B et C.
    Lumineux de taxi parisien avec les 3 globes A, B et C.
  • Taximètre (ou compteur horokilomĂ©trique.
    Taximètre (ou compteur horokilométrique.
  • Affichette d'information.
    Affichette d'information.
  • NumĂ©ro de la carte de stationnement (ou de licence).
    Numéro de la carte de stationnement (ou de licence).

Les différents statuts

L'artisan : Le chauffeur de Taxi parisien peut devenir artisan dès l'obtention de sa carte professionnelle après un investissement pour l'achat de la licence. L'acquisition du matériel et du véhicule est à la charge du chauffeur. Tout artisan peut salarier un autre chauffeur (en possession de la carte professionnelle de taxi), avec son véhicule.

L'actionnaire : Il fournit son véhicule et achète des parts d'actions dans une société. Le véhicule est immatriculé au nom de la société dans laquelle le chauffeur sera actionnaire. À l'image d'une coopérative, il exploite une licence qui appartient à la société. L'entretien du véhicule est à la charge du chauffeur. Chaque mois une somme forfaitaire est versée à la société, qui comprend les cotisations sociales, l'assurance du véhicule et les divers frais administratifs. Quand le chauffeur le désire, il peut revendre ses actions et faire immatriculer le véhicule à son nom.

Locataire : Comme l'artisan et l'actionnaire, il est travailleur indĂ©pendant ; il loue le vĂ©hicule, Ă©quipĂ© selon les normes taxis, moyennant un règlement hebdomadaire ou Ă  la dĂ©cade. Le prix de cette location comprend l'utilisation du vĂ©hicule Ă  temps complet ou en doublage (un chauffeur de jour et un chauffeur de nuit), l'entretien, l'assurance du vĂ©hicule et les cotisations sociales ; seul, le carburant est Ă  la charge du chauffeur. Ce statut prĂ©caire oblige souvent les chauffeurs locataires Ă  travailler sept jours sur sept, et le prix d'une location revient Ă  la journĂ©e entre 120 et 190 euros selon le type de vĂ©hicule louĂ© hors carburant.

Salarié : Le véhicule est au nom de la société et il s'agit souvent d'un véhicule en doublage. Le conducteur doit ramener en fin de service le véhicule au garage et sera rémunéré au pourcentage de la recette journalière, plus les pourboires et un fixe journalier. Le véhicule est fourni par la société, qui aura à sa charge l'entretien et le carburant.

L'examen

Avant l’exercice du métier de chauffeur de taxi parisien, le candidat doit réussir à l'examen en vue de l'obtention d'une carte professionnelle appelée aussi « Certificat de capacité » (CDC). Plusieurs épreuves sont prévues sur des sujets divers basés sur les réglementations nationale et locale et sont suivies d'une épreuve de conduite. L'examen est constitué de quatre unités de valeur.

  • UnitĂ©s de valeur 1 et 2 : Elles peuvent ĂŞtre passĂ©es dans n'importe quel dĂ©partement et ont pour sujet la rĂ©glementation gĂ©nĂ©rale, la sĂ©curitĂ© routière, le français et la gestion.
  • UnitĂ© de valeur 3 : Épreuve de rĂ©glementation dĂ©partementale, Ă©tude des cartes, adresses des monuments et tarification.
  • UnitĂ© de valeur 4 : Épreuve de conduite en prĂ©sence de reprĂ©sentants de la prĂ©fecture de police et de reprĂ©sentants de la profession de taxi. Une adresse est donnĂ©e au candidat qui doit s'y rendre par le meilleur itinĂ©raire et faire preuve d'une conduite souple et d'un bon sens du relationnel[20] - [21].

Depuis , l'examen comprend :

  • sept Ă©preuves thĂ©oriques dites d'admissibilitĂ© se dĂ©roulant sur une demi-journĂ©e dont :
    • cinq Ă©preuves pour toutes les professions relevant du transport public particulier de personnes (T3P) (taxi, voiture de transport avec chauffeur, VMDT)
    • deux Ă©preuves spĂ©cifiques aux taxis : rĂ©glementation nationale du T3P, gestion, sĂ©curitĂ© routière, français, anglais, rĂ©glementation nationale « Taxi », rĂ©glementation locale et connaissances territoriales (Ă©preuve diffĂ©rente dans chaque dĂ©partement) ;
  • et une Ă©preuve pratique dite d'admission.

