McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle

La première production de F-15E fut livrée au 405^e escadre d'entraînement tactique (en) à l'Air Force Base Luke, en Arizona, en avril 1988. Le « Strike Eagle », comme il fut surnommé, reçut sa première affectation opérationnelle le 30 septembre 1989 au 336th Fighter Squadron de la 4^e escadre de chasse à l'Air Force Base Seymour Johnson (en) en Caroline du Nord[7].

Plusieurs F-15E stationnés pendant l'opération « Bouclier du désert ».

Le F-15E fut déployé lorsque l'Irak envahit le Koweït en août 1990. Le 335^e escadron d'appui tactique « Chiefs » et le 336^e (en) « Rocketeers » reçurent l'ordre de se préparer pour un déploiement une semaine après l'invasion. Le 336^e commença par effectuer un vol de 15 heures, vers la base aérienne de Seeb à Oman. Bien qu'étant prêt pour la mission, le F-15E n'avait pas les autorisations requises pour emporter les munitions nécessaires pour contrer une éventuelle attaque irakienne sur l'Arabie saoudite, ils n'étaient autorisés qu'à transporter les bombes Mark 82 (230 kg) et Mark 84 (910 kg). Les bombes à fragmentation étaient de loin les armes préférées lorsqu'il s'agissait d'attaquer des véhicules, mais elles n'avaient pas été entièrement testées dans toutes les configurations sur le « Strike Eagle ». Le 30 septembre, pendant les opérations d'entraînement à Oman, un F-15E (du 336^e) fut perdu dans un combat tournoyant simulé contre des Jaguar GR.1 de la Royal Air Force, causant la mort du pilote et de son WSO. En décembre les deux escadrons de F-15E avaient été rapprochés de l'Irak, et déployés à la Base aérienne Al Kharj (en) en Arabie saoudite.

Le 17 janvier 1991, 24 F-15E attaquèrent cinq sites fixes de SCUD dans l'Ouest de l'Irak, et la mission contre les sites de SCUD continua pendant la nuit avec une seconde frappe composée de 21 F-15E. Pendant la guerre, les F-15E ont effectué des missions de chasse de nuit sur l'Ouest de l'Irak, à la recherche de lanceurs mobiles de SCUD menaçant les pays voisins. Ces lanceurs mobiles de SCUD étaient très difficiles à atteindre : La plupart du temps, si par chance un JSTARS trouvait un point de lancement, le lanceur mobile avait pu disparaître le temps de l'arrivée des F-15E. En effectuant des bombardements au hasard sur des zones soupçonnées, les équipages des F-15E espéraient dissuader les Irakiens de la mise en place d'un site de lancement de SCUD.

Le premier jour de la guerre, à l'approche de l'aérodrome H-2, une formation de Strike Eagles fut suivie par trois MiG-23 et deux MiG-29 irakiens. Cette situation présenta alors deux possibilités notables pour le F-15E d'effectuer son premier combat air-air. Dans le crépuscule, un F-15E suivit un MiG-29 et tenta de l'engager, mais il rencontra des difficultés dans l'acquisition de la signature thermique du MiG-29, qu'il tentait d'accrocher avec un AIM-9 Sidewinder. Le missile fut peut-être tiré, mais il ne parvint pas à atteindre sa cible. Plusieurs autres F-15E avaient simultanément tenté d'engager l'autre MiG-29, mais des erreurs et de la malchance les avaient empêchés de réussir la manœuvre. Un F-15E avait effectivement poursuivi le jet irakien et manœuvré pour le descendre, mais le pilote avait hésité à tirer, à la fois parce qu'il était incertain de la position de ses équipiers, mais également parce qu'il n'avait pas obtenu un bon retour du missile Sidewinder. Peu de temps après, un missile d'origine inconnue fut lancé dans la zone, et peu de temps après, le MiG heurtait le sol alors que le pilote irakien tentait d'engager un F-15E. Un autre MiG-29 fut abattu par son propre ailier et un F-15E était proche d'un autre MiG-29, mais le pilote décida finalement de ne pas l'engager car il y avait des F-14 de l'US Navy en mouvement dans la zone[24] - [25].

Dans la nuit du 18 janvier, lors d'une frappe contre une raffinerie à proximité de Bassorah, un F-15E fut détruit par le feu ennemi, causant la mort du pilote et de son WSO. Les équipages des F-15E décrivirent cette mission comme la mission la plus difficile et plus dangereuse de la guerre, car elle était fortement défendue par des SA-3, 2K12 Kub, 9K33 Osa et missiles Roland, ainsi que par de l'artillerie anti-aérienne.

Deux nuits plus tard, un deuxième et dernier F-15E fut abattu par un S-75 Dvina irakien. L'équipage survécut et parvint à échapper à la capture pendant plusieurs jours. Ils furent même en contact avec deux avions de la coalition, mais les équipes SAR (Search And Rescue) furent incapables de les secourir en raison de questions de sécurité, car l'un des aviateurs abattus ne s'était pas correctement identifié par radio avec les codes appropriés. Les deux aviateurs furent ensuite capturés par les Irakiens[26].

