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Berliet

Automobiles Marius Berliet, simplement appelé Berliet, est un constructeur automobile français fondé par Marius Berliet en 1899. C'est à l'origine un constructeur de voitures dont il cessera la fabrication en 1939. Il devient alors exclusivement un constructeur de véhicules industriels. Sous la pression des pouvoirs publics, la société devient filiale de la Régie Nationale des Usines Renault en décembre 1974, fusionne en 1978 avec SAVIEM (Société anonyme de véhicules industriels et d'équipements mécaniques), filiale depuis 1955 de la RNUR, et prend le nom de « Renault Véhicules Industriels » (RVI) en 1978. Les deux marques disparaissent au profit de Renault en 1980[1].

Automobiles Marius Berliet
logo de Berliet
Le dernier logo de 1959.
illustration de Berliet
Berliet GBC8 6x6 Gazelle cabine M

Création 1899
Dates clés 1907 : création du logo.
1967 : entrée dans le groupe Michelin (via Citroën).
1975 : entrée dans le groupe RNUR.
1978 : fusion avec SAVIEM, prend le nom « Renault Véhicules Industriels » (RVI).
Disparition 1980
Fondateurs Marius Berliet (1866-1949)
Personnages clés Paul Berliet (1918-2012)
Forme juridique Société par actions simplifiée
Siège social Lyon (Rhône)
Drapeau de la France France
Actionnaires Citroën puis RNUR puis AB Volvo
Activité Construction de véhicules automobiles, de remorques et semi-remorques
Produits Camion, autocar, autobus, automobile et véhicule militaire
Société mère RNUR (à partir de 1975)
Sociétés sœurs SAVIEM
Site web Fondation Berliet

Société suivante Renault Véhicules Industriels

RVI comprend deux divisions : autobus et camions. La branche autobus fusionne avec IVECO Bus Europe en 1999 pour donner naissance à Irisbus qui sera entièrement repris par IVECO en 2001. La branche camions est vendue au groupe AB Volvo en 2000 qui, en 2002, est renommée « Renault Trucks ».

Historique

Origines

Marius Berliet, fondateur de la marque.

Marius Berliet ( - ), fils aĂ®nĂ© d'un « canut »[2] qui a sept enfants, construit son premier moteur monocylindre en 1894 et sa première voiture en 1895 dans un appentis de la maison familiale[3]. En 1899, il s'installe comme « constructeur automobile » 56 rue Sully sur 90 m2, puis rue Michel-Perret sur 450 m2. En 1902, il reprend l'activitĂ© du constructeur lyonnais Audibert et Lavirotte[4] dans le quartier de Lyon - Monplaisir : 250 personnes et 5 000 m2 couverts. Il commence la construction de modèles dotĂ©s de moteur Ă  quatre cylindres avec radiateurs Ă  nid d'abeille et basĂ©s sur des cadres en acier. Il lance en 1904 une gamme de trois voitures de 22 Ă  60 ch.

Le , American Locomotive Company (ALCO) qui souhaite se diversifier dans l'automobile choisit Berliet en raison de la simplicitĂ©, de la robustesse et de la puissance de ses produits[5] - [6]. Elle signe, pour une durĂ©e de trois ans, l'acquisition de la licence de fabrication de trois voitures Berliet (20, 40, 60 HP) moyennant le versement comptant de 500 000 francs or, de la fourniture de pièces coulĂ©es et forgĂ©es, la construction d'une usine dans l'État de Rhode Island et le paiement de royalties[7].

La Berliet 24 HP de 1905, victorieuse lors de plusieurs épreuves françaises de tourisme.

Cette manne financière permet à Marius Berliet d'agrandir les bâtiments de l'usine de Monplaisir, d'investir dans des équipements industriels et des installations commerciales et après-vente.

En 1907 est déposé l'emblème de la marque Berliet, la locomotive chasse-buffle[8] remplaçant les initiales MB entrelacées et qui, stylisé à plusieurs reprises, subsistera jusqu'en 1980.

La participation de voitures Berliet à de nombreuses compétitions en France et à l'étranger vient de l'engagement de propriétaires privés sur des voitures de série. Marius Berliet exprime sa position à l'égard de la course : « Nous ne sommes pas des constructeurs de monstres. Nous construisons des voitures normales, harmonieuses dans leurs lignes et dans leurs organes, équilibrées dans leur puissance et leur solidité, des êtres sains en un mot. »[9].

Pourtant, des voitures de la marque, entre 1904 et 1912, remportent de retentissants succès parmi lesquels : La Coupe du Forez gagnée par Plattier en avril 1905[10], le Concours de Tourisme de l'Automobile Club de Touraine en mai 1906 (sur trois journées, avec une 40 hp)[11], 3e place pour Paul Bablot à la Targa Florio en 1906[12], 2e place du Graphic Trophy sur l'Île de Man pour Paul Bablot encore en 1906[13], deux premières places à des pilotes anglais au Graphic Trophy de 1907[14], première place au Grand Prix de La Havane[15] en 1909, la Coupe Vanderbilt aux États-Unis remportée par Harry Grant sur une voiture Alco licence Berliet en 1909 et 1910[16], Julius Beutler, premier au rallye de Monaco en janvier 1912[17].

En 1907, sortent deux types de voiture dotĂ©es de moteurs 4-cylindres ou 6-cylindres, d'une puissance de 12 Ă  60 HP[18] que de luxueux catalogues[19] prĂ©sentent en plusieurs langues ; en 1908, les modèles de 14 Ă  22 HP sont proposĂ©s avec transmission Ă  chaĂ®nes ou cardans, ceux de 40 Ă  60 HP restant Ă  chaĂ®nes. 1 200 voitures sont fabriquĂ©es dans l'annĂ©e. En 1909, le marchĂ© des grosses voitures se rĂ©duisant, des modèles de 8 Ă  22 HP Ă  cardans silencieux sont lancĂ©s. En 1911, sort la sĂ©rie des AM[20] dotĂ©es d'un moteur 4-cylindres de 12 HP ou « 15 HP lĂ©ger ». En 1913, 3 500 voitures sont fabriquĂ©es.

En 1907, le premier camion, Type L, est rĂ©ceptionnĂ© au service des Mines[21]. Il est dotĂ© d'un moteur Ă  essence de pĂ©trole Ă  quatre cylindres verticaux de 100 Ă— 120 mm, d'une transmission par le système dit « trains baladeurs », de deux freins mĂ©talliques sur le diffĂ©rentiel et deux freins mĂ©talliques Ă  sabots extĂ©rieurs sur les roues motrices, d'une direction Ă  vis et de roues en bois cerclĂ©es de caoutchouc ou de fer pour la version 2,5 t et de fer pour celle de t. Au rĂ©gime de 800 tr/min, le moteur autorise une vitesse de 14,6 km/h en palier.

En 1909, le camion Type M, de 3,5 t de charge utile, est lancĂ©[22].

Les concours militaires organisés par le ministère de la Guerre à partir de 1909 attribuent une prime à l'acheteur d'un camion qui a satisfait aux épreuves d'endurance en contrepartie de la réquisition du véhicule et du chauffeur en cas de mobilisation. Les camions Berliet — ainsi que ceux de marque De Dion-Bouton — sont les seuls à être primés chaque année. Ils sont reconnus simples, robustes et économiques.

Le modèle Berliet CBA, rĂ©ceptionnĂ© au service des Mines en 1913[23] pour t de charge utile est dotĂ© d'un cadre châssis en lame d'acier emboutie, d'un moteur Ă  quatre cylindres coulĂ©s par paires, de 5,3 L de cylindrĂ©e (110 Ă— 140 mm), d'une puissance de 25 HP Ă  1 200 tr/min, d'une boĂ®te quatre vitesses AV et une AR, de roues en bois cerclĂ©es de caoutchouc.

Première Guerre mondiale

Un Berliet CBA en service dans l'armée polonaise.

Berliet reçoit exclusivement des commandes massives de camions CBA et d'obus. Pour satisfaire cette demande, il construit Ă  Monplaisir, en 1915, deux bâtiments supplĂ©mentaires qui complètent le bâtiment initial agrandi et le hall d'assemblage des vĂ©hicules industriels datant de 1907 portant ainsi la surface Ă  45 000 m2. La production atteint 5 000 obus par jour[24].

À l'automne 1916, il commence la construction de l'usine intégrée de Vénissieux / Saint-Priest sur un tènement de près de 400 ha. Egerton Banks, ingénieur britannique de 29 ans, responsable de Westinghouse Europe, engagé en , est chargé, à Monplaisir et Vénissieux, de rationaliser l'organisation scientifique du travail à laquelle il a été formé aux États-Unis[25].

Au mois de janvier 1916, la production du camion CBA est de 142 unitĂ©s ; elle passe Ă  424 en dĂ©cembre 1916 et atteindra le millier en janvier 1918. La noria des 3 500 camions sur la Voie sacrĂ©e de Bar-le-Duc Ă  Verdun est composĂ©e pour plus de la moitiĂ© de ce modèle. Les châssis-mĂ©caniques CBA sont fabriquĂ©s Ă  Monplaisir tandis que le montage de leur carrosserie bois est effectuĂ© Ă  VĂ©nissieux.

Au 2e semestre 1918, 1 025 chars Renault FT[26] sortiront de l'usine de VĂ©nissieux. Renault n'ayant pas les capacitĂ©s industrielles pour rĂ©pondre aux besoins urgents de l'ArmĂ©e, celle-ci confie une commande Ă  Berliet avec moteur Berliet. En outre, la tourelle pivotante Ă  360°, innovation conçue par Renault, dĂ©veloppĂ©e par les Établissements Girod Ă  Ugine, est usinĂ©e et finie chez Berliet, le seul disposant des moyens industriels appropriĂ©s.

Dès le début de la Première Guerre mondiale, Berliet crée une caisse de secours permettant de venir en aide aux familles des salariés mobilisés[27], le bulletin de guerre des Usines Berliet. Il fonde plusieurs œuvres sociales : la crèche en février 1917[28], la cité sur la commune de Saint-Priest qui comptera 250 logements en 1925[29] - [30], la ferme[31]. sur la réserve foncière de Saint-Priest. Il encourage la pratique du sport avec l'Union Sportive Berliet[32].

En novembre 1918, l'effectif de la structure Automobiles M. Berliet, transformĂ©e en sociĂ©tĂ© anonyme en 1917[33], est de 12 000 personnes dont 20,7 % de personnel fĂ©minin.

Entre-deux-guerres

Période transitoire entre l'état de guerre et l'état de paix[34], l'année 1919 est marquée par la réinsertion des hommes démobilisés, la reprise de la fabrication des voitures et la reconstruction de la fonction commerciale.

PrĂ©sentĂ©e au Salon de Paris 1919, la voiture type VB 15 HP est outillĂ©e pour ĂŞtre fabriquĂ©e Ă  la cadence de 100 exemplaires par jour. Sa carrière est brève en raison de deux handicaps : la qualitĂ© des aciers français utilisĂ©s est infĂ©rieure Ă  celle des aciers amĂ©ricains sur lesquels l'Ă©tude Ă©tait basĂ©e ; un prix de revient prĂ©visionnel en dessous de la rĂ©alitĂ©[35].