L'examen se passe auprès de la chambre des métiers et de l'artisanat (CMA) de chaque département[22].

Des centres de formation agréés par les préfectures peuvent former à la préparation de l'examen.

Les nouvelles cartes professionnelles délivrées par l'imprimerie nationale comportent maintenant un code bidimensionnel[23].

  • Cartes professionnelles
  • Ancienne carte professionnelle des taxis, toujours en vigueur.
    Ancienne carte professionnelle des taxis, toujours en vigueur.
  • Nouvelle carte professionnelle.
    Nouvelle carte professionnelle.

Zone de desserte

Au sein de l'agglomération parisienne, la zone de desserte couvre Paris y compris le bois de Boulogne et le bois de Vincennes et les communes des départements de la petite couronne (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne)[24]. Cependant, certaines de ces communes, autrefois situées dans l'ancien département de Seine-et-Oise supprimé le , ont conservé leur service de taxis communaux ; dans ce cas, un taxi parisien ne pourra pas prendre de clients le hélant dans la rue des communes en question. Ceci explique la réticence de certains chauffeurs pour ces destinations. Les aéroports de Roissy et d'Orly, ainsi que le parc des expositions de Paris-Nord Villepinte ne sont pas concernés par cette délimitation et restent rattachés à la zone de Paris.

Les standards de réservation

Le marché des centrales d'appel et de réservation des taxis parisiens existe depuis 1956 dans la capitale. Actuellement, trois principaux opérateurs se partagent le marché parisien :

  • Alpha taxis[25]: ce central appartient a la GESCOP, principale sociĂ©tĂ© d'actionnariat des taxis parisiens, avec environ 2 500 chauffeurs affiliĂ©s ; il a longtemps Ă©tĂ© rĂ©servĂ© aux actionnaires avant de s'ouvrir aux autres chauffeurs.
  • Les Taxis bleus[26]: avec environ 3 000 chauffeurs affiliĂ©s, Les Taxis bleus proposent un service supĂ©rieur dans sa gamme « Taxis bleu Première classe ».
  • Les Taxis G7[27]: avec environ 7 500 chauffeurs affiliĂ©s, la G7 propose plusieurs catĂ©gories de taxis comme le « Club affaire » ou « Club affaire Premium ».

D'autres standards se sont spécialisés au niveau communal ou départemental, comme l'Abbaye taxis, ou Taxis 2000. Il existe aussi d'autre types de standards surnommés dans la profession « taxis magouille » qui n'ont aucune existence officielle. Le prix de revient pour un chauffeur est approximativement de 400 euros par mois pour la location et l'utilisation du matériel. La borne fait également partie des moyens pour faire appel à un taxi. Elles sont 150 dispersées à travers les près de 400 stations de taxi de la capitale, et environ 50 dans la zone extra-muros de l’agglomération parisienne. Le point fort de ce moyen est le choix du client pour la proximité des stations, plutôt bien réparties par arrondissements, ce qui permet une estimation régulière du parcours d'approche[28].

Les conditions de travail des taxis Ă  Paris

À Paris, un chauffeur peut rouler jusqu'à onze heures par jour, quel que soit son statut. Cette durée peut être interrompue par trois coupures d'un total maximum de cinq heures, avec une durée minimum d'une demi-heure par coupure[29].