Même si une victoire air-air avait échappé au F-15E, quatre Strike Eagles avaient détruit 18 avions irakiens au sol, à la base aérienne Tallil, en utilisant des GBU-12 Paveway II et des CBU-87 Combined Effects Munition. Finalement, le 14 février la chance tourna, quand un F-15E marqua sa première et unique victoire air-air : un hélicoptère Hughes MD 500 Defender[27] (60 livré fin 1983[28]) identifié initialement comme un probable Mi-24 Hind[24]. L'attaque fut une réponse à une demande d'aide par les forces spéciales américaines, alors que cinq hélicoptères irakiens étaient repérés. Le F-15E de tête d'une formation de deux (de la 335^e) acquit un hélicoptère en train de débarquer des soldats irakiens avec son FLIR, et lança une bombe laser GBU-10. Au bout de trente secondes, l'équipage du F-15E pensa que la bombe avait manqué sa cible et le pilote était sur le point d'utiliser un missile Sidewinder, mais tout à coup l'hélicoptère se volatilisa. L'équipe des Forces spéciales estima que le Hughes 500 était à environ 800 pieds (240 m) du sol lorsque la bombe de 2 000 livres (910 kg) toucha sa cible[29]. Mais la victoire air-air ne fut reconnue que le 2 novembre 2001. Ils essayèrent ensuite d'engager les autres hélicoptères mais un bombardement allié avait commencé autour du F-15E, de sorte que le pilote décida de cesser l'action et dégagea de la zone[24].

Un F-15E du 494th FS du 48th Fighter Wing décollant de RAF Lakenheath.

Les F-15E continuèrent à chasser les missiles SCUD tout au long de la guerre, ainsi qu'à attaquer des cibles fortement défendues partout en Irak. Ils effectuèrent également des missions secrètes, en cherchant à tuer Saddam Hussein, bombardant les lieux où l'on croyait que le président irakien se cachait, mais sans succès. Comme la guerre au sol se rapprochait, les F-15E commencèrent le Tank plinking (en) : attaquer des chars irakiens et des véhicules blindés de transport de troupes au Koweït.

Un F-15E au-dessus de l'Irak, en 1999.

À la suite de l'opération « Tempête du désert », après 42 jours d'intenses combats pour le F-15E, un cessez-le-feu entra en vigueur le 1^er mars 1991. Des zones d'interdiction de vol au nord et au sud furent rapidement mises en place sur l'Irak, afin d'empêcher les avions irakiens d'être une menace pour Coalition. Malgré tout, des hélicoptères irakiens attaquèrent des réfugiés kurdes dans le nord de l'Irak. Les F-15E appliquant la zone d'exclusion aérienne regardèrent, impuissants, les 600 civils dans le village de Chamchamal attaqués par les hélicoptères. Comme les F-15E n'étaient pas autorisés à ouvrir le feu, les avions effectuèrent des passages très risqués à grande vitesse le plus près possible des hélicoptères, dans l'espoir que leur turbulence de sillage casse une pale de rotor. Ils tirèrent également avec leur lasers dans les cockpits des hélicoptères irakiens, dans l'intention d'éblouir les pilotes. Cette dernière technique se révéla malheureusement inefficace, mais la première fit s'écraser un Hind. Sitôt que le commandement de l'USAF prit connaissance de ces activités, il ordonna aux F-15E de ne pas voler au-dessous de 10 000 pieds (3 000 m). Les F-15E participèrent également en fournissant de l'appui aux opérations « Provide Comfort » et « Provide Comfort II »[30].

Ces deux zones d'interdiction étaient la zone « Sud » et la zone « Nord », d'où le nom des opérations de surveillance respectives « Southern Watch » (OSW) et « Northern Watch » (ONW). Cette police du ciel était exercée principalement par des avions américains et britanniques. Les F-15E du 494^e Escadron de chasse (492d Fighter Squadron « Black Panthers ») furent déployés en Turquie en 1993, 1994 et 1997. Le 492d Fighter Squadron « Madhatters » fut déployé en 1995, 1996 et 1997. Le 391^e FS fut déployé plus tard cette même année. Les F-15E auraient à combattre à de nombreuses reprises au cours des dix années suivantes.

En janvier 1993, une petite formation frappa des cibles irakiennes qui avaient enfreint la règle de l'accord de cessez-le-feu au sud du 32^e parallèle nord, un SA-3 fut ciblé. Quelques jours plus tard, dix F-15E prirent part à une autre frappe punitive[31]. La plupart des missions effectuées en appui d'OSW et ONW étaient défensives : comme le Strike Eagle pouvait transporter des armes de divers types dans une même mission, cela donnait aux équipages beaucoup de souplesse dans leur actions. Les F-15E opéraient sous la supervision étroite de l'AWACS, et les équipages pouvaient recevoir des affectations en vol, pouvant ainsi mener des attaques contre des cibles irakiennes non planifiées. Au cours des trois années suivantes, les violations des zones d'exclusion aérienne furent minimes, vu que l'Irak avait légèrement retiré ses forces. En 1997, la Turquie approuva la création de l'ONW et autorisa les forces américaines à utiliser la base aérienne d'Incirlik.

En décembre 1998, l'opération Renard du désert fut effectuée parce que l'Irak avait refusé les inspections de l'UNSCOM.

Le 28 décembre 1998, trois F-15E larguèrent chacun deux bombes GBU-12 de 500 livres à guidage de précision (PGM). Deux des F-15E atteignirent un site de SA-3. Le troisième F-15E atteignit le véhicule de commande des missiles SA-3 avec une première bombe, alors que la seconde alla frapper le radar de poursuite et de guidage optique du site. Le dernier F-15E de la formation de quatre ne largua aucune bombe, parce qu'il n'avait pas d'identification positive de la cible. Après « Renard du désert », l'Irak intensifia ses violations des zones d'exclusion aérienne, et un grand nombre de frappes de représailles et pré-planifiées furent menées par les F-15E. Sur la seule zone ONW, les armes furent utilisées sur au moins 105 jours. Entre les 24 et 26 janvier 1999, les F-15E larguèrent plusieurs AGM-130 et GBU-12 sur des sites SAM dans le Nord de l'Irak, près de Mossoul[32].