À partir du [36], le gouvernement français autorisant la vente des surplus de l'Armée, les livraisons et les commandes de camions se tarissent brusquement pendant trois ans. Les difficultés financières de 1920 conduisent l'industriel à solliciter l'application de la loi du [37] ; le règlement transactionnel est prononcé le . Le pouvoir est désormais assuré par trois banques. M. Pariset, délégué du Crédit Lyonnais, est élu président du conseil d'administration. Administrateur délégué, Marius Berliet, chargé des bureaux d'études et des fabrications, doit renoncer à son droit de vote aux assemblées générales et ne peut rien décider sans l'autorisation du conseil d'administration[38]. Les économies, la recherche d'activités complémentaires de sous-traitance, les efforts sur les nouveaux produits aboutissent au remboursement total des créanciers en 1929. Marius Berliet reprend les rênes.

Publicité (1923).

Dans cette dĂ©cennie 1920 sont lancĂ©es les voitures type VL « Étoile d'Argent », 16 ch en 1922, les VH de 12 ch et VI en 1923 qui retrouvent un marchĂ© porteur[35]. Ă€ partir de 1925, la marque fabrique ses propres carrosseries[35]. Les modèles de la famille VIL 8/9 ch dotĂ©s d'un moteur 4-cylindres de 2,6 L et 3,3 L de cylindrĂ©e, Ă  soupapes latĂ©rales, sont produits Ă  plus de 10 000 exemplaires.

La dĂ©cennie 1930 est marquĂ©e, en 1933, par le lancement de la 944 (9 ch, 4-cylindres, 4 vitesses) qui connaĂ®tra plusieurs perfectionnements. Le modèle « Dauphine 39 » est lancĂ© Ă  partir d'un châssis-mĂ©canique Berliet VIRP dotĂ© d'une carrosserie Peugeot 402 B. C'est le dernier modèle de la voiture Berliet, qui ne sera fabriquĂ© qu'Ă  200 exemplaires[39].

Les efforts d'Automobiles M. Berliet portèrent aussi sur le « gazobois », la construction de prototypes de véhicule tout-terrain militaire. À partir de 1923[40], l'entreprise travaille sur le carburant de substitution en mettant au point le gazogène à bois par combustion du bois cru. Elle conçoit aussi et fabrique une douzaine de prototypes de véhicules militaires tout-terrain[41]. Malgré des essais performants, les commandes resteront confidentielles.

En 1926, trois modèles Berliet VPD 6 Ă— 4 effectuent avec succès la mission Alger - Gao avec 3 000 kg de fret et 22 passagers.

L'annĂ©e 1926 voit aussi la naissance de la gĂ©nĂ©ration des camions GD. Le premier, le type GDH reçoit une transmission par arbre, joints de cardan et pont AR, un moteur essence dĂ©rivĂ© de celui du CBA et des pneumatiques Ă  l'AV et Ă  l'AR[42]. Dès 1931, il est proposĂ© avec un moteur Diesel. Le modèle GDR (de), conçu en 1934, est fabriquĂ© pendant 17 ans Ă  25 000 exemplaires, en version Diesel (45 %), « gazobois » (31 %), essence (24 %) donnant lieu Ă  28 procès-verbaux de rĂ©ception aux Mines concernant douze vĂ©hicules Diesel, huit « gazobois », sept essence et un au gaz de ville[43].

En 1930, convaincu que le moteur Diesel[44] est l'avenir du transport routier, Berliet achète la licence de la chambre de combustion ACRO (American Crude Oil), l'abandonne en 1935[45] au profit de la licence du dispositif Ricardo. Compte tenu de l'Ă©conomie du Diesel, la concurrence du transport routier inquiète le transport par fer. L'État rĂ©agit en 1934 par les dĂ©crets Dautry dits « de coordination rail-route »[46]. Les mesures de restriction du transport routier (contingentement des licences de transport, rĂ©duction des dimensions des vĂ©hicules, interdiction de crĂ©ation de lignes d'autocars en parallèle avec une voie ferrĂ©e, etc.) aboutissent Ă  une chute sensible de la production française. En 1936, les constructeurs nationaux sortent 25 000 poids lourds contre 28 159 en 1933, l'Allemagne 76 000 contre 13 222, la Grande-Bretagne 104 000 contre 64 377[47].

Le mouvement de grèves du Front populaire de 1936 débute dans l'entreprise le , est suivi d'un lock-out le et d'une reprise progressive sous surveillance policière.Il se termine vers le [48].

  • camion Berliet prĂ©sentĂ© lors de la première exposition automobile hongroise, 1925.
    camion Berliet présenté lors de la première exposition automobile hongroise, 1925.
  • Berliet Dauphine 11 ch 1937.
    Berliet Dauphine 11 ch 1937.
  • Berliet Dauphine cabriolet.
    Berliet Dauphine cabriolet.
  • Berliet Dauphine de 1939.
    Berliet Dauphine de 1939.

DĂ©cennie 1940

La France dĂ©clare la guerre Ă  l'Allemagne le 3 septembre 1939. Au prĂ©texte qu'« aucune mesure n'a Ă©tĂ© prise pour la mise en route des fabrications de guerre », les usines Berliet sont rĂ©quisitionnĂ©es le sur ordre de Raoul Dautry, ministre de l'Armement. Il place Ă  leur tĂŞte l'ingĂ©nieur gĂ©nĂ©ral CarrĂ© et le polytechnicien Maurice Roy, ingĂ©nieur en chef des Mines[49]. Ils obtiennent, en dĂ©cembre, les crĂ©dits pour les commandes de tours nĂ©cessaires Ă  la fabrication d'obus — refusĂ©s Ă  Marius Berliet en septembre —[50]. Le premier lot de 1 200 obus est livrĂ© le [51]. Maurice Roy quitte l'usine le sans donner aucune consigne au personnel[52]. Marius Berliet peut revenir Ă  VĂ©nissieux.

Dans le souci de prĂ©server l'emploi — 6 800 personnes —, l'usine fabrique des « gazobois » mis au point entre les deux guerres et qui Ă©quipent les vĂ©hicules de la zone sud. Tout en Ă©tant en zone libre jusqu'en 1942, Automobiles M. Berliet subit les dĂ©cisions prises par l'armĂ©e d'occupation en raison de l'installation, depuis les annĂ©es 1910, d'une succursale-atelier situĂ©e Ă  Courbevoie en zone occupĂ©e[53].

L'organisme militaire allemand G.B.K. qui dirige et contrĂ´le l'industrie et le commerce de l'automobile en Allemagne et dans les territoires occupĂ©s accorde « les bons matières » Ă  condition que les vĂ©hicules ou pièces soient livrĂ©s Ă  l'occupant pour un tonnage ou valeur Ă©quivalente[54]. La production annuelle diminue entre 1940 et 1944 : 6 416 en 1940, 3 098 en 1941, 2 378 en 1942, 1 528 en 1943 et 996 en 1944[55]. Dans la nuit du 1er au , l'usine subit un bombardement des forces alliĂ©es qui anĂ©antit la CitĂ© Berliet Ă©vacuĂ©e quelques jours plus tĂ´t. Les dommages industriels sont relativement modestes Ă  l'exception de la Fonderie.

Du au , les 17 constructeurs français ont livrĂ© 116 917 vĂ©hicules aux autoritĂ©s allemandes dont pour Renault 32 877, CitroĂ«n 32 248, Peugeot 22 658, Ford 10 620 et Berliet 2 389[56].

Le , Marius Berliet est arrêté sans mandat judiciaire. Les FTP réquisitionnent les usines Berliet[57]. Le Commissaire de la République à Lyon Yves Farge, s'appuyant sur la loi du [58], place l'entreprise sous séquestre le et fait arrêter les quatre fils — Jean, Henri, Maurice et Paul — le .

Après deux années d'emprisonnement, Marius, Paul et Jean sont jugés en juin 1946 — Maurice et Henri n'étant passibles que de la chambre civique. Le , le prévenu Marius Berliet « dit coupable d'avoir sciemment accompli un ou plusieurs actes de nature à nuire à la défense nationale » est condamné à deux ans de prison, à l'indignité nationale, à la confiscation de ses biens et à une interdiction de séjour dans l'agglomération parisienne, les départements du Rhône et limitrophes. En raison de son état de santé, sa peine est commuée en assignation à résidence surveillée, sous surveillance médicale judiciaire à Cannes[59]. Malgré l'exil, le vieillard, diminué par la maladie, reste pugnace. Entre 1946 et 1949, il rédige des centaines de lettres, tracts et brochures La Vérité sur l'affaire Berliet, Expérience soviétique chez Berliet, qu'il envoie à des personnalités de l'administration, de la politique, du monde économique[60]. Il décède le .

Le commissaire de la République à Lyon nomme un de ses proches, Marcel Mosnier, militant actif au Parti communiste, administrateur séquestre d'Automobiles M. Berliet[61]. Ce dernier, en s'entourant de deux personnes, forme un Comité de gestion approuvé par le préfet du Rhône.

Le comité de gestion crée des organismes qui constituent un quadrillage syndical jusqu'au niveau des sections d'ateliers, le comité central d'entreprise, le comité social, les comités de bâtiments, les assemblées périodiques de compte-rendu[62]. « L'union » est le mot d'ordre constamment répété de cette nouvelle organisation, expérience de « l'usine sans patron », la plus grande opération de gestion ouvrière de l'après-guerre[63].

Après quelques mois de motivation ouvrière, dès 1945, le groupe qui entraîne l'expérience et où les communistes sont en majorité se détache progressivement de la masse indifférente[64].

La production de deux modèles d'avant guerre, les types VDC et GDR, mais « gazobois », puis en 1946 du modèle GDM et les Ă©tudes des annĂ©es prĂ©cĂ©dentes reprennent, l'effectif Ă©tant de 3 200 personnes. En 1945/1946 dĂ©butent les avant-projets d'Ă©tudes du camion 5 tonnes GLR[65].

Après le procès de juin 1946, Marcel Mosnier est confirmé dans ses fonctions en qualité d'administrateur provisoire par le communiste Marcel Paul, ministre de la Production industrielle.

Dans le contexte dĂ©gradĂ© de l'annĂ©e 1947, marquĂ©e par la baisse de la productivitĂ©, la crise de la qualitĂ©, l'exaspĂ©ration croissante des cadres face au processus du noyautage communiste, une grève des cadres et techniciens Ă©clate en novembre et dĂ©cembre 1947[66]. Un nouvel administrateur provisoire, Henri Ansay, SFIO, ancien chef de cabinet de Vincent Auriol, est nommĂ© en remplacement de Marcel Mosnier le . Henri Ansay, ne souhaitant pas s'Ă©loigner de Paris, dĂ©signe un directeur gĂ©nĂ©ral, Antoine de Tavernost basĂ© Ă  Lyon. Ils s'emploieront Ă  rĂ©former la direction de l'entreprise en supprimant ou mettant en sommeil les structures Ă©tablies en 1944 et Ă  tenter de restaurer progressivement la discipline[67]. En 1948, la production s'Ă©lève Ă  4 079 vĂ©hicules[68].

À la demande de Pierre Lefaucheux, président de la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR), Henry Ansay va reprendre, sans succès, les pourparlers de rapprochement entre Berliet et la RNUR, pourparlers qui avaient échoué trois ans auparavant[69].

Les revendications salariales donnent lieu à des grèves fréquentes, notamment en janvier 1949[68]. La situation financière est tendue à la fois par les besoins de financement liés au lancement du GLR et à la baisse du carnet de commandes, donc des acomptes[70].

