Hotchkiss

Benjamin Berkeley Hotchkiss (1826-1885) est un citoyen américain, né à Watertown dans le Connecticut. Ingénieur talentueux dans le domaine des armes, il ne réussit pas à s'imposer auprès des militaires américains et s'installe en France en 1867 où il crée la société qui porte son nom : Hotchkiss, implantée sur la route de Gonesse à Saint-Denis, filiale de l'entreprise de construction d'armes et de munitions qu'il avait fondée en 1855. Il s'installe ensuite à Viviez, près de Rodez, pour fabriquer des étuis métalliques, juste avant que n'éclate la guerre franco-prussienne de 1870. Deux canons croisés surmontés d'une grenade en feu, le tout entouré par un ceinturon fermé par une boucle constituait son emblème, copie presque conforme de l'insigne militaire des États-Unis de l'« Ordnance Department ».

L'usine de Saint Denis au début du XX^e siècle.

"Le Tour de France d'Hotchkiss" (10 000 kilomètres en 58 jours - 1906).

La toute première six cylindres Hotchkiss sortie des usines (même année 1906… et roulant toujours 25 ans plus tard).

Une nouvelle usine à Saint-Denis fut inaugurée en 1875. Depuis son installation en France, Benjamin Berkeley Hotchkiss avait déposé de nombreux brevets et la société était prospère.

L'usine, qui produisait des armes et des explosifs, devient rapidement un fournisseur attitré de l'armée française. Benjamin Berkeley Hotchkiss meurt en 1885, mais la société poursuit le développement d'une mitrailleuse automatique. Le premier modèle, produit en 1892, est adopté par l'armée française en 1897. Après quelques modifications et améliorations, le modèle devient en 1914 le « pistolet Hotchkiss », l'une des mitrailleuses lourdes à gaz standard utilisée par la Grande-Bretagne, la France et le Japon. Au début du siècle, la société, toujours aussi prospère, se diversifie et commence à fabriquer des composants pour les voitures, puis des véhicules complets. Hotchkiss était en passe de devenir l'une des plus grandes et des plus importantes sociétés d'ingénierie mécanique et automobile en France.

En août 1936, les usines d'armements de Levallois-Perret et Clichy sont nationalisées par le Front populaire.

Hotchkiss AM2, torpédo aluminium Melhuish & Co of Camden, 1925/26.

Hotchkiss AM 80S, coach Riviera, 1932.

Hotchkiss 411, avant.

Hotchkiss Grand Sport type 686, 1937.

Camion de pompiers PL50.

Parallèlement à la fabrication d’armes, la branche française s’intéressait à la mécanique générale et, dès 1901, fabriqua sur commande des éléments mécaniques pour divers clients, dont des usines d’automobiles comme Panhard et De Dion-Bouton. Cela donne à la direction l’idée de se lancer à son tour dans la construction automobile. L'entreprise recrute l’ingénieur Georges Terrasse, qui avait travaillé chez Mors, et un anglais, H. M. Ainsworth qui dirigera la division automobile de 1923 à 1952.

En 1902, tout en continuant ses fabrications militaires, Hotchkiss se lance dans la sous-traitance de pièces détachées pour l'automobile, puis, en 1904, construit ses premiers châssis-moteurs de 20 CV. Le type E — de presque 18 litres de cylindrée — fut préparé pour la compétition.

Au Salon de Paris 1922, Hotchkiss lança l'AM 12 HP et adopta le slogan « La voiture du juste milieu » au milieu des années 1920. En fait, la marque synthétisait les suffrages d'une clientèle bourgeoise aisée qui recherchait le confort et la discrétion.

À partir de l'automne 1925 sortit une nouvelle lignée de moteurs à soupapes en tête. Ces moteurs de 4 ou de 6 cylindres furent produits avec quelques évolutions techniques jusqu'en 1954 : le 4 cylindres 2,3 litres (13 CV) implanté dans la série des AM2, puis les 6 cylindres de 3 litres (17 CV) à 3,5 litres (20 CV) implantés dans les AM80.

À partir du Salon 1934, l'influence de l'aérodynamisme se fait sentir : calandre légèrement inclinée, malle intégrée et profilée. Ces carrosseries séduisirent par le classicisme et par la distinction de leurs lignes dans les concours d'élégance.

En 1936, la firme présenta un camion à capot de 2 tonnes de PTC avec le moteur de 2,3 litres à essence (4 cylindres pour 62 CV SAE).

Au Salon 1937, pour diversifier sa gamme, Hotchkiss, qui avait racheté Amilcar fin 1936, expose l'Amilcar Compound. Il s'agissait d'un prototype étudié par l'ingénieur Jean Albert Grégoire, avec le soutien de l'Aluminium Français. Voiture moderne (traction avant, roues indépendantes, châssis en alliage léger…), elle coûtait beaucoup plus cher que ses concurrentes et ne put s'imposer.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, seules la fourgonnette Amilcar Compound et la voiture électrique C.G.E.-Tudor continuèrent d'être produites. Sous l'égide du COA (Comité d'Organisation de l'Automobile), Peugeot prit une participation importante dans le capital d'Hotchkiss fin juillet 1942.

À la Libération, l'Hotchkiss reprit sa place dans les cortèges officiels. Pour ses déplacements dans Paris libéré, le général de Gaulle exigea une voiture française décapotable : une Hotchkiss, découverte non sans mal par son état-major, s'imposa.

Vers 1948-49, des essais de voiture furent réalisés à Molines, près d'Ispagnac, en Lozère.

Après la guerre, Hotchkiss reprit lentement ses activités en modifiant le camion de 2 tonnes devenu PL20 (nouvelle cabine tout acier, nouveau châssis et freins hydrauliques) et les automobiles 13 CV et 20 CV (roues indépendantes à l'avant et freins hydrauliques). Au Salon 1950, les deux modèles 864 S49 et 686 S49 « Artois » furent remplacés par les 1350 et 2050 « Anjou » qui conservaient la même mécanique mais adoptaient une nouvelle carrosserie.

Au Salon 1951, fut exposée l'Hotchkiss Grégoire. L'ingénieur J.-A. Grégoire avait encore réussi à convaincre : son prototype, la Grégoire R, aux solutions techniques très modernes (moteur 4 cylindres à plat, 4 roues indépendantes, suspension à flexibilité variable et châssis en alliage léger) était aux antipodes des conceptions traditionnelles d