Les F-15E ont été les plus fortement sollicités de tous les chasseurs tactiques de l'USAF, principalement en raison de leur faible nombre par rapport aux F-16 présents dans la région. Les F-15E ont principalement attaqué des bunkers de munitions, de commandement et de contrôle, et des batteries anti-aériennes 100 mm KS-19 et lanceurs SA-3/6 mobiles. Les F-15E ont aussi effectué des patrouilles de combat aérien sur l'Irak et ont également participé à des frappes avec d'autres avions, comme les F-14, F/A-18, EA-6B de l'US Navy, F-16 de l'US Air Force et les Tornado GR.4 de la Royal Air Force britannique.

Un F-15E Strike Eagle décolle de la base aérienne d'Aviano, en Italie, pour une mission de frappe aérienne à l'appui de l'opération Allied Force de l'OTAN, le 28 mars 1999.

L'opération « Deny Flight » était une zone d'exclusion aérienne appliquée par l'Organisation des Nations unies en Bosnie-Herzégovine, où la situation dans les Balkans s'était dégradée au cours de nombreuses années. En août 1993, après la résolution du Conseil de sécurité de l'ONU, qui bannit de la zone d'exclusion tous les aéronefs à voilure tournante ou fixe, volant sans l'autorisation de l'ONU, les F-15E des 492^e et 494^e escadrons de chasse furent déployés à Aviano, en Italie. À la fin de 1993, la situation s'était aggravée, et l'OTAN ordonna une frappe limitée aux F-15E sur des objectifs serbes en Croatie, ciblant l'aérodrome d'Udbina. Huit F-15E armés de GBU-12 partirent attaquer un SA-6, dans le cadre d'une frappe par une escadre de 30 avions. La mission fut annulée à la mi-vol, les F-15E n'ayant pas pu poursuivre l'attaque en raison des règles strictes de l'engagement[33]. En décembre de la même année, les F-15E furent envoyés détruire une paire de sites SA-2 qui avaient ouvert le feu sur deux Sea Harrier FRS 1 de la Royal Navy[34].

La plupart des missions effectuées par les Strike Eagles furent des sorties sans combat, mais ils essuyèrent assez souvent tirs. En août 1995, le 90th Fighter Squadron rejoignit les deux autres escadrons de F-15E. Les 492^e et 494^e avaient effectué plus de 2 500 sorties depuis le début du « Deny Flight », et 2 000 d'entre elles étaient portées au crédit du 492^e, qui avait été déployé plus longtemps que le 494^e. Les 30 et 31 août, les F-15E frappèrent les forces blindées et d'intendance serbes, autour de Sarajevo, avec des GBU-10 et GBU-12. Le 5 septembre, d'autres GBU-12 furent larguées et, quatre jours plus tard, une GBU-15 fut lancée pour la première fois depuis un Strike Eagle. En tout, neuf de ces nouvelles bombes auront été utilisées contre les défenses aériennes et les forces terrestres serbes en Bosnie autour de Banja Luka[34].

En mars 1999, l'« Allied Force » (OAF) fut lancée, à la suite du déplacement des kosovars et après que le gouvernement de Serbie eut rejeté l'ultimatum de l'OTAN. 26 F-15E des 494^e et 492^e Fighter Squadrons sur le terrain concentrèrent les premières frappes de la guerre contre les sites de missiles sol-air, les batteries anti-aériennes et les stations radar d'alerte avancée serbes[35]. Ces Strike Eagles étaient déployés à Aviano, ainsi qu'à Lakenheath en Grande-Bretagne, la seule unité Strike Eagle de l'US Air Force à conduire des missions d'appui aérien rapproché, ce qui était une idée nouvelle à la fin des années 1990, mais est désormais mené par l'armée de l'air au complet (F-15E, F-16 et A-10)[36]. La plupart des missions duraient environ 7 heures et demie et comprenaient deux ravitaillements en vol. Les F-15E emportaient des munitions air-air et sol-air, afin qu'ils puissent mener à la fois une patrouille aérienne de combat, et larguer des bombes sur des cibles avant retour à la base[36].

La plus grande menace pour les avions alliés venait des lanceurs SAM mobiles serbes. Les équipages des F-15E étaient très vigilants à l'égard de cette menace, vu que plusieurs avions avaient été perdus dans le passé, notamment le F-117 qui fut abattu le 27 mars 1999 par un SA-3. Lorsque la menace était trop grande, ou les effets d'armes spécifiques étaient nécessaires, l'AGM-130 était utilisé pour rester à distance de sécurité de la cible[37]. Il fut utilisé contre deux MiG-29 au sol, avec succès. L'AGM-130 était une arme très coûteuse et était utilisée contre des cibles spécifiques, ou lorsque les équipages voulaient contrôler leur arme en vol pour atteindre une efficacité maximale par rapport aux objectifs. Le WSO pouvait diriger l'arme vers la cible, ou encore annuler l'engagement et l'orienter vers le sol loin des civils, si une cible était trop près de zones civiles, comme une église. Pour les équipages de l'OTAN, l'attaque des cibles autour de ces bâtiments posait un réel problème, et ne fut pas sans causer des erreurs tragiques. C'est ainsi qu'un F-15E, armé d'un AGM-130, frappa un pont au moment où un train de voyageurs le traversait, faisant 14 victimes civiles. En juin 1999 Slobodan Milošević ordonna le retrait du Kosovo.

Un F-15E Strike Eagle survole l'Afghanistan, en appui à l'opération « Mountain Lion » en 2006.