Par arrêt du , le Conseil d'État, saisi par la famille Berliet, annule l'arrêté du qui avait nommé Marcel Mosnier administrateur provisoire. Ipso facto, la nomination d'Henri Ansay devient caduque. Le , celui-ci est maintenu dans ses fonctions par le gouvernement[71].

Il s'ensuit un bras de fer entre le Conseil d'État et le gouvernement qui se termine par l'arrêt du Conseil d'État du qui casse l'arrêté nommant Henri Ansay administrateur provisoire[72]. Automobiles M. Berliet est restituée à ses propriétaires. Entre janvier 1947 et novembre 1949, le sort juridique de l'entreprise a fait l'objet d'une vingtaine de projets de nationalisation déposés au Parlement[73].

Trente glorieuses

Émile Parfait, ingénieur des Arts & Métiers, recruté en 1935, remplit les fonctions de directeur de l’Établissement de Courbevoie, puis de délégué de la direction générale à Paris. Président directeur général de 1949 à 1962, il décède en 1966[74]. À partir de 1950, Paul Berliet est chargé de missions d'études à l'international et de la création du département Voirie-Incendie à Courbevoie. Il succède à Émile Parfait en 1962 en qualité de Président directeur général, mandat qu'il remplit jusqu'en 1975[75]. Dans les années 1950, un apaisement social est obtenu par un directeur du personnel à Vénissieux, M. Nomura, originaire de France d'Outre-Mer, qui fait recruter un nombre important de jeunes revenants du service militaire dans la Marine nationale, comme lui, la plupart mécaniciens compétents. Ils sont dirigés vers lui dès leur retour à la terre ferme, par le président de la 5e section de la Fammac à Lyon, Octave Gerbet, plus connu sous son nom d'artiste à Marseille avec Fernandel, dans les années 1930, Jo Darlays.

Entre 1950 et 1974, l'entreprise connaĂ®t une forte expansion. Elle rĂ©pond aux besoins de la reconstruction et du dĂ©veloppement des infrastructures en France. Elle Ă©largit sa gamme de produits, mise sur l'innovation, conquiert des marchĂ©s Ă  l'international. Ses effectifs passent de 6 800 en 1951 Ă  24 000 en 1974 et la cadence quotidienne de fabrication de 17 Ă  140 vĂ©hicules[76].

La marque Berliet devient synonyme de qualité. Au cinéma, en 1964, le titre du film d'Henri Verneuil Cent Mille Dollars au soleil fait référence à un camion neuf, volé par Belmondo. On y voit notamment :

Mai 68

Les sites de production de camions et d'automobiles Berliet, qui emploient 11 000 salariés répartis sur deux usines, constituent le principal bastion industriel lyonnais en Mai 68[77] et ont servi de locomotive au mouvement ouvrier dans la région lyonnaise[77], en étant parmi les premières entreprises occupées, avec Rhodiacéta[77] Richard-Continental, Brandt, Paris-Rhône et Rhône-Poulenc[78], et pour une durée de plus d'un mois, du 17 mai au 19 juin[77] - [79].

Dès mars 1967, des conflits sociaux importants ont lieu dans deux usines Berliet de la région, celle de la rue Feuillat, dans le quartier Monplaisir, Lyon 3e[77], et la plus grande, celle de Vénissieux, qui occupe plusieurs hectares de terrains et d’ateliers[77], avec débrayages et des manifestations des techniciens, dessinateurs et agents de maitrises[77]. Les salariés exigent, sans succès, des hausses de salaires conformes à leur qualification. Ils sont près de cinq cents ouvriers, techniciens et employés à occuper l'usine le [77], mais se heurtent aux CRS quand la direction décide le lock-out de l’usine[77], au moment de la grève générale de mai du mouvement de 1967 contre les ordonnances sur la sécurité sociale.

La grève dite du « bonus » mobilise ensuite trois mille ouvriers payés à la tâche dès le mois de janvier 1968[77], prend de l'ampleur en [78] et se maintient jusqu'en [77], pour obtenir satisfaction le [77], surlendemain de l'occupation de l'usine Sud Aviation, à Bouguenais, en Loire-Atlantique. Le , les ouvriers de Vénissieux occupent l’usine Berliet, sans attendre l'appel des syndicats[77], pour la première fois depuis le Front populaire de 1936, selon Vincent Porhel, maître de conférences en histoire contemporaine à l'université Claude-Bernard-Lyon-I[77]. Les jeunes ouvriers se retrouvent au milieu de plus anciens qui avaient participé à la Libération en 1944-1945[79], puis connu Berliet lors de la « gestion ouvrière » de l'entreprise, de 1944 à 1947[79].

Les directeurs des usines du groupe automobile ont quitté les lieux de crainte d'être eux aussi séquestrés[77]. Le Parti communiste réunit son comité de section dans le bureau de Paul Berliet. Le secrétaire du comité d'établissement est Gaston Nadalini, qui avait aidé à rétablir l’outil de production lors de la « gestion ouvrière » de la Libération[80] après l’emprisonnement de la famille actionnaire et fondatrice[80], puis subi sa répression en lors de la grande grève pour obtenir des hausses de salaires, à l'issue de laquelle la direction de Berliet a mis à pied 27 militants[80] parmi ceux qui avaient participé en 1957 à l'action contre la mise à pied de 26 militants syndicaux avec Louis Alloisio[80] - [81].

Ă€ VĂ©nissieux, en Mai 68, l’occupation de la plus grande usine du groupe a dĂ©butĂ© le 17 mai pour terminer le 19 juin[82]. Berliet reprĂ©sentait Ă  lui seul près de 15 % des effectifs de l’industrie lyonnaise[82]. Les ouvriers vont dĂ©boulonner les lettres de la marque au-dessus de la porte E, avec le mĂŞme anagramme qu'en 1944 pour Ă©crire le mot « LibertĂ© »[82] et occuper les bureaux de Paul Berliet, PDG depuis 1962[82]. L'usine avait dĂ©jĂ  connu un mouvement de grève Ă  partir du avec sa fermeture pendant douze jours[82]. Albert Rivat, responsable CGT, promet que les huit mille machines-outils seront prĂ©servĂ©es[82]. Des tours de garde permettent d’éviter toute intrusion et d'Ă©loigner un commando de gauchistes, armĂ© et casquĂ©[82]. Des dĂ©lĂ©gations vont visiter les employĂ©s de Carrefour, ouvert en 1966, qui dĂ©brayeront Ă  leur tour[82]. Près de 2 000 personnes participent Ă  l'occupation la journĂ©e[77], avec des roulements calquĂ©s sur les 3Ă—8 et les repas cuisinĂ©s sur place[77], et 700 le soir, quand seuls les hommes sont mobilisĂ©s[77], dormant sur des lits de camp[79]. Tous les jours, des Ă©quipes font le tour des ateliers de l'usine pour vĂ©rifier si les machines sont toujours correctement entretenues[79]. Les assemblĂ©es gĂ©nĂ©rales rĂ©unissent plus d'un millier de personnes[79]. Des commissions de discussion Ă©voquent la vie de tous les jours et « les enjeux de sociĂ©tĂ© »[79], tandis que sont organisĂ©es des confĂ©rences sur les Canuts de Lyon et l'histoire du mouvement ouvrier local[79] ou des animations conviviales pour assurer un lien avec la ville et le quartier qui environne l'usine[79].

Le 27 mai, Ă  la fin des nĂ©gociations de Grenelle, quand les syndicats consultent les salariĂ©s, l'usine Berliet de VĂ©nissieux fait partie de celle oĂą on constate en assemblĂ©e gĂ©nĂ©rale un refus des ouvriers qui jugent insuffisant le rĂ©sultat nĂ©gociĂ©[83]. Le , une manifestation unitaire entre syndicats ouvriers et Ă©tudiants rĂ©unit 80 000 personnes pour 300 000 grĂ©vistes dans l’agglomĂ©ration lyonnaise[82]. La grève s'Ă©tend dans l’Est lyonnais Ă  la Tase (Textile artificiel du sud-est) de Vaulx-en-Velin ou Ă  la raffinerie de Feyzin et ses 1 200 employĂ©s[82]. Ă€ VĂ©nissieux, les occupations d’usines touchent la SNAV et la Sigma[82]. Le , la CFDT signe avec la direction un accord sur d’importantes avancĂ©es en matière de salaires et de droits syndicaux[82].

Finalement, les salariés des usines Berliet reprennent le travail le 19 juin « avec un sentiment de victoire ouvrière » : ils arrivent à l’usine, en chantant L'Internationale[77] et ont obtenu des avancées sociales au délà des Accords de Grenelle[79]. Peu après, des cadres menés par un responsable du personnel installent une banderole « usine libérée » à la porte de l’entreprise[77], en réponse à l’anagramme « liberté »[78] accroché par les grévistes au même endroit[77]. Les ouvriers protestent et l'usine est de nouveau occupée[77].

Années 1970 - 1974, la fin de la marque

La décennie 1970 débute assez mal pour le constructeur lyonnais. La gamme est en pleine mutation et les problèmes de fiabilité récurrents rendent l'activité un peu chaotique. Les déboires du TR 300 en sont la principale cause mais pas seulement.

L'annĂ©e 1973 marque une nette amĂ©lioration des ventes atteignant 24 321 vĂ©hicules, en hausse de 25 % sur 1972. Cette embellie est essentiellement due Ă  des facteurs extĂ©rieurs comme l'entrĂ©e en vigueur au , en France, de la nouvelle règlementation sur les charges admises, en accord avec les normes europĂ©ennes. Les tracteurs dits « maxi code » en France peuvent atteindre 38 t sur cinq essieux sous le rĂ©gime TIR. La France reste butĂ©e sur une charge de 13 t Ă  l'essieu tandis que les autres pays europĂ©ens ont tous adoptĂ© les 10 t et 40 - 44 tonnes sur cinq essieux. Les transporteurs français qui avaient retardĂ© le renouvellement de leurs tracteurs vont donc pouvoir investir dans les modèles nouvellement homologuĂ©s. Mais malheureusement pour le constructeur lyonnais, le gouvernement bloque les prix de vente ce qui ne fera pas les affaires de Berliet dĂ©jĂ  très endettĂ©. Les discussions engagĂ©es avec le suĂ©dois Volvo pour un rapprochement sont brutalement interrompues. Michelin qui s'apprĂŞtait Ă  vendre CitroĂ«n au groupe italien Fiat veut aussi lui refiler Berliet. Pour sortir de l'Ă©tau français, Berliet cherche Ă  s'ouvrir Ă  l'export mais les concurrents sont bien implantĂ©s et la mise aux normes 10 tonnes n'est pas simple. Les modèles Berliet ne connaissent aucun succès Ă  l'exportation ailleurs qu'en AlgĂ©rie et pour quelques contrats particuliers en Arabie Saoudite ou en Chine.

La gamme K est issue du Stradair lancĂ© en 1965. Le Stradair a Ă©tĂ© un vĂ©hicule certes novateur mais irrĂ©flĂ©chi du point de vue des transporteurs. Comment justifier d'une surface au sol aussi importante pour une charge utile aussi faible alors que la taxe sur la surface au sol incite Ă  supprimer les cabines Ă  capot pour favoriser les cabines avancĂ©es. Les problèmes de mise au point dans un premier temps et de fiabilitĂ© ensuite ont clairement bloquĂ© le modèle dont les ventes n'ont jamais dĂ©collĂ©. La production du GAK, son prĂ©dĂ©cesseur, s'est donc poursuivie jusqu'en 1971, annĂ©e oĂą le premier modèle de la gamme K est lancĂ©. Il faudra attendre 1972 pour voir d'autres versions de cette nouvelle gamme. Seule la version 770 KB 6 connaĂ®tra un certain succès avec 1 633 exemplaires produits. Cette version Ă©tait rĂ©servĂ©e pour les utilisations pompiers, un marchĂ© restĂ© rĂ©servĂ© en France jusqu'Ă  la fin du XXe siècle.