Le prix de la licence

Une licence de taxi en France est gratuite et dĂ©livrĂ©e par les prĂ©fectures. Jusqu’en 1973, les licences qui ne sont plus exploitĂ©es devaient ĂŞtre remises Ă  l’autoritĂ©. Depuis 1995 et la loi Pasqua[30], les propriĂ©taires des licences ont obtenu le droit de les revendre Ă  un prix obĂ©issant Ă  la loi de l’offre et de la demande. Ce prix a plus que doublĂ© au cours de ces dix dernières annĂ©es passant d'environ 100 000 en 2000 Ă  240 000 euros Ă  la fin de 2012. Afin de continuer Ă  faire monter le prix de revente des licences, les chauffeurs de taxi soutiennent la politique de numerus clausus Ă  laquelle est soumis le nombre de licences en France. Les nouvelles licences mises sur le marchĂ© sont ainsi rares et attribuĂ©es sur la base d’une liste d’attente de sociĂ©tĂ© et de chauffeurs inscrits sur cette liste. Le dĂ©lai pour l’obtention d’une licence est compris entre 15 et 18 ans. L’offre est ainsi très faible, Ă  l’inverse de la demande, et alors que les taxis avaient jusqu’ici le monopole de leur activitĂ©, le cours des licences augmente presque chaque annĂ©e. En 2012, un chauffeur dĂ©sirant revendre sa licence peut gagner jusqu’à 250 000 euros ; elle redescend en 2015 et se nĂ©gocie alors Ă  180 000 euros. En 2019, la valeur d'une licence de taxi parisien se stabilise aux alentours de 120 000 euros[31].

Depuis le , les licences délivrées sont incessibles. Elles sont valables cinq ans renouvelables. Seules les licences attribuées avant cette date peuvent être revendues[32].

Les tarifs et suppléments ()

Le prix de la course dĂ©pend de l'heure, du jour et du lieu oĂą circule le taxi[33]. Le montant de la prise en charge est de 2,60 â‚¬, quelle que soit la course.

Le prix minimum de la course est fixĂ© Ă  7,30 â‚¬. Il n’y a pas de supplĂ©ment pour le fauteuil d'un passager handicapĂ©, mais il existe un supplĂ©ment de 4,5 â‚¬ par adulte Ă  partir de la cinquième personne, € pour une « rĂ©servation immĂ©diate » (commande du taxi pour venir maintenant) et € pour une « rĂ©servation Ă  l’avance » (commande du taxi Ă  une heure donnĂ©e).

Trois tarifs sont applicables, selon le tableau ci-après, étant précisé que :

  • le tarif A est fixĂ© Ă  1,14 â‚¬/km et Ă  36,02 â‚¬/heure (si la vitesse est infĂ©rieure Ă  31,60 km/h) ;
  • le tarif B est fixĂ© Ă  1,53 â‚¬/km et Ă  49,10 â‚¬/heure(si la vitesse est infĂ©rieure Ă  32,09 km/h) ;
  • le tarif C est fixĂ© Ă  1,70 â‚¬/km et Ă  38,30 â‚¬/heure(si la vitesse est infĂ©rieure Ă  22,53 km/h).

Depuis le , les tarifs forfaitaires pour les aéroports (dans les deux sens) sont fixés à :

  • trajet CDG - Paris rive droite : 55,00 € ;
  • trajet CDG - Paris rive gauche : 62,00 € ;
  • trajet Orly - Paris rive droite : 41,00 € ;
  • trajet Orly - Paris rive gauche : 35,00 €.

Ces forfaits ne peuvent varier même si le trafic est dense ou perturbé. Aucun supplément n'est dû pour les bagages. Si le passager demande un détour, le tarif compteur s'applique.

Zone urbaine
Paris (boulevard périphérique inclus)
Zone suburbaine
Territoire de Paris situé au-delà du boulevard périphérique et territoire des communes des départements des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne ayant adhéré au statut des taxis parisiens ; desserte des aéroports d’Orly et de Roissy-Charles-de-Gaulle et du Parc des Expositions de Villepinte
Au-delĂ  de la zone suburbaine
Du lundi au samedi :
  • de 10 h Ă  17 h : tarif A
  • de 17 h Ă  10 h : tarif B
Du lundi au samedi :
  • de 7 h Ă  19 h : tarif B
  • de 19 h Ă  7 h : tarif C
quels que soient le jour et l’heure : tarif C
Dimanche
  • de 7 h Ă  24 h : tarif B
  • de 0 h Ă  7 h : tarif C
Dimanche : tarif C
Jours fériés
  • de 7 h Ă  24 h : tarif B
  • de 0 h Ă  7 h : tarif C
Jours fériés : tarif C