À la suite des attentats du 11 septembre 2001, le 391st Fighter Squadron (en) « The Bold Tigers » fut envoyé à la Ahmed Al Jaber Air Base (en), au Koweït, 31 jours plus tard. L'unité, qui devait participer à l'opération « Southern Watch », allait appuyer l'opération « Enduring Freedom » (OEF). Au cours des premières attaques, les F-15E ne rencontrèrent que peu de résistance et, la première nuit, des bâtiments militaires, des dépôts d'approvisionnement des Talibans, des grottes et des camps d'entraînement d'Al-Qaïda étaient les principales cibles. Les bombes AGM-130 et GBU-15 avaient été utilisées et ce fut la première utilisation au combat de la GBU-15[38]. Des GBU-24 et GBU-28 furent utilisées contre des cibles renforcées, des centres de commandement et des entrées de grottes. Les F-15E opéraient souvent en vol par deux, aux côtés de deux avions F-16C. En quelques semaines, presque tous les objectifs avaient été détruits et il était difficile de trouver des objectifs significatifs. Les Talibans avaient des missiles sol-air portables SA-7 et FIM-92 Stinger, qui ne présentaient aucune menace à l'aviation américaine tant qu'ils volaient à plus de 2 100 m d'altitude, et les sites SAM fixes à proximité de villes comme Mazar-I-Sharif et de Bagram avaient été frappés très tôt dans la campagne, c'était donc un milieu de très « faible menace »[39].

Au bout de trois semaines, les avions commencèrent à effectuer des missions de soutien sur appel pour les forces alliées au sol, où les F-15E emportaient habituellement des bombes Mk-82 et GBU-12, mais aussi d'autres armes. Au cours d'une mission, une GBU-28, deux GBU-24 et six GBU-12 furent larguées[39]. Les cibles les plus fréquentes au cours de la fin de la guerre étaient des personnes, des véhicules et des convois, et les bombes ne furent pas utilisées seules. À plusieurs reprises, les F-15E avaient utilisé aussi leur canon interne[40]. Au cours des trois mois de déploiement à l'appui de l'OEF, quatre équipages du 391^e avaient effectué la plus longue mission de combat de l'histoire, qui dura 15 heures 30, dont neuf heures sur la zone cible. Deux F-15E avaient attaqué deux installations de contrôle et commandement des Talibans, deux bâtiments soupçonnés abriter des combattants Talibans, et un barrage routier Taliban. Les F-15E avaient été ravitaillés en vol à douze reprises au cours de la mission[41]. Le 7 janvier 2002, le 391st FS était rentré et le 335th FS prit la relève. Le 391st FS avait effectué de deux à huit sorties par jour au cours de son déploiement. Un moment marquant du déploiement du 391^e fut la première utilisation au combat de la bombe BLU-118/B, permettant de débusquer des combattants Talibans se cachant dans des grottes.

Un F-15E du 391^e lance des leurres thermiques au cours d'une mission d'appui aérien rapproché en Afghanistan, décembre 2008.

L'autre point fort du déploiement eut lieu le 4 mars, lorsqu'une escadre de F-15E appuya ce qui allait être connu sous le nom de la bataille de Robert Ridge. Les premiers F-15E avaient effectué une mission sur appel d'appui aérien rapproché pour « Texas 14 », sur le terrain, pour détruire une position d'observation des Talibans. 16 minutes plus tard, à 1 h 41, « Mako 30 » essuya des tirs de mortiers, et les F-15E se précipitèrent sur les lieux. Il s'avéra bientôt que le soldat en contact avec les F-15E n'était pas un contrôleur aérien avancé (en), et on apprît plus tard qu'il s'agissait en fait d'un Navy SEAL, et faisait partie d'une équipe de recherche d'un Chinook MH-47E tombé à la suite d'une embuscade dans la vallée de Shah-i-Kot[42]. Les F-15E larguèrent une bombe GBU-12, mais l'équipe SEAL était encore sous le feu quand ils se déplaçaient vers l'est avec deux blessés et un mort au combat. Une deuxième bombe fut lancée, mais en raison de mauvaises coordonnées entrées dans l'ordinateur du Strike Eagle, elle manqua sa cible[42].

Au cours de l'effort pour soutenir l'équipe SEAL, un MH-47 transportant une équipe de sauvetage fut abattu par un RPG[43]. Pendant ce temps, les F-15E, qui venaient de terminer leur ravitaillement avaient été renvoyés soutenir « Texas 14 », et lâchèrent onze GBU-12 entre 2 h 52 et 3 h 3 pour aider les forces sur le terrain. Ils effectuèrent également des passes-canon à proximité immédiate de l'équipage de sauvetage abattu pour le protéger des assaillants, qui n'étaient qu'à environ 75 mètres de leur position. L'épave de l'hélicoptère servit d'ailleurs de point de référence pour ajuster la visée[43]. Pendant ce temps-là, un Strike Eagle, rentré pour se ravitailler, demanda à l'AWACS d'obtenir d'autres avions à cet endroit pour mitrailler l'ennemi et continuer à soutenir les forces au sol. Une section de F-16s du 18^e Escadron de chasse arriva effectua des passes au canon, jusqu'à épuisement des munitions. Toutefois, il devint rapidement évident qu'ils devraient ensuite larguer des bombes. Les F-15E reçurent l'ordre de l'AWACS de rentrer, mais pouvaient encore appuyer les forces et partir immédiatement après. Après quelques problèmes avec les radios et les armes, les F-15E larguèrent finalement chacun une bombe GBU-12, avant de retourner à Al Jaber au Koweït[44].