La gamme GCK 160, présentée aux Mines en , est depuis l'origine sous-motorisée. Le constructeur va la doter, enfin, d'un moteur capable de trainer le camion selon les critères du trafic mais seuls 340 exemplaires seront produits en trois ans, les transporteurs s'étant orientés vers la concurrence étrangère qui proposait de très bons produits puissants et bien motorisés, moins chers et plus fiables. Sa production s'est arrêtée en .

L'annĂ©e 1974 va ĂŞtre l'annĂ©e marquante pour le constructeur lyonnais. La production va atteindre 25 182 vĂ©hicules, en hausse de 8,6 % sur 1973, avec 17 319 camions porteurs, 5 389 tracteurs et 1 490 autobus. Les exportations vers l'AlgĂ©rie connaissent une forte hausse avec un gros contrat avec la Sonacome mais c'est en Pologne que Berliet rĂ©alise une percĂ©e remarquĂ©e avec la signature en d'un contrat de licence pour la carrosserie de l'autobus Renault PR 100 dont les vingt premiers exemplaires ont Ă©tĂ© livrĂ©s Ă  la Pologne en 1973 ; ils devaient ĂŞtre dotĂ©s de moteurs Leyland construits localement sous licence. Durant l'annĂ©e 1974, plusieurs dizaines d'exemplaires ont Ă©tĂ© exportĂ©s en CKD y compris le moteur Berliet V 800 en Pologne.

L'année 1974 marque également la disparition de quasiment tous les modèles à cabine fixe avancée « Relaxe » mais la fameuse cabine Berliet à capot est modernisée, présentée au Salon, elle est baptisée « M4 ». Pour la première fois de son histoire, Berliet présente un châssis dédié aux véhicules de lutte contre les incendies, le 770 KB 6 doté d'un moteur Diesel à la hauteur des besoins, le 6-cylindres MID 620.30.

1974 sera aussi, malheureusement, l'année du cataclysme avec les conséquences du premier choc pétrolier. Michelin, propriétaire de Berliet et de Citroën doit affronter le veto du gouvernement de laisser Fiat racheter ces constructeurs, ne peut éviter la faillite du constructeur automobile qui sera cédé à Peugeot l'année suivante tandis que Berliet sera repris par SAVIEM, filiale de Renault qui fusionnera l'ensemble dans R.V.I. en 1978.

Progressivement au fil du temps, la marque Berliet va disparaître totalement des véhicules en 1980, remplacée par Renault.

Gamme de camions

Berliet GLR, cabine M « museau rond »

L'utilisation de composants communs Ă  plusieurs types de vĂ©hicules caractĂ©rise la gamme GLC, GLR, GLM. C'est la conception modulaire. PrĂ©sentĂ© au Salon de l'automobile de Paris 1949, le GLR est dotĂ© d'une cabine mĂ©tallique, d'un moteur 5-cylindres de 7,9 L de cylindrĂ©e (120 Ă— 140 mm). RĂ©ceptionnĂ© Ă  l'origine Ă  13,5 t de poids total en charge (PTC), Ă©quipĂ© de plateau, citerne, benne, ou fourgon, il termine sa carrière 37 ans plus tard Ă  19 t de PTC. Élu « Camion du siècle » en 1994, il a Ă©tĂ© fabriquĂ© Ă  plus de 100 000 unitĂ©s[84].

Berliet GLC 6r avec la cabine premier modèle.

En 1951, le modèle GLC 6 est lancĂ© avec un moteur de 4-cylindres de 6,3 L de cylindrĂ©e. Il est utilisĂ© sur les courtes distances tandis que, pour les transports lourds sur longues distances, le GLM 10, 19 t de PTC autorisĂ© avec le MDZ 6-cylindres de 10 L de cylindrĂ©e de 150 puis 180 ch, sort en 1953. Ă€ partir de 1961, une version GLM 6 Ă— 4 tout chemin enrichit la famille GLM[85].

En 1950, le camion lĂ©ger GLA Ă  cabine avancĂ©e de 7,75 tonnes de PTC, motorisation essence ou Diesel, est rĂ©ceptionnĂ© au service des Mines[86]. Au-delĂ  de la clientèle des artisans et commerçants, ce modèle a Ă©tĂ© utilisĂ© Ă©galement par les services municipaux en France (vĂ©hicules de lutte contre l'incendie, de voirie et sanitaires)[87]. En dix ans, près de 12 000 exemplaires seront fabriquĂ©s[88].

En 1951, le modèle GLB 5 est doté d'un moteur Diesel 4-cylindres de 75 ch, puis 80 ch, d'une boîte de vitesses à quatre rapports.

Au Salon de l'automobile de Paris 1953, le stand Berliet permet de dĂ©couvrir un prototype sur nouveau châssis type GLB.5.4X4 construit avec les ateliers Herwaythorn dotĂ© du moteur MDY 12 essence, amĂ©nagĂ© en camion-citerne feux de forĂŞts (CCF). Ce camion est Ă©quipĂ© d'une citerne de 3 500 L, d'un dĂ©vidoir et d'une motopompe portative de 30 m3/h. Il est conçu pour embarquer trois hommes en cabine et cinq hommes debout, de part et d'autre de l'Ă©quipement ; il sera vendu Ă  la Ville de Vannes (Morbihan) en 1954.

En 1954, trois autres prototypes Berliet-Herwaythorn sur GLB 4X4 seront produits pour des essais dont un cabine torpédo qui fera des essais dans les Landes pour les pompiers, le troisième sera équipé en camion-citerne feux de forêts et sera vendu et immatriculé à la ville de Lorient (Morbihan) en .

En novembre 1956, le dĂ©partement du Morbihan se fait livrer trois nouveaux modèles de GLB.19.B. 4 Ă— 4 en camion-citerne feux de forĂŞts normalisĂ© pour les centres de secours d'Auray, LocminĂ© et Gourin.

Celui de Gourin est le tout premier châssis tout-terrain français dotĂ© d'un Ă©quipement d'incendie feux de forĂŞts normalisĂ©. Il porte Ă  ce titre gravĂ© sur le châssis le no GLB.19.B 4X4 B.B.1. Dans un souci d'une meilleure protection de l'Ă©quipage placĂ© sur la banquette arrière Ă  l'air libre, il recevra plus tard, fin 1965, une double cabine ; il semble que lĂ  encore le Morbihan ait Ă©tĂ© le premier dĂ©partement Ă  faire modifier un GLB 4 Ă— 4 pour l'Ă©quiper en double cabine. Seules trois cabines de ce type seront construites par la sociĂ©tĂ© Berliet pour les vĂ©hicules de Gourin, Lorient et Montpellier.

Cet engin « exceptionnel » est le tout premier camion-citerne feux de forĂŞts lourd 4 Ă— 4 Ă  adhĂ©rence totale sur châssis GLB19.B numĂ©ro de sĂ©rie B.B.1 construit en sĂ©rie par la sociĂ©tĂ© française Berliet en 1956. Il a subi les tests de certificat de conformitĂ© et de rĂ©ception pour l'ensemble de la sĂ©rie de ces types de vĂ©hicules (barrĂ© rouge) et de la normalisation de vĂ©hicules d'incendie feux de forĂŞts français. RĂ©formĂ© au dĂ©but de l'annĂ©e 1984, il fut rachetĂ© et utilisĂ© par un chantier ostrĂ©icole. En 1993, il est dĂ©couvert abandonnĂ© dans un landier dans un triste Ă©tat. Le vieux CCF est alors rapatriĂ© puis remisĂ© dans les ateliers de la ville de Gourin. En , le conseil municipal de la ville de Gourin le cède gratuitement Ă  l'Association dĂ©partementale de Sauvegarde des VĂ©hicules anciens roulants (ADSVAR - sapeurs-pompiers du Morbihan) qui recherche en 2018 la somme de 54 000 euros pour le refaire Ă  neuf.

Berliet GAK camion incendie

Leur succéderont en 1958 les GAK 5 et 19 dotés de la nouvelle cabine Relaxe à laquelle le designer franco-américain Raymond Loewy a mis la touche finale[89]. Elle est exposée au Salon de l'automobile de Paris 1958 en même temps que le moteur Magic à injection directe MAN.

Pour accompagner la recherche pétrolière au Sahara, Berliet conçoit et construit en neuf mois en 1957 le T100, « le plus gros camion du monde » (pour l'époque) ; trois autres exemplaires suivront.

Titre Berliet de 1953.

La mission Berliet-TĂ©nĂ©rĂ© du 8 novembre 1959 au 18 janvier 1960, entre l'AlgĂ©rie et le Tchad, consacre les capacitĂ©s de franchissement du modèle GBC8 de 1957 surnommĂ© « Gazelle ». En version civile et militaire, 32 000 exemplaires seront fabriquĂ©s[86]. La gamme saharienne propose les porteurs GBO 15 6 Ă— 4 et tracteurs TBO 15 6 Ă— 4 avec un moteur Diesel de 200 Ă  320 ch, deux boĂ®tes de vitesses disponibles Ă  2 Ă— 5 rapports ou 20 vitesses.

Le camion tracteur d'artillerie GBU 15 pour canon de 155 mm et transport de servants et munitions, qui sort en 1960, sera livrĂ© Ă  plus de 500 unitĂ©s Ă  l'ArmĂ©e française[90].

Entre 1962 et 1974, Berliet s'engage sur le marchĂ© des engins de chantier ou utilisĂ©s dans les mines Ă  ciel ouvert. Le premier dumper T25 — 25 t de charge utile — sort en 1962[90]. Il est dotĂ© d'un moteur Diesel turbo 6-cylindres de 14,78 L de cylindrĂ©e, d'une puissance de 320 ch, d'une boĂ®te de vitesses de 2 Ă— 5 rapports, de frein Ă  disques. La gamme s'Ă©toffe de trois autres types : T30, T45 et T60. Après avoir fabriquĂ© quelque 600 dumpers vendus en France, en Afrique et en Asie, Berliet en cesse la fabrication en 1974[90].

En 1963, Berliet conçoit avec le concours de l'Institut Batelle de Genève un engin de chantier expĂ©rimental 4 Ă— 4, type scraper, hybride d'une pelle mĂ©canique hydraulique et d'un camion benne d'enrochement, et le construit. Son PTC est de 84 t pour une charge utile (CU) de 40 t et est capable de gravir des pentes de 45°. Le groupe Diesel gĂ©nĂ©ratrice Cummins V8, d'une puissance de 436 ch, est placĂ© transversalement Ă  l'avant des roues dans un souci de bonne accessibilitĂ©. Il alimente le moteur Ă©lectrique logĂ© dans la jante de chacune des quatre roues, ce qui constitue une solution innovante permettant une meilleure adhĂ©rence par entraĂ®nement simultanĂ© de toutes les roues[91].