Les obligations du chauffeur

Un chauffeur de taxi est obligĂ© de prendre en charge un client. Il peut cependant refuser de le conduire lorsqu'il est en Ă©tat d'Ă©briĂ©tĂ© manifeste, ou s'il est Ă  proximitĂ© d'une station de taxis avec des taxis libres, ou encore quand il y a un risque de dĂ©tĂ©rioration du vĂ©hicule. Par ailleurs, le vĂ©hicule doit avoir une longueur de 4,20 mètres minimum et faire l'objet d'un contrĂ´le technique annuel[34].

Depuis le , date à laquelle est paru le décret d'application de la loi Thévenoud, le taxi doit être obligatoirement équipé d'un terminal de paiement pour carte bancaire[35].

La mauvaise image des taxis parisiens

Un sondage rĂ©alisĂ© en par le site « Hotels.com » auprès de 1 900 voyageurs dans le monde classe les taxis parisiens les derniers sur dix autres grandes villes du monde. Ils n'obtiennent que 10 % de satisfaction contre 56 % pour leurs collègues londoniens qui se hissent en haut du palmarès. Sont mises en cause, leur impolitesse (presque aussi grande que celle des New-Yorkais selon les sondĂ©s) et leurs connaissances insuffisantes des langues Ă©trangères, malgrĂ© la propretĂ© de leurs vĂ©hicules et des tarifs plus bas que ceux de leurs voisins anglais[36].

En 2011, les taxis parisiens sont une nouvelle fois mal classés sur le site Hotels.com et se retrouvent en 16e position[37]. En 2012, ils perdent une nouvelle place et arrivent 17e[38]. On leur reproche alors notamment leurs coûts trop élevés et leur mauvaise humeur.

Le principal reproche fait par les usagers parisiens est l'indisponibilité des taxis aux heures de pointe. Il s'agit d'un vrai conflit d’intérêts entre les clients qui veulent plus de taxis, et les artisans et les sociétés opposés à l'augmentation du nombre de licences gratuites pour protéger leurs investissements et revendre plus cher leur licence par la suite. Par conséquent, la préfecture de police et la mairie de Paris se trouvent face à une équation difficile à résoudre : trouver une solution pour avoir plus de taxis aux heures de pointe sans en augmenter le nombre. Plusieurs débuts de solutions ont été apportés sans résultat notable, notamment :

  • obligation pour le bĂ©nĂ©ficiaire d'une licence gratuite de commencer Ă  une heure prĂ©cise ;
  • crĂ©ation d'une file bus-taxis sur l'autoroute A1 en direction de Paris entre 7 h et 10 h pour faciliter le retour de l'aĂ©roport de Roissy ; (voie suspendue en )
  • alignement des heures de travail entre les artisans et les autres statuts qui passent de 10 Ă  11 h quotidiennes ;
  • instauration du tarif C Ă  Paris le dimanche de minuit Ă  7 h.