Le 23 août 2007, un F-15E, appelé pour un appui aérien rapproché au nord-ouest de Kajaki, en Afghanistan, laissa tomber par erreur une bombe sur les forces britanniques, tuant trois soldats[45].

Le 13 septembre 2009, un F-15E utilisa un AIM-9 Sidewinder pour abattre un MQ-9 Reaper au nord de l'Afghanistan. Les opérateurs avaient, pour une raison inconnue, perdu le contrôle du Reaper et un Strike Eagle avait été envoyé afin de s'assurer que le drone ne quitte pas l'Afghanistan[46].

Les tourbillons de bout d'aile sont visibles sur un F-15E qui se dégage d'un ravitaillement en vol avec un KC-10, lors de l'opération « Liberté pour l'Irak ».

Fin 2002, la tension sur les armes de destruction massive irakiennes soupçonnées augmentait de plus en plus, et la 4^e Escadre de chasse de Seymour Johnson AF Base, en Caroline du Nord (la plus grande flotte de F-15E Strike Eagle du monde) fut bientôt commandée d'avoir au moins un escadron prêt à se déployer dans le golfe Persique. C'est le 336^e qui fut sélectionné pour se déployer en premier, à la base aérienne d'Al Oudeid au Qatar. Entre le 11 et le 17 janvier 2003, 24 avions furent déployés à la base aérienne et les préparatifs commencèrent, ce qui impliquait une séance d'information par les planificateurs du Combined Air Operations Center (en) à Prince Sultan Air Base en Arabie saoudite. Le 336^e fut laissé au sol pendant un certain temps, jusqu'au 27 janvier, lorsque les gouvernements des États-Unis et du Qatar avaient résolu leurs problèmes diplomatiques et que des autorisations de vol avaient finalement été données[47]. Les F-15E commencèrent par mener des missions de soutien à l'opération « Southern Watch », principalement de la surveillance et des missions de reconnaissance, ainsi que des missions de « familiarisation de frappes », ce qui signifie essentiellement que les équipages effectuaient des missions simulées contre des cibles potentielles en Irak, et si nécessaire, les attaquer, ainsi que pour se familiariser avec les règles d'engagement, les procédures locales, en collaboration avec l'AWACS et le survol d'un territoire hostile[47]. Au cours de l'OSW, les F-15E ont attaqué des objectifs surtout dans le sud et l'ouest de l'Irak : radars, stations de relais radio, sites de communication, site de commandement et de défense aérienne furent pris pour cible. En une nuit, quatre F-15E larguèrent des GBU-24 sur un QG de la Garde républicaine irakienne/Parti Baas, à Bassorah, tandis qu'un autre vol de quatre appareils écrasa un QG de la défense aérienne du secteur avec six GBU-10[48].

Vue arrière du F-15E.

Vers la fin février, la 336^e avait reçu des équipages supplémentaires et l'unité se composait de 150 pilotes et WSO. Beaucoup d'entre eux avaient été détachés des deux escadrons de chasse non déployables de la base Seymour Johnson (le 333d Fighter Squadron et le 334th Fighter Squadron) et du 391st Fighter Squadron (en) de Mountain Home Air Force Base, ce qui signifiait qu'il y avait quatre équipages par F-15E[48]. Au début mars, les avions et équipages du 335th Fighter Squadron étaient déployés et rejoignirent le 336th à Al Oudeid. Un des objectifs à la fin d'OSW était de détruire les défenses aériennes de l'Irak et le réseau de radars d'alerte près de la frontière avec la Jordanie, afin que les F-16 et hélicoptères des forces spéciales puissent opérer depuis la Jordanie, une fois la guerre commencée. Plusieurs sites radar et des stations de relais radio furent touchés dans l'ouest de l'Irak près de l'aérodrome « H3 ». Au cours de ces missions, les jets de la coalition avaient été accueillis par une artillerie anti-aérienne particulièrement dense[49].

La date exacte de début de la guerre pour les équipages des F-15E est inconnue, en raison du règlement de critères engagements. Le 19 mars, au moment où les F-117 bombardaient un bâtiment dans lequel Saddam Hussein était censé se trouver, à Bagdad, les F-15E larguèrent des GBU-28 autour de l'aérodrome H3, et d'autres menèrent des frappes dans le cadre de l'OSW, tandis que des missiles Tomahawk étaient en route vers le nord de Bagdad. 20 mars, la guerre avait plus ou moins commencé à partir d'un point de vue des règles d'engagement, et les F-15E larguèrent des AGM-130 sur les bâtiments clefs dans les communications, le commandement et le contrôle, et l'état-major à Bagdad, mais quelques-unes des bombes manquèrent leurs cibles. On suppose qu'elles ont été désorientées par les EA-6B Prowler qui menaient des opérations de brouillage dans les environs[50]. Les F-15E allaient travailler en étroite collaboration avec les forces spéciales, opérant en profondeur en Irak, et ces missions seraient hautement classifiées, ce qui impliqua que seuls les équipages vétérans participèrent à ces missions. Habituellement, les F-15E cerclaient autour d'une zone et les forces spéciales les guidaient sur les cibles de la zone. Plus d'une fois les équipages de F-15E eurent à utiliser leur canon pour mitrailler des cibles, tels des véhicules, qui constituaient une menace envers les équipes des forces spéciales, ces cibles étant trop proches des équipes au sol pour qu'une bombe soit utilisée.

Un F-15E de l'USAF en sortie dans l'opération « Iraqi Freedom », avril 2004.