En 1962, le Centre d’Études et de Recherches est inauguré à Saint-Priest no 1, matérialisant les déclarations du Président « La matière grise deviendra la plus indiscutable de nos richesses. » Le nombre de prises de brevets augmente à partir de 1965 concernant les suspensions, automatismes, l'injection, etc. De 542 ingénieurs et techniciens en 1965, l'effectif atteint près d'un millier en 1975[92].

Le modèle Stradair doté d'un moteur de 120 ch sort en 1965. Il offre une suspension pneumatique Airlam, six coussins d'air et quatre ressorts qui confèrent stabilité et confort, illustrés par les sauts du cascadeur Gil Delamare.

En 1967, le camion GBH succède au GLM 6 Ă— 4. Ce camion de chantier terminera sa carrière en 1987 sous l'appellation « Renault CBH ». 31 000 exemplaires sont produits en 20 ans[93].

L'intégration des fabrications de camions Citroën, à la suite de l'entrée de Berliet dans le groupe Michelin — via Automobiles Citroën — conduit la firme lyonnaise à repenser la gamme légère désormais vendue par le réseau des deux marques, les 480 et 380 K sortent respectivement en 1969 et 1972[93].

En 1970, au Salon de l’Automobile de Paris, Berliet prĂ©sente son tout nouveau modèle haut de gamme, le TR300 Ă©quipĂ© de la nouvelle cabine basculante "KB 2400" de 2,4 m de largeur. Elle Ă©quipe Spacieuse, lumineuse, confortable, munie d'un siège ergonomique, elle convient parfaitement aux transports longues distances et TIR. Ford l'achète pour son futur tracteur H « Transcontinental ». La cabine "KB 2400" sera abandonnĂ©e en 1996[93].

En 1972, outre les véhicules militaires et de chantier, Berliet propose trois gammes :

  • la gamme lĂ©gère, axĂ©e sur les vĂ©hicules de livraisons urbaines qui comprend trois modèles de base, de 6 Ă  8 t de PTC, dotĂ©s d'un moteur de 90 ch ;
  • la gamme moyenne, composĂ©e de quatre vĂ©hicules de base, de 9 Ă  12,5 t de PTC, dotĂ©s d'un moteur de 135 ch et d'une cabine basculable ;
  • la gamme haute, avec quatre nouveaux modèles :
    • un tracteur de 38 t de poids total roulant (PTR), dotĂ© d'un moteur 6-cylindres suralimentĂ© par turbocompresseur,
    • un tracteur deux essieux de 38 t de PTR,
    • un tracteur trois essieux de 38 t de PTR,
    • un porteur-tracteur de 19 - 38 t de PTC/PTR, dotĂ© d'un moteur V8 de 320 ch[93].

Avec Renault Véhicules Industriels, la gamme légère Berliet disparaît au profit de la gamme « J » Saviem, la gamme intermédiaire, dotée de la cabine Saviem 875 qui poursuit son cours, la gamme haute est maintenue sans modification, sinon l'appellation « R310 » et « R360 ». La fabrication de ce dernier cessera à la sortie du Renault AE en 1990[94].

Division autobus et autocars

DĂ©buts laborieux

Marius Berliet a construit sa première automobile en 1895. Ces modèles rĂ©alisĂ©s artisanalement Ă  l'Ă©poque, Ă©taient souvent transformĂ©s en camionnettes ou minibus d'hĂ´tel. Un vĂ©hicule spĂ©cifique lui est commandĂ© en 1906, baptisĂ© « type HH », capable de transporter 800 kg de charge utile, modèle dĂ©rivĂ© de la voiture Berliet « type H » Ă  châssis long. Marius Berliet dĂ©cide alors de prĂ©senter le modèle au Salon de Paris mais doit affronter les constructeurs dĂ©jĂ  prĂ©sents sur ce secteur comme Panhard & Levassor dont le premier autocar a Ă©tĂ© produit en 1899, Peugeot et De Dion-Bouton, en 1905. Berliet prĂ©sente son premier autocar très rudimentaire, dĂ©rivĂ© du camion 22 HP de 2 500 kg de charge utile avec freins Ă  sabot sur les seules roues arrière cerclĂ©es de fer. Le hasard fera que M. Magat, hĂ´telier Ă  Panissières dans la Loire, mais assurant aussi un service de diligences, accepte de tester ce prototype. Marius Berliet fait acheminer deux modèles baptisĂ©s « KL » (dont la justification de l'appellation reste encore inconnue). Le premier « KL1 », vĂ©hicule extrapolĂ© de l'automobile « type C 15HP », disposait de six places et le « KL2 », modèle plus puissant dotĂ© d'un moteur 22 HP capable de transporter dix personnes. M. Magat acquiert les deux vĂ©hicules qu'il met en service le mais son enthousiasme est de courte durĂ©e car quelques semaines plus tard, des autocars Darracq, plus spacieux et modernes, de la compagnie parisienne Auto-Transports, viennent le concurrencer.

Marius Berliet doit revoir entièrement l'adaptation de son camion « Type L » qu'il fera rĂ©ceptionner aux Mines le . Aucun exemplaire civil ne sera immatriculĂ© mais c'est l'armĂ©e française qui l'a acquis en 1908, disposant d'une autonomie de 200 km Ă  une vitesse de 12 km/h.

Premiers espoirs

Car Berliet Torpédo F. Baret au départ de Grenoble.

Le dĂ©veloppement de la marque dans le secteur des autobus va se produire grâce Ă  la sociĂ©tĂ© grenobloise « Rappelin & Traffort Â» qui assure les trajets en diligence dans les Alpes depuis le , en correspondance avec la Compagnie PLM, pour acheminer les touristes arrivant en gare de Grenoble Ă  destination de Gap. Berliet met Ă  disposition un autobus « type CAA », successeur du « KL2 » en 1909. Le vĂ©hicule donne satisfaction au point de dĂ©cider la compagnie PLM de passer commande de 41 exemplaires du modèle « AD » en version TorpĂ©do, modèle dĂ©rivĂ© du « CAA », devenu « CAK » en 1910, puis « AD », surnommĂ© « car alpin » de 24/30 places en 1911.

Le service d'autobus PLM de la Route des Alpes, crĂ©Ă© avec le Touring Club de France, est inaugurĂ© le et est assurĂ© par les six premiers autocars Berliet « CAK » de Rappelin & Traffort. Tous les jours, jusqu'au , les vĂ©hicules transportent les touristes au dĂ©part de Nice Ă  destination d'Evian et inversement, un trajet de 600 km effectuĂ© en cinq jours pleins. Cette première et unique liaison en autocar Berliet est une Ă©norme publicitĂ© pour le constructeur lyonnais qui ne manque pas de s'en servir.

Berliet développe plusieurs modèles dont certains sont tellement éphémères qu'ils ne durent pas le temps suffisant pour figurer au catalogue annuel de la marque. La dénomination des modèles est sans cohérence. Certains sont dénommés par deux lettres commençant par « A » lorsque ce sont des dérivés d'automobiles et par « C » pour les dérivés de camions, la seconde lettre semble désigner une consécutivité.

Les modèles les plus adaptés au transport de personnes sont :

  • AG, petit vĂ©hicule avec un empattement de 3,15 m, un moteur de 15 HP, convient Ă  peine pour des trajets très courts comme omnibus d'hĂ´tel ;
  • AH, petit autobus identique Ă  l'AG mais disposant d'un moteur un peu plus puissant de 22 HP ;
  • AD, omnibus de 24/30 places destinĂ© aux longs trajets mais avec une autonomie de 200 km.

Tournant technologique

Autocar à bancs Berliet 1 CB de 14 places utilisé par les transports Frédéric Baret en 1921.

L'annĂ©e 1913 va marquer un tournant technologique important pour les autobus Berliet. Le moteur Berliet « type L » est renommĂ© « Z » et bĂ©nĂ©ficie d'un limiteur de rĂ©gime qui va lui apporter un minimum de fiabilitĂ©. Il peut dès lors fonctionner indiffĂ©remment Ă  l'essence, Ă  l'alcool ou au benzol. La boĂ®te de vitesses Berliet gagne enfin un 4e rapport mais conserve la transmission par chaĂ®nes. Le premier modèle d'autobus Ă  pouvoir bĂ©nĂ©ficier de ces progrès techniques sera le « type CAT » Ă  cabine avancĂ©e dĂ©couverte que Berliet va exporter pour la première fois. Les transports urbains de la ville de Bristol en Grande-Bretagne ont disposĂ© de deux Berliet CAT en 1913, venus concurrencer les modèles Fiat qui les Ă©quipaient traditionnellement. Cet autobus dispose d'un empattement trop court (3,20 m) et d'un châssis trop haut qui le pĂ©nalise fortement au niveau de la sĂ©curitĂ© de conduite et du confort des passagers. Berliet le remplacera avantageusement par son extrapolation, le « type CBD » avec un empattement de 3,75 m ce qui augmente sa capacitĂ© Ă  24 places. Ce modèle va rester dans les mĂ©moires de beaucoup de Français car il est restĂ© en production pendant toute la Première Guerre mondiale. Ă€ l'origine, le CBA est un camion conventionnel dotĂ© du moteur « Z » et d'une boĂ®te de vitesses Ă  quatre rapports avec transmission par chaĂ®nes, avec une charge utile de 3 500 kg qui rĂ©pondait aux critères de l'armĂ©e avec l'adjonction Ă  l'avant et Ă  l'arrière de crochets de remorquage. Ce camion a Ă©tĂ© produit Ă  15 000 exemplaires pour Ă©quiper l'armĂ©e française tout comme le Fiat 15 Ter. Un châssis d'autobus dĂ©rivĂ© nommĂ© « CAD » avec un empattement de 3,69 m a Ă©tĂ© proposĂ© sans succès.

En 1915, Berliet présente deux nouveaux modèles, le « 1C » et le « 1CB », les premiers autobus Berliet pouvant être chaussés de pneumatiques et non plus de roues à bandages.

En 1918, Berliet lance une version allongée du CBA, appelée « CBI », qui dispose d'un empattement de 5,15 m et offre 45 places. Rapidement, les modèles CAT, CBD, CBE et CBF, tous dérivés du CBA, disparaissent. Seul le 1CB de 1915 reste en production.

En 1919, Berliet s'inspire du concept de l'américain Dodge et lance la gamme « V ». Le modèle « VB » est lancé en premier. Il se révèle très peu fiable avec son moteur de 15HP et n'est quasiment vendu qu'en version camionnette avec de très forte remises. Il est remplacé l'année suivante par le « VLB » doté du même petit moteur mais avec une transmission moins fragile et, en 1922, par le « VF ». En 1928, Berliet présente le « VMSD » châssis abaissé destiné au transport de 16/20 personnes.

Le premier véritable autobus

Dès 1919, Marius Berliet se rend compte de son retard technologique dans la conception des autobus et veut remplacer tous les modèles dérivés d'automobiles et de camions par une version vraiment destinée au transport de voyageurs. En 1921, Berliet lance le CBL, remplaçant du CBE sans succès. Il faut attendre 1923 et un nouveau châssis, le premier conçu pour le transport de personnes, avec un empattement de 3,93 mètres pour voir l'autobus type CBO.

Ce n'est qu'en 1927, avec son remplaçant, le « CBOV », que Berliet lancera son premier vĂ©ritable autobus, capable de rivaliser avec ses concurrents nationaux et surtout Ă©trangers, disposant enfin d'un châssis surbaissĂ© Ă  640 mm du sol, pour faciliter l'accès des passagers ainsi que d'un freinage sur toutes les roues. Ce modèle, enfin conforme aux attentes des compagnies de transport, arrive trop tard car les concurrents ont occupĂ© la place.