Notes et références

  1. Julien Demade, Les embarras de Paris : ou l'illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements, Paris, L'Harmattan, , 271 p. (ISBN 978-2-343-06517-5, lire en ligne), p. 80.
  2. « Préfecture de police de Paris - Généralités sur les taxis parisiens », sur prefecturedepolice.interieur.gouv.fr, (version du 18 mai 2013 sur Internet Archive).
  3. Pourquoi la police des taxis s'appelle les «boers», sur leparisien.fr, article du 1er septembre 2009. Consulté le 26 mars 2013.
  4. « Comment remédier au manque de taxis à Paris ? », sur linternaute.com, (consulté le )
  5. « Taxis et hôtels parisiens : petites combines entre amis », sur leparisien.fr, (consulté le )
  6. « Trois ans après le rapport Attali, le marché des taxis reste verrouillé à Paris », sur lesechos.fr, (consulté le )
  7. « Les propositions de la commission Attali concernant les taxis », sur nouvelobs.com, (consulté le )
  8. « Taxis : Fillon enterre le rapport Attali », sur lefigaro.fr,
  9. « Expliquez-nous … Uber », sur franceinfo.fr, (consulté le ).
  10. « Ces entreprises qui « doublent » les taxis », sur leparisien.fr, (consulté le ).
  11. « La grève des taxis perturbe les grandes villes », sur lesechos.fr, (consulté le ).
  12. « Transport des malades : le gouvernement cède à la pression des taxis », sur lemonde.fr, (consulté le ).
  13. « Le gouvernement confirme l'avantage des taxis sur les VTC », sur lefigaro.fr, (consulté le ).
  14. « Taxis contre VTC, la drôle de guerre sur un marché très convoité », sur lesechos.fr, (consulté le ).
  15. Grève des taxis le 10 janvier 2013, sur lesechos.fr. Consulté le 25 mars 2013.
  16. « VTC agressées par des taxis : "Quand la vitre a été brisée, j'ai vraiment eu peur" », sur nouvelobs.com, (consulté le ).
  17. « Le Parlement adopte définitivement la loi Thévenoud sur les taxis et les VTC », sur lefigaro.fr, (consulté le ).
  18. « La grève des taxis contre Uber fait un flop », sur lefigaro.fr, (consulté le ).
  19. Tarifs et paiement des taxis, sur interieur.gouv.fr. Consulté le 26 mars 2013.
  20. Taxis parisiens - Espace candidats, sur prefecturedepolice.interieur.gouv.fr. Consulté le 27 mars 2013.
  21. Devenir chauffeur de taxi - Conditions de candidature, sur interieur.gouv.fr. Consulté le 27 mars 2013.
  22. « Examen des taxis et des VTC : les chambres de métiers et de l’artisanat sont au rendez-vous », sur cma-france.fr, (consulté le ).
  23. « Chauffeur carte t3p », sur ingroupe.com, (consulté le ).
  24. « Vos déplacements en taxi parisien, VTC et VMDTR » [PDF], sur prefecturedepolice.interieur.gouv.fr, (consulté le ), voir notamment la page 5 du document PDF.
  25. Site d'Alpha Taxis
  26. Site des Taxis Bleus
  27. Site de la G7
  28. Liste des bornes d'appel par arrondissement
  29. [PDF]Textes applicables aux taxis parisiens, pages 70 et suiv., Arrêté no 2010-00032 du 15 janvier 2010 portant statut des taxis parisiens, article 10.
  30. Nidam Abdi, « Taxis: le Sénat a voté la loi Pasqua », sur liberation.fr, (consulté le ).
  31. « Baromètre des prix de licence des taxis : Edition 2019 », sur 6-t.co (bureau d'Ă©tudes et de recherche spĂ©cialisĂ© sur la mobilitĂ© et les modes de vie), (consultĂ© le ) : « La valeur actuelle (120 000 €) est proche, après correction de l’inflation, du prix observĂ© en 1999. ».
  32. « Réforme du système de licence des taxis », sur service-public.fr, article du 13 octobre 2014 (consulté le ).
  33. « Taxis : les tarifs applicables au », sur service-public.fr, (consulté le ).
  34. [PDF]Textes applicables aux taxis parisiens, pages 55 et suiv., Arrêté interpréfectoral no 01-16385 du 31 juillet 2001 relatif aux exploitants et aux conducteurs de taxis dans la zone parisienne, notamment les articles 24, 25, 26, 28.
  35. LOI n° 2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur (lire en ligne)
  36. Appréciations portées sur les taxis dans dix grandes villes du monde, article du 10 août 2010, sur news.autoplus.fr. Consulté le 27 mars 2013.
  37. « L’image des taxis parisiens plonge dans le classement mondial », sur evous.fr, (consulté le )
  38. « SONDAGE : LES MEILLEURS (ET PIRES) TAXIS DU MONDE… », sur lemondeestmonvillage.com, (consulté le )

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

Cet article est issu de wikipedia. Text licence: CC BY-SA 4.0, Des conditions supplémentaires peuvent s’appliquer aux fichiers multimédias.