Le 3 avril 2003, un pilote de F-15E prit un M270 (MLRS) pour un site de missiles sol-air irakien et largua une bombe laser de 500 lb (230 kg) sur lui, faisant trois morts et cinq blessés[51]. Le lendemain, Das et Watkins s'écrasèrent pendant un bombardement autour de Tikrit[52]. L'équipage a reçu, à titre posthume, la Distinguished Flying Cross pour leurs actions le 6 avril et le Purple Heart[53]. Les F-15E furent crédités de la destruction de 60 % de la Medina Republican Guard. Ils avaient aussi frappé 65 avions MiG au sol[49], et détruit les bâtiments clés de l'état-major et de la défense aérienne, ce qui nécessitait de pénétrer profondément dans la zone bien protégée de Bagdad. Pendant la guerre, les F-15E avaient opéré en étroite collaboration avec les autres jets déployées à Al Oudeid, notamment les F/A-18 de la RAAF, les F-16 et F-117 de l'USAF, les chasseurs Panavia Tornado de la RAF et un détachement de F-14 du VF-154 (en) de la marine américaine. Tous les avions avaient utilisé le F-15E pour trouver, identifier et anéantir des objectifs pour eux.

Mi-2003, les 335th et 336th s'étaient repliés. Le 494th Fighter Squadron fut déployé à Al Oudeid pour assurer la présence du Strike Eagle.

Le F-15I est opéré par l'escadron n^o 69 de la force aérienne et spatiale israélienne (No 69 "Hammers" Squadron (en)), qui était précédemment équipé du F-4 Phantom II. La première mission de combat du F-15I fut conduite au Liban le 11 janvier 1999.

L'appareil peut emporter les missiles à tête chercheuse infrarouge AIM-9L, Python 4 et Python 5, et les missiles guidés radar AIM-7 Sparrow et AIM-120 AMRAAM. Le Python 4 peut être lancé à jusqu'à 90 degrés d'angle relatif (dépointage), avec le pilote utilisant le viseur de casque. Pour les engagements au-delà de la portée visuelle (BVR : Beyond Visual Range), on peut utiliser l'AIM-7 ou l'AIM-120. En 1999, Israël annonça son intention d'acquérir plus d'avions de combat, et le F-15I était un candidat possible. Toutefois, il a été annoncé que le contrat serait sur le F-16I « Sufa », une version spécialisée du Fighting Falcon.

À partir de la première semaine de novembre 2009, les F-15 de la Royal Saudi Air Force ont effectué, avec les Tornados, des raids aériens contre les rebelles Houthis dans la région de Saada au nord du Yémen. C'était la première fois depuis l'opération « Desert Storm », en 1991, que la force aérienne royale saoudienne prenait part à une opération militaire sur un territoire hostile[54].

L'Arabie saoudite a signé fin 2011 un contrat de 30 milliards de dollars pour la livraison de 84 F-15SA, la mise à niveau de 70 de ses F-15S au standard F-15SA, et la fourniture des équipements connexes dans le cadre des Foreign Military Sale (en)[55] - [56] À. La version F-15SA (« Saudi Advanced ») est équipée du radar à antenne active (AESA) APG-63V3, de systèmes de guerre électronique numérique (DEWS), et d'une optronique infrarouge (système Infrared Search and Track - IRST)[55] - [57] - [58].

L'Arabie saoudite engage ses F-15 Strike Eagle lors des raids sur la Syrie contre l'État Islamique depuis 2015 et lors de frappes au Yémen depuis mars 2015. Un de ses appareils a été perdu en mer le 26 mars 2015[59].

Le F-15E est un avion d'attaque au sol biplace à grand rayon destiné à l'US Air Force. Un total de 236 exemplaires ont été construits de 1985 à 2001[60].

Un F-15I (Ra'am) de l'escadron n^o 69 « Hammers » des forces aériennes israéliennes, manœuvrant après son ravitaillement depuis un KC-135 lors de l'exercice Red Flag 2004.

Le F-15I (pour « Israeli ») est utilisé par l'aviation militaire israélienne, où il est connu sous le nom de « Ra'am » (en hébreu : « רעם », signifiant « Tonnerre »). C'est un avion d'attaque au sol biplace propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney F100-PW-229 et basé sur le F-15E.

Après la guerre du Golfe de 1991, au cours de laquelle des villes israéliennes avaient été attaquées par des missiles Scud basés en Irak, le gouvernement israélien décida qu'il avait besoin d'avions d'attaque longue distance. En 1993, Israël émit un appel d'offres aux sociétés aéronautiques intéressées par la production du nouvel avion de chasse israélien. En réponse, Lockheed Martin proposa une version du F-16 Fighting Falcon et McDonnell Douglas proposa les F/A-18 Hornet et F-15E. Le 27 janvier 1994, le gouvernement israélien annonça qu'il avait l'intention d'acheter 21 F-15E. La conception du F-15E fut modifiée suivant les exigences israéliennes, y compris le casque DASH, et fut rebaptisée F-15I. Le 12 mai 1994, le gouvernement américain autorisa l'achat de 25 F-15I par Israël. En novembre 1995, Israël acheta quatre appareils de plus, les amenant à la limite imposée par les États-Unis. 25 exemplaires ont été construits entre 1996 et 1998[60].