Châssis spéciaux

Marius Berliet est un industriel qui n'a pas l'esprit commerçant, il envisage toujours des vĂ©hicules construits en grande sĂ©rie et refuse tout ce qui pourrait apparaĂ®tre comme une construction spĂ©ciale. Mais force est de constater qu'aucune de ses modèles n'a atteint une production suffisante pour se classer dans la rubrique grande sĂ©rie, tout juste une petite sĂ©rie ce qui le rend encore plus jaloux quand il est informĂ© du succès de ses concurrents Ă©trangers. Il ne dĂ©colère pas de voir circuler Ă  Lyon, sa ville, une cinquantaine d'autobus neufs Scemia-Schneider alors qu'il n'a pu placer que deux malheureux exemplaires du « CDB » avant guerre. Pour imiter ses concurrents qui ont adoptĂ© la cabine avancĂ©e, il lance, en 1926, l'autobus urbain « GSB », châssis surbaissĂ© de 4,10 m d'empattement, de 40/45 places. Ne trouvant pas preneur, il lance l'annĂ©e suivante le « GSD », dotĂ© du mĂŞme moteur mais plus large dans la partie centrale. Le dynamisme du constructeur Renault-Scemia liĂ© au succès remportĂ© par le modèle Renault PN dans la capitale ne laisse aucune chance au Berliet GSD.

Durant les années 1920/1930, Berliet a semblé courir après ses concurrents pour aguicher les quelques clients insatisfaits de leurs délais trop longs. La qualité des autobus Berliet ne pouvait soutenir la comparaison avec les modèles Saurer ou Unic. Pénalisé par son retard technologique, châssis surbaissé arrivé trop tard, pas de freinage sur les quatre roues ni de démarreur électrique, la clientèle a plus que boudé ses productions.

1928 : le renouveau

Le marché français est largement dominé par les marques Delahaye, Panhard, Renault, Saurer et Unic. Marius Berliet décide de revenir dans la course et lance plusieurs nouveaux châssis surbaissés, spécialement conçus pour le transport de voyageurs enfin dotés de moteurs plus fiables et d'une puissance suffisante, de transmissions à cardans, de boîtes de vitesses à quatre rapports, de freinage sur toutes les roues et du démarrage électrique. Les caractéristiques minimales pour obtenir un autobus acceptable étaient enfin réunies.

La gamme 1928 était ainsi composée :

  • VIGB - modèle 4/5 places dĂ©rivĂ© d'une camionnette et taxi, empattement 2,91 m, moteur 4 cylindres, 9 CV ;
  • VHF - 9/12 places dĂ©rivĂ© d'une camionnette, empattement 3,20 m, 4 cylindres, 12 CV ;
  • VHB et VHS - 12/16 places, dito VHF ;
  • VMB, VMP & VMS - 12/16 places, 4 cylindres, 16 CV, petit omnibus d'hĂ´tel ;
  • VKE - 14/18 places, 4 cylindres de voiture 23 CV, omnibus d'hĂ´tel ;
  • VKF - 14/18 places, 6 cylindres de voiture 23 CV ;
  • CBOV - 30 places, 4 cylindres, 20 CV ;
  • GSE - 25/35 places, 4 cylindres, 20 CV ;
  • GDHV - 20/40 places, 4 cylindres, 20 CV ;
  • GDHVB - 40/45 places, 4 cylindres, 20 CV ;
  • GSD - 40/45 places, 4 cylindres, 20 CV, autobus urbain.

Le Berliet CBOV sera le premier modèle de la marque à connaître un certain succès commercial avec quasiment deux cents exemplaires vendus, bien qu'il soit toujours dérivé du camion CBA.

Le Berliet GSD est un autobus urbain que Marius Berliet a lancé en 1927 spécialement dans l'idée de concurrencer le Renault PN, dans le seul but de le vendre aux transports urbains de la ville de Lyon dont il ne réussira encore pas à convaincre les responsables. Ce sera un très gros échec.

Le GDHVB est aussi un autobus interurbain, lancé en 1928. C'est la version avec poste de conduite avancé du GDHV. Le bruit, les odeurs et la chaleur dégagée par le moteur imposent une cabine de conduite séparée du volume voyageurs, ce qui oblige la présence d'un second agent. Ce modèle ne sera quasiment pas accepté en France et verra quelques rares exemplaires vendus en Iran.

Alors que la filiale française du constructeur suisse Saurer règne en maître sur le secteur des autocars et autobus, Berliet va pouvoir exploiter le seul créneau où Saurer est absent, les petits autobus fermés avec le VMSD, lancé en 1929, qui va remplacer pas moins de six modèles qui sera fortement concurrencé par le Citroën C 6.1. Berliet lance alors le VKFD qui remplace les anciens VKE et VKF mais un seul exemplaire sera fabriqué.

En 1930, Berliet prĂ©sente une nouvelle gamme avec la dĂ©signation par la lettre P, le « PA6 ». C'est un châssis surbaissĂ© mais encore Ă  74,5 cm du sol, avec pour la première fois, la conduite Ă  gauche, et un empattement long de 6,35 m. C'est enfin un vĂ©hicule moderne et adaptĂ© Ă  la demande de l'Ă©poque. Ce modèle est rapidement secondĂ© par le « PA8 » dotĂ© du moteur « Z » de huit litres de cylindrĂ©e. Ces deux modèles vont pouvoir concurrencer le nouveau Renault SI. En 1931, la gamme s'Ă©toffe avec le nouveau « VSG », autocar conçu pour les excursions alors que la demande de cars alpins est terminĂ©e et les transporteurs veulent des vĂ©hicules rapides et confortables. Seulement 68 exemplaires seront fabriquĂ©s. De plus, la pĂ©riode est dĂ©licate Ă  la suite de la crise financière car les banques n'accordent plus de crĂ©dit, ce qui va fortement faire diminuer l'activitĂ© des usines Berliet.

Arrivée du moteur Diesel

Alors que Rudolf Diesel a déposé son brevet depuis 1893, que quasiment tous les constructeurs automobiles ont conçu des moteurs Diesel, Berliet attend le mois de pour acquérir la licence ACRO à Bosch. La réalisation de son premier moteur Diesel est un échec retentissant avec casses multiples. Il faut attendre pour assister à la présentation du premier moteur Diesel en état de fonctionnement mais ce n'est qu'au printemps que le premier camion doté d'un moteur Diesel sort d'usine. Les commandes d'autobus Diesel ne sont ouvertes qu'en automne 1932 alors que les concurrents ont livré leurs premiers véhicules Diesel depuis plus de trois ans.

En aoĂ»t 1932, l'Administration modifie la règlementation sur la vitesse autorisĂ©e. Depuis 1921, les vĂ©hicules de moins de 4,5 t pouvaient rouler Ă  40 km/h au maximum, ceux entre 4,5 et 8,0 t Ă  35 km/h, ceux entre 8,0 et 11,0 t Ă  25 km/h et ceux de plus de 11,0 t Ă  15 km/h. Ă€ partir du , la vitesse maximale est passĂ©e Ă  65 km/h pour les vĂ©hicules de moins de 6,5 t, 55 km/h pour ceux entre 6,5 et 10,0 t et 45 km/h pour les plus de 10,0 t avec une contrainte de largeur limitĂ©e Ă  2,20 m. Tout vĂ©hicule de plus de 2,20 m de large ne peut dĂ©passer les 50 km/h, limite qui va s'imposer de fait aux autocars puisqu'il n'est pas concevable de mettre quatre sièges et un couloir dans moins de 2,40 m.

En 1932, la gamme autobus/autocars Berliet est ainsi composée :

  • PB 15 : 20/36 places, moteur essence 4-cylindres de 72 ch, vitesse thĂ©orique : 70 km/h bridĂ©e Ă  50 km/h ;
  • PB 16 : idem PB 15 mais moteur essence 6-cylindres de 100 ch ;
  • PC : nouveau châssis abaissĂ© Ă  64 cm du sol, moteur essence 4-cylindres de 60 ch ;
  • PC 7 : premier autobus dotĂ© d'un moteur Diesel de 7,2 L dĂ©veloppant 65 ch, 27 places ;
  • PC 22 : 27 places, moteur essence 4-cylindres de 72 ch.

La crise financière qui a débuté en 1929 aux États-Unis, s'abat sur le vieux continent à partir de 1932/32. Certains constructeur français sont moribonds, comme De Dion-Bouton, mais Citroën, le nouveau venu, connait une progression fulgurante au point de faire jeu égal avec Renault au niveau du nombre d'autobus vendus. Delahaye ne vend que des châssis nus, Citroën et Renault ont le volant à gauche tandis que les autres, Latil, Panhard, Schneider, Saurer et Unic à droite. Berliet est le seul, cette année-là, à proposer un autobus de vingt places avec un moteur Diesel, 78 % plus cher que la version avec moteur essence. Les modèles Berliet Diesel ne feront pas recette et resteront au niveau des très petits constructeurs avec quelques dizaines d'exemplaires vendus. Le dernier modèle de la série, le PB10 doté d'un moteur six cylindres de 10,8 L ne sera produit qu'à quatre exemplaires.

Confronté au manque de fiabilité de ses moteurs avec des surrégimes mortels pour la mécanique, Marius Berliet va acheter en 1935 la licence Ricardo pour remplacer, enfin, l'injection Bosch ACRO.

Première vente d'autobus à Lyon

En 1933, Marius Berliet a enfin rĂ©ussi Ă  vendre onze autobus interurbains Ă  la compagnie lyonnaise de transports OTL, dix « PB 8L » et un « PB 15 », mais aucun autobus urbain. Pour cela, il va lancer un nouveau modèle Ă  conduite avancĂ©e, le GDSL 8, un châssis spĂ©cifique pour autobus, avec un empattement de 5,72 m pour une longueur hors tout de 9,91 m, dotĂ© d'un moteur de 8,6 L, avec une capacitĂ© de 50 personnes assises et surtout debout.

Le « GDSL 8 » est un autobus urbain et suburbain Ă  poste de conduite avancĂ©. Les quatre premiers exemplaires, fabriquĂ©s en 1934 et 1935 portent les numĂ©ros de châssis 136 501 Ă  136 504. Ils seront encore dotĂ©s du moteur Ă  injection ARCO mais dès , tous les exemplaires suivants seront dotĂ©s d'un moteur avec injection Ricardo et seront dĂ©nommĂ©s « GDSL 2 ». Marius Berliet aura la satisfaction de recevoir une première commande de la compagnie lyonnaise OTL de 51 exemplaires d'autobus GDSL en 1936, suivie d'une seconde de 14 exemplaires passĂ©e en . Au total seuls 103 exemplaires de « GDSL 1 et 2 » seront fabriquĂ©s car cet autobus est cher, voire très cher par rapport Ă  la concurrence. En 1937, le seul châssis motorisĂ© est vendu 8 % plus cher que le Renault ZP carrossĂ© prĂŞt au service ou carrossĂ©, 69,5 % plus cher que le Renault.

Pour essayer de combler ce manque de compĂ©titivitĂ©, Berliet lance en dĂ©cembre 1936, le petit « PCK » qui n'est autre que l'ancien « PC7 » dotĂ© d'une cabine avancĂ©e. Plus court de 1,34 m par rapport au GDSL, il ne dispose que de 31 places avec deux rangĂ©es supprimĂ©es. Comme l'ancien PC7, il ne dispose pas du freinage pneumatique ce qui va limiter sa production Ă  seulement 57 exemplaires construits en 18 mois.

PCKB : premier autobus avec face avant complète

En 1939, Berliet prĂ©sente son premier autobus avec une face avant complètement fermĂ©e et non plus une demi-cabine pour le poste de conduite avancĂ©. La cabine avancĂ©e fait enfin son apparition avec le nouvel autobus, le « PCKB ». Durant l'annĂ©e 1939, avant l'arrĂŞt de la production pour cause de guerre, Berliet a fabriquĂ© 240 exemplaires du PCKB tandis que, dans le mĂŞme temps, Renault a produit 1 400 exemplaires du ZPD.

Autocars d'après guerre

Autocar Berliet PLB (1956).

DĂ©rivĂ© du châssis de camion GLA, le PLA de 28 Ă  33 places selon les versions sort en 1951[95], le PLB, dĂ©rivĂ© du châssis GLB et avec la mĂ©canique du camion GLC 6 en 1952[96].

Présenté au Salon de l'automobile de Paris 1952, le modèle PLR est destiné à succéder au PCK, dont la conception remonte aux années 1930[97]. Il est proposé avec un moteur à cinq ou six cylindres placé horizontalement. Selon les versions, sa capacité est de 40 à 50 passagers.

La relève de la petite et moyenne gamme (PLA et PLB) est d'abord assurée par les PAH et PBH réceptionnés au service des Mines en novembre 1960. En raison des déformations de la structure, ils sont rapidement remplacés par le PBK 6, d'une capacité de 35 places dérivé du châssis de camion GBK[98].

PrĂ©sentĂ© en 1956, le PLH est conçu sur la base d'un châssis treillis en profilĂ©s d'acier soudĂ©s, la carrosserie Ă©tant construite selon le mĂŞme principe. Le moteur 5-cylindres est placĂ© horizontalement. Ce modèle s'arrĂŞte en 1961 mais sa lignĂ©e fabriquĂ©e pendant 18 ans comptera plus de 6 000 exemplaires[99].

La famille des PH[100] commence Ă  sortir en 1959 avec le modèle PHN de 45 places, capacitĂ© la plus demandĂ©e, appelĂ© « RandonnĂ©e ». Le modèle PHC, dĂ©nommĂ© « Escapade », offre 41 places. Le PHL ou « Grand Raid », de 49 places sort en mai 1964. Chacun d'eux comporte trois niveaux de finition : ligne, luxe, super luxe. Le PHN tĂŞte de sĂ©rie subit un test d'endurance du au sur la piste de l'autodrome de Miramas (Bouches-du-RhĂ´ne). 200 000 km sont parcourus en 97 jours Ă  85,86 km/h de moyenne horaire[101].

La gamme Cruisair, dĂ©veloppĂ©e Ă  partir de 1966, offre des solutions techniques innovantes et une esthĂ©tique nouvelle[102]. Le premier vĂ©hicule de la sĂ©rie, le PR 250, est un petit car de 25 Ă  30 places dotĂ© de la suspension Airlam du camion Stradair. Il est produit en faible quantitĂ©, le marchĂ© potentiel Ă©tant modeste. Les Cruisair 2 et 3, respectivement de 10 et 11 m de long, sont commercialisĂ©s en 1968 et, Ă  partir de 1970, dotĂ©s du moteur Berliet V8. Le PR 14 ou Cruisair 4 de 12 m de long sort en 1975, dotĂ© du moteur 620 Ă— 30 initialement de 200 ch, portĂ© Ă  230 ch. La capacitĂ© du PR 14 est d'une cinquantaine de sièges selon les options. Il sera vendu, sous la marque Renault, jusqu'en 1989[103].

Appellations des poids lourds Berliet

Exemple : GAK 5r.

  • G : porteur ; T : tracteur
  • A : vĂ©hicule Ă  2 essieux ; P ou B : 3 essieux
  • K : cabine avancĂ©e si la lettre est placĂ©e en dernier.
  • P : autobus, autocar
  • E : trolleybus
  • chiffre : cylindrĂ©e arrondie en litres (puissance SAE Ă  partir de 1968).
  • a, b ou r (pour renforcĂ©) : code châssis

Appellations des moteurs de poids lourd

Exemple : MIDS 06.35.40

Ce système est resté en cours chez RVI.

Matériels ferroviaires

À partir de 1921, pour se diversifier, Berliet ouvre un petit atelier de construction ferroviaire et produit de petites automotrices à essence directement issues de la technique « camion » ainsi que des locotracteurs destinés aux embranchements industriels. Jusqu'en 1929, le nombre d'unités vendues sera de l'ordre d'une vingtaine d'unités. Une de ces automotrices, la RCMC à deux essieux est conservée à la Fondation Marius Berliet[104].

En 1933, la compagnie du PLM demande à Berliet d'étudier une automotrice Diesel à transmission électrique. À l'issue de l'étude, le PLM commanda six autorails (type RBD 250) dont certains éléments électriques étaient d'origine Als-Thom. Face au succès de ce matériel, quatorze autres (type RBD 300) furent commandés pour des livraisons en 1937-1938[105].

En 1937, le Centre autorails de Grenoble a reçu dans ses effectifs quatre autorails-fourgons Berliet de la série BE ZZDM 101 à 104 ainsi que deux autorails Berliet de la série BE 3001 à 3014 pour circulation sur la ligne Lyon - Grenoble[105].

Toutes ces unités, renumérotées en 1947 « XBE 1000-2100-3000 », assurèrent sur le réseau Sud-Est de la SNCF, un bon service jusqu'à leur radiation qui s'étala de 1963 à 1966.

Parallèlement, après la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise fournissait des moteurs aux constructeurs ferroviaires Billard, Campagne et Moyse.

Entre 1956 et 1958, elle exporta des moteurs 6-cylindres pour doter des « Schienenbus » de la DB. Dans les années 1960, l'activité ferroviaire se limita à de la sous-traitance pour la réalisation de ponts moteurs du métro MP 59 RATP et MR-63 de Montréal puis s'arrêta là.

Trolleybus

La firme Berliet fournit des châssis et carrosseries (CB et VBB) ainsi que des autobus (PLR, PBR, PH pour devenir respectivement ELR, EBR ou VA3B2, VBH) livrés sans moteurs et qui furent équipés d'un appareillage électrique par le constructeur français de trolleybus Vétra.

La version trolleybus du PR100 (à partir de 1977) dénommée « ER100 », avec équipement électrique Oerlikon ou Alsthom.

Modèles

Autobus

Un Berliet PLR-C de Grenoble en 1975.
Un Berliet PH 12-180 à Lyon en 1967, premier autobus articulé français.
Un Berliet PCM-U de Grenoble en 1975.
  • CBL de 1922
  • VMSD de 1927
  • CBOV de 1927, dont ceux pour la compagnie des tramways de Perpignan
  • GSBG Ă  gazogène de 1927, dont ceux pour Lyon
  • PBG de 1931
  • GPS Ă  3 essieux de 1932
  • GDSL (Diesel) de 1934-38 (66 exemplaires pour Lyon-OTL)
  • PCKBG avec gazogène de 1938
  • PCK 7 et 8 de 1947 (nombreuses villes françaises dont 65 exemplaires Ă  Lyon)
  • PCR 8 de 1950 (Lyon, Marseille)
  • PLA 5 de 1952
  • PLB 6 et 8 de 1952
  • PLR 8 et 10 de 1954 Ă  1962, pour de nombreuses villes françaises
  • PBR 10 et 15 Ă  3 essieux de 1954 Ă  1961 pour Alger, Marseille, Lyon
  • PCP 10 de 1955, avec 100 exemplaires pour la RATP Ă  Paris
  • PCS 10 de 1960, avec 50 exemplaires pour la RATP Ă  Paris
  • PH 80 de 1959, dont ceux pour Lyon et Grenoble
  • PH 100 de 1962, dont ceux pour Lyon, Marseille, Nice, Grenoble et Genève (en Suisse, avec 15 vĂ©hicules sĂ©rie 401 Ă  415 de la CGTE)
  • PH 12-100 de 1965, PH 100 avec face avant de PCM, dont ceux pour Marseille
  • PCM de 1965, dont ceux pour les TCRL Ă  Lyon, pour la SGTE Ă  Grenoble
  • PCM-R de 1965, dont ceux pour la RATP Ă  Paris
  • PH 12-180 de 1966, premier autobus articulĂ© français, construit pour Lyon et Alger
  • PCMR-E de 1968, sĂ©rie de 25 autobus Ă  Ă©tage pour la RATP Ă  Paris
  • PGR de 1968, sĂ©rie de 500 exemplaires Ă  gabarit rĂ©duit, pour la RATP Ă  Paris
  • PR 100 de 1971, dont ceux pour la SÉMITAG (Grenoble), ceux pour Marseille, Nice, Nantes et ceux pour la RATP Ă  Paris
  • PR 110 pour la Pologne construit Ă  VĂ©nissieux puis sous licence Ă  Jelcz en Pologne
  • PR 100-2, dont ceux pour Marseille et ceux pour la SÉMITAG Ă  Grenoble
  • PR 100 MI, dont ceux pour Reims, ceux pour la SÉMITAG Ă  Grenoble
  • PR 180 articulĂ© de 1979, dont ceux pour Reims, ceux pour la SÉMITAG Ă  Grenoble et ceux pour la RATP Ă  Paris
  • De nombreux châssis avec moteurs ont Ă©tĂ© carrossĂ©s par divers carrossiers.

Autocars

  • Berliet 1 CB de 1911
  • CBO de 1922 sur châssis CBA
  • CBO dĂ©couvrable de 1923, car alpin, dont ceux livrĂ©s au PLM pour les services routiers de la route des Alpes.
  • GDHV de 1927 sur châssis GDR
  • VMSD de 1927
  • PGB de 1931
  • GPS de 1932
  • PS de 1939 sur châssis VDC
  • PHN « RandonnĂ©e Â» de 1960 dont ceux des autocars Traffort Ă  Grenoble pour la route des Alpes et les services « Europabus » Genève - Grenoble - Nice.
  • PHC « Escapade Â» de 1962
  • Stradair 20 avec carrosserie autocar
  • Cruisair 1 de 1969 avec 29 places.
  • Cruisair 2 de 1969 avec 39 places[106].
  • Cruisair 3 de 1969 avec 49 places[106], dont ceux des autocars Ricou Ă  Grenoble pour les services Grenoble - Lyon
  • PR 14 de 1975
  • PR 14 S de 1976

Moteurs

À l'origine, Marius Berliet a doté tous ses modèles de moteurs à essence, comme tous les autres constructeurs, mais il attendra pour adopter le moteur à auto-allumage, l'invention de Rudolf Diesel en 1893. MAN, Fiat et Mercedes maîtriseront cette technique dès 1923 mais pour d'autres, il leur faudra attendre 1928 que Bosch apporte des perfectionnements pour fiabiliser le fonctionnement.

Ayant d'abord fait le mauvais choix de la licence Bosch ACRO en mars 1930, qui lui vaudra la casse systĂ©matique de tous ses moteurs, Marius Berliet se tournera en mars 1935 vers l'ingĂ©nieur anglais Ricardo et lui achètera une licence pour traiter l'alimentation de ses moteurs Diesel et rĂ©gler les problèmes de fiabilitĂ© Ă  rĂ©gime Ă©levĂ© (1 300 tr/min).