Le F-15I « Ra'am », très similaire au F-15E, dispose de certains systèmes d'avionique adaptés spécifiquement pour répondre aux exigences israéliennes. Pour faciliter les frappes de nuit, les F-15I ont d'abord été équipés du Sharpshooter, qui avait été conçu pour les F-16 israéliens mais est moins performant que le LANTIRN utilisé sur le F-15E. Quand les États-Unis ont autorisé Israël à acquérir le LANTIRN, ce dernier a donc été choisi. Cet achat a amélioré la vision de nuit du F-15I, et 30 équipements LANTIRN ont finalement été livrés. Après ces modifications, le F-15I était presque identique au F-15E. La seule différence significative entre le F-15I et le F-15E vient du fait que le F-15I avait été livré sans système d'alerte radar. Israël a installé ses propres équipements de guerre électronique dans ses F-15. L'électronique manquante au F-15I a été remplacée par le système Elisra SPS-2110 israélien et il a également été doté d'un ordinateur central et d'un système GPS / INS intégré.

Tous les capteurs de l'avion peuvent être asservis à l'écran et viseur du casque (DASH), offrant aux deux membres d'équipage un mécanisme de ciblage efficace que le F-15E ne possède pas. Les systèmes avancés du « Ra'am » incluent un radar APG-70 avec capacité de cartographie de terrain. L'imagerie la plus fine dont l'APG-70 dispose, indépendamment des conditions météorologiques et de la lumière, permet de localiser des cibles qui seraient autrement très difficiles à trouver comme des batteries de missiles, des chars ou des structures, même dans des conditions aussi défavorables qu'une couverture complète de brouillard, fortes pluies ou une nuit sans Lune. Le radar peut détecter des cibles de la taille d'un grand avion de ligne à 150 nautiques, et de la taille d'un chasseur à 56 nautiques[61].

Un F-15K atterrit à la base aérienne de Nellis AFB, dans le Nevada, le 5 août 2008 pour participer à l'exercice « Red Flag ».

Le F-15K « Slam Eagle » (en coréen : « F-15K 슬램 이글 ») est un dérivé avancé du F-15E, commandé par et livré à la force aérienne de la République de Corée. Plusieurs éléments majeurs de l'avion ont été sous-traitée par Boeing à diverses sociétés coréennes pour production locale, dans le cadre d'un accord de compensation dans lequel la Corée sera responsable de 40 % de la production et 25 % de l'assemblage des Slam Eagles[62]. Le fuselage et les ailes sont fournis par Korea Aerospace Industries[63], les commandes de vol par Hanwha Corporation[64], électronique de guerre et récepteur d'alerte radar par Samsung Thales[65], affichage tête haute, système de communication et le radar par LIG Nex1[66] - [67] - [68] - [69], et les moteurs par Samsung Techwin (en)[70], avant l'assemblage final par Boeing à Saint-Louis, où se situe l'usine principale du groupe.

En 2002, la force aérienne de la République de Corée choisit le F-15K pour son programme de chasse FX, après avoir effectué une sélection parmi quatre chasseurs qui se faisaient forte concurrence : le F-15K de Boeing, le Rafale de Dassault Aviation, l'Eurofighter Typhoon et le Su-35 de Soukhoï. Un total de 40 appareils avaient été commandés, et la livraison devait commencer à partir de 2005[71]. Le 25 avril 2008, le gouvernement coréen annonça qu'un deuxième lot de 21 F-15K, d'une valeur de 2,3 trillions de ₩on coréens (2,3 milliards de dollars), avait été commandé. La livraison était prévue entre 2010 et 2012. Contrairement à la première série de F-15K, ce deuxième lot sera propulsé par des moteurs Pratt & Whitney F100-PW-229 (EEP). Quarante-six moteurs (d'un montant de 220 milliards de ₩on) seront construits par Samsung Techwin sous licence. La Corée du Sud a ajouté que les moteurs P & W ont des parties communes avec ceux de ses KF-16[72] - [73].

La variante F-15K dispose de nombreuses fonctionnalités avancées qui ne sont pas encore disponibles sur le F-15E, comme la veille infrarouge AAS-42[74], une suite électronique de guerre tactique modifiée pour réduire le poids et augmenter l'efficacité de brouillage[74], la compatibilité du poste de pilotage avec les dispositifs de vision nocturne, mise à niveau du Up-Front Controller, radio ARC-232 U/VHF avec système de Liaison 16, et radar numérique APG-63(V)1 avec capacités NCTR.

Le radar APG-63(V)1 possède un post-traitement numérique commun avec le APG-63(V)3 AESA, et peut facilement être remplacé par un radar AESA en mettant à jour l'antenne à balayage mécanique avec une antenne AESA[61]. Le F-15K est équipé d'un Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS)[74]. Il peut lancer de nombreuses armes de pointe telles que AGM-84K SLAM-ER ATA, AGM-84H Harpoon Block II, TAURUS KEPD 350 depuis octobre 2016[75] et potentiellement JASSM, ce dernier n'étant pas été acquis par la Corée du Sud[76], Deux moteurs General Electric F110-GE-129 de 131 kN de poussée sont installés sur la première série livrée, offrant une certaine augmentation de poussée par rapport au F-15E.

Le 17 novembre 2016, le département d'État des États-Unis approuvent la possible vente de 72 F-15QA pour la force aérienne du Qatar[77] - [78], mais on s'attend à une livraison effective de 24 à 36 appareils[79]. Le 30 avril 2020, Boeing met en ligne la vidéo du premier vol de l'appareil[80].

Le F-15S est une variante du F-15E fournie à la force aérienne royale saoudienne au milieu des années 1990.

En octobre 2007, General Electric a annoncé la signature d'un contrat avec l'Arabie saoudite pour 65 moteurs F110-GE-129C pour les F-15S, d'un montant de plus de 300 millions de dollars[81].