Berliet montera souvent des moteurs Diesel Perkins sur de nombreux modèles de sa gamme mais également jusqu'en 1972 des moteurs essence Citroën sur les modèles de camions légers. Dès son intégration avec SAVIEM, les motorisations MAN ont remplacé progressivement les Berliet et Perkins.

  • essence CitroĂ«n N - Hotchkiss 5201 - Ford
  • Diesel Berliet V 800 - M 420 - M 520 - M 620 - M 635 - V 835
  • Diesel Perkins 4.236 - 6.354.

VĂ©hicules militaires

Berliet a longtemps été l'un des principaux fournisseurs de l'armée française et a exporté un grand nombre de véhicules militaires.

  • CBA de 1914
  • GCM (de) primĂ© au concours militaire de 1926
  • VPB 4 Ă— 4 de 1926
  • VPC 6 Ă— 6 automitrailleuse de 1926
  • VPDF 6 Ă— 4 de 1928
  • VPR 6 Ă— 6 blindĂ© de 1928
  • VUR 4 Ă— 4 de 1928
  • VUDB 4 Ă— 4 blindĂ© de reconnaissance de 1929
  • VUB 4 Ă— 4 blindĂ© de 1931
  • VUC (VUCL/VUCM/VUCT) 4 Ă— 4 blindĂ© de 1931
  • VPDK 6 Ă— 4 blindĂ© de 1931
  • VSH 6 Ă— 6 de 1932
  • GPE (de) porte-char de 1934
  • GLC 4 x 4
  • GLM avec citerne de 1952
  • GBU 6 Ă— 6
  • GBO
  • T 12 8 Ă— 8 porte-char de 1962
  • Berliet GBC8 6 Ă— 6 « Gazelle Â»
  • GBC 8KT 6 Ă— 6 de 1962, Ă©quipant de nombreux rĂ©giments, en particulier ceux de l'arme du train et les rĂ©giments de transport de corps d'armĂ©e (RTCA)
  • Dumper T30 produit Ă  6 exemplaires
  • VXB 170 de 1971
  • VXB blindĂ© pour la Gendarmerie en 1971
  • VXB blindĂ© avec canon de 90 mm
  • GBA Ă  capot et cabine dĂ©couvrable de 1973
  • GBC 8KT CMD (Camion Moyen DĂ©pannage) 6 Ă— 6 grue avec vĂ©rins
  • GBD Ă  cabine dĂ©couvrable 4 Ă— 4 et 6 Ă— 6
  • GBD 6 Ă— 6 porte-missile Exocet
  • GBD 6 Ă— 6 grue avec vĂ©rins
  • TBU 15 6 Ă— 6 tracteur de semi-remorque porte-char AMX 13
  • TBU 15 CLD (Camion Lourd DĂ©pannage) 6 Ă— 6 grue rotative 5 t (10 t avec jambe d'appui) (licence Austin Western) (pour l'armĂ©e française et belge)
  • TBU ?? tracteur de semi-remorques « spĂ©ciales » Fruehauf (60 exemplaires pour l'armĂ©e chinoise)
  • TR 280 Ă  partir de 1979, Ă©quipant les rĂ©giments de transport lourd (RTL) de l'arme du train
  • TLR 280 tracteur de semi-remorque de 1980, pour Ă©lĂ©ments sensibles de systèmes d'armes nuclĂ©aires (8 exemplaires)
  • TRH 320 porte-char
  • VTE porte-fusĂ©e nuclĂ©aire pour le plateau d'Albion (3 exemplaires)

Production

  • Production annuelle de Berliet (en nombre de vĂ©hicules) de 1954 Ă  1958[107] - [108]
Année Camions Tracteurs
semi-remorques
VĂ©hicules
spéciaux
Autobus Total
1940 6 416
1941 3 098
1942 2 378
1943 1 528
1944 996
1945
1946
1947
1948
1949
1950
1951
1952 4 900 294
1953 4 725 505
1954 6 177 294 149 646 7 266
1955 6 824 502 144 585 8 055
1956 858 636 180 580 2 254
1957 9 192 683 122 517 8 055
1958 10 141 1 050 200 677 12 068
1959
1960
1970
1971
1972 19 457
1973 23 245
1974 17 319 5 389 0 1 490 24 198

Épilogue

Berliet aura été l'un des constructeurs les plus marquants de l'histoire du poids lourd français, en étant à l'origine de nombreuses innovations : conception avancée de ses cabines Relaxe, révolutionnaire Stradair ou autobus PR100 et trolleybus ER100 à plancher bas.

Emblème

Les premiers emblèmes de Berliet adoptent encore la forme d'une locomotive chasse-buffle.

Le logo qui illustre l'entête de cet article est le dernier réalisé. Il représente une locomotive stylisée qui est issue du logo de 1905 représentant assez fidèlement une locomotive américaine vue de face. En 1905, la vente de la licence de trois voitures 22, 40 et 60 ch à American Locomotive Company (ALCO) donne les moyens à Marius Berliet de prendre son essor industriel. La locomotive chasse-buffle fabriquée par ALCO devient alors l’emblème de la marque. Le graphisme est schématisé progressivement, supprimant même le nom Berliet[106].

Notes et références

  1. Monique Chapelle, Berliet, Éditions Le Télégramme, 2005.
  2. Appellation du tisserand lyonnais.
  3. Louis Muron, Marius Berliet, 1866-1949, Éditions Lugd, , p. 23.
  4. AFB - Fonds Berliet, D1 6 Domaine no 4767, boite 2.
  5. André Leroux, « Citroën 180 K » (consulté le ).
  6. catalogue ALCO.
  7. AFB - ALCO, extraits de presse américaine 1905 : The Horseless Age, vol. 16, no 21/5/1905, p. 10, Cycle & Automobile Trade Journal, 8/1905, p. 68, The automobile, 8/6/1905, p. 701, Automobile Review, 6/15/1905, p. 583.
  8. AFB - Fonds Berliet, C45, dépôt de marque no 5891, 6 décembre 1907.
  9. AFB, Omnia, no 63, 1907.
  10. AFB, La Vie au grand Air, 20 avril 1906.
  11. Omnia, 2 juin 1906, p. 316.
  12. Pierre-Lucien Pouzet, Les Voitures rhônalpines dans les compétitions jusqu'en 1914, p. 57, FMB 206 2/86.
  13. Ibid., p. 72.
  14. Ibid., p. 81.
  15. Monique Chapelle, op. cit., p. 30.
  16. Pierre-Lucien Pouzet, op. cit., p. 122, 125, FMB 506 2/86.
  17. Ibid., p. 132.
  18. AFB, Feuille des Mines type HH 4 cylindres, 12 à 60 HP signée le 5 juillet 1907 et Feuille des Mines type 6 cylindres, de 35 à 60 HP signée le 5 juillet 1907.
  19. AFB, catalogues écrits par Rosny, illustrés par René Vincent, imprimés par le maître imprimeur Draeger.
  20. AFB, Feuille des Mines signée à Lyon le 6 mars 1911.
  21. AFB, Feuille des Mines signée à Lyon le 11 octobre 1907.
  22. AFB, catalogue Camions & Omnibus Berliet, 1909/1910.
  23. AFB, Feuille des Mines signée à Lyon le 17 juillet 1913.
  24. Louis Muron, op. cit., p. 63.
  25. AFB - Fonds Berliet, C11, archives Marius Berliet, no 1.
  26. C.H. Tavard, Le char Renault FT, dans L'Automobiliste, no 50, p. 96-97.
  27. Monique Chapelle, op. cit., p. 93.
  28. Isabelle Lisowski, mémoire de maîtrise d'histoire, Faculté des Lettres Lyon-III, Marius Berliet et la Société des Automobiles M. Berliet des origines à 1939, 1989-1991.
  29. Ibid., p. 211.
  30. « cité ouvrière dite Cité Berliet », notice no IA69000055, base Mérimée, ministère français de la Culture.
  31. Ibid., p. 213.
  32. Ibid., p. 217.
  33. Guide de visite Découverte d'un vaste monde, Automobiles M. Berliet/Affaires Extérieures, 1974.
  34. Monique Chapelle, op. cit.
  35. Monique Chapelle, op. cit., p. 33.
  36. Louis Muron, op. cit., p. 92.
  37. La loi du 2 juillet 1919 institue une forme de dépôt de bilan pour les entreprises brutalement privées de commandes militaires après l'Armistice.
  38. Louis Muron, op. cit., p. 99.
  39. Ibid., p. 35.
  40. Lettre d'information de la Fondation Berliet (ISSN 0295-0065), no 86, février 2000.
  41. Ibid., no 142, février 2010.
  42. Ibid., no 169, avril 2015.
  43. Ibid., no 169, mars 2015.
  44. Louis Muron, op. cit., p. 121.
  45. Ibid., p. 131.
  46. Ibid., p. 127.
  47. AFB - L'Argus, no 506 bis, 25 mai 1937, statistiques annuelles.
  48. Monique Chapelle, op. cit., p. 99.
  49. Louis Muron, op. cit., p. 154.
  50. Ibid., p. 157.
  51. Ibid., p. 167.
  52. Ibid., p. 167.
  53. Ibid., p. 171.
  54. Ibid., p. 172.
  55. Gérard Deglas, Recherches sur les usines Berliet 1914 - 1949, mémoire de maîtrise, université Panthéon-Sorbonne, p. 52, 55.
  56. Louis Muron, op. cit., p. 194.
  57. Jean-François Grevet, thèse Au cœur de la révolution automobile, l'industrie française du poids lourd, 1944-1974, université Lille-III, 2005, p. 119.
  58. Renaud de Rochebrune et Jean-Claude Hazera, Les Patrons sous l'occupation, Éditions Odile Jacob, p. 97.
  59. Monique Chapelle, op. cit., p. 17.
  60. Référence à venir.
  61. Louis Muron, op. cit., p. 184-185.
  62. Marcel Peyrenet, Nous prendrons les usines, Éditions Garance, p. 12.
  63. Renaud de Rochebrune et Jean-Claude Hazera, op. cit., p. 27.
  64. Marcel Peyrenet, op. cit., p. 70.
  65. Jean-François Grevet, op. cit., p. 136.
  66. Ibid., p. 137.
  67. Ibid., p. 139-140.
  68. Ibid., p. 145.
  69. Ibid., p. 140.
  70. Ibid., p. 150.
  71. Ibid., p. 149.
  72. Ibid., p. 153.
  73. Louis Muron, op. cit., p. 201.
  74. Monique Chapelle, op. cit., p. 82.
  75. Ibid., p. 21.
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  82. Christophe Gallet, « 2 500 ouvriers occupent Berliet pendant trente-trois jours », Le Progrès, 30 mai 2018.
  83. Nicolas Devers-Dreyfus, « Mai 68 : chronologie des évènements », sur Humanite.fr, 20 septembre 2008.
  84. Monique Chapelle, op. cit., p. 53.
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  88. Monique Chapelle, op. cit., p. 48.
  89. Ibid., p. 23.
  90. Monique Chapelle, op. cit., p. 49.
  91. Lettre d'information de la Fondation Berliet, op. cit., no 95, octobre 2001.
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  93. Monique Chapelle, op. cit., p. 50.
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  100. Ibid., p. 102.
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Annexes

Bibliographie

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