Le F-15SG (anciennement le F-15T) est une variante du F-15E, actuellement commandée par la Singapore Air Force après plusieurs années d'évaluation face à cinq autres avions de chasse. Le F-15SG a été choisi le 6 septembre 2005 face au Rafale de Dassault, le seul avion encore en lice, au moment où le cours du dollar rendait les équipements du Rafale beaucoup plus chers[82].

Le F-15SG est similaire dans sa configuration au F-15K vendu à la Corée du Sud, mais en diffère par l'ajout du radar APG-63(V)3 à antenne active (AESA) développé par Raytheon. Le F-15SG sera propulsé par deux moteurs General Electric F110-GE-129 de 131 kN de poussée. Dans l'attente de nouvelles sur l'avancement du programme F-35, la Singapore Air Force a passé une commande de 12 appareils, avec une option sur 8 autres, pour remplacer ses ST Aerospace A-4SU Super Skyhawk. L'achat fait partie du nouveau programme de remplacement de chasseurs, d'une valeur d'environ 1 milliard de dollars. Ce sera l'avion le plus cher de la force aérienne du pays.

Le 22 août 2005, la Defense Security Cooperation Agency (en) (DSCA) a notifié au Congrès américain une vente potentielle de matériel militaire, armes, logistique et formation à l'étranger, au cas où le F-15 de Boeing serait choisi par Singapour. Puisque l'achat de F-15 est confirmé, on peut supposer que Singapour prendra le package proposé « armes et logistique », d'une valeur supplémentaire de 741 millions de dollars si toutes les options sont exercées. Diverses armes et matériels sont inclus dans ce forfait, comme les missiles AIM-120C et AIM-9X, bombes GBU-38 JDAM, et AGM-154 JSOW, lunettes à vision nocturne et terminaux Link 16[83]. Le premier F-15SG a été livré le 3 novembre 2008. Les livraisons de F-15SG ont commencé au deuxième trimestre 2009 et se sont poursuivies jusqu'en 2012[84].

En juillet 2010, au moins 12 appareils avaient été livrés - dont 6 se sont rendus à leur base d'attache à Singapour, tandis que les autres sont dévolus à la formation longue du détachement à la base de Mountain Home AFB, en Idaho.

Vue de dessus du F-15 STOL/MTD, survolant la zone du Dryden Flight Research Center en octobre 1996.

Le F-15 STOL/MTD (en anglais : Short Takeoff and Landing/Maneuver Technology Demonstrator) est une version modifiée du F-15 Eagle, développée comme un démonstrateur technologique. Il a été utilisé afin d'effectuer des recherches sur les effets de la poussée vectorielle et la manœuvrabilité. Plusieurs prototypes ont été conçus en version monoplace et biplace ; il a également été utilisé dans le programme du F-15E. L'avion a été prêté à la NASA par l'United States Air Force.

Le F-15H-Strike Eagle (H pour « Hellas ») est une version du F-15E proposée en 1990 à l'exportation vers la Grèce, qui avait été sélectionné par le ministère grec de la Défense et l'Armée de l'Air grecque[85], mais le gouvernement a choisi le nouveau F-16 et le Mirage 2000-5 à la place[86].

Une variante EF-15E devait remplacer le General Dynamics/Grumman EF-111A Raven de l'USAF dans son rôle d'avion de guerre électronique. Il a également été pressenti pour remplacer le F-4G Wild Weasel (surnom des missions anti-radar) pour la Suppression of Enemy Air Defenses (en) (SEAD), rôle qui a été transmis plus tard au F-16 modifié.

Le F-15SE « Silent Eagle » est une nouvelle version du F-15E, étudiée par Boeing en utilisant les caractéristiques de chasseur de cinquième génération (en), telles que le transport des armes à l'intérieur d'une soute et l'emploi de matériaux absorbant les ondes radar[87].

• Qatar : 36 F-15AQ commandés en 2018. Ces appareils neufs seront construits dans les ateliers de Boeing, à St. Louis[98].

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle » (voir la liste des auteurs).

• McDonnell Douglas F-15 Eagle
• Boeing F-15SE Silent Eagle

• Dassault Rafale
• Eurofighter Typhoon
• Soukhoï Su-30
• Soukhoï Su-34
• Panavia Tornado
• Boeing F/A-18E/F Super Hornet

• Chasseur de quatrième génération (en)

• (en) Fiche détaillée de l'USAF.
• (en) F-15E et F-15K sur le site de Boeing.
• (en) Le F-15E sur le site du musée national de l'USAF.
• (en) Site dédié sur le F-15E.

• (en) Steve Davies, Combat legend, F-15 Eagle and Strike Eagle, Londres, Airlife Publishing, Ltd., 2002, 96 p. (ISBN 1-84037-377-6)
• (en) Steve Davies, Boeing F-15E Strike Eagle, all-weather attack aircraft, Airlife Publishing, Ltd., 2003, 208 p. (ISBN 1-84037-378-4)
• (en) Steve Davies (ill. Chris Davey), F-15E Strike Eagle units in combat 1990-2005, Osprey Publishing Limited, coll. « Osprey combat aircraft, 59.Responsibility: Steve Davies ; illustrator, Ch » (n^o 59), 2005, 96 p. (ISBN 978-1-84176-909-7, OCLC 61529030)
• (en) Dennis R. Jenkins, McDonnell Douglas F-15 Eagle, supreme heavy-weight fighter, Arlington, TX, Aerofax, 1998, 112 p. (ISBN 978-1-85780-081-4, OCLC 876821714)
• (en) William L Smallwood, Strike Eagle : Flying the F-15E in the Gulf war, Washington, Brassey's, coll. « the warriors », 1994, 218 p. (ISBN 978-1-57488-885-0, OCLC 925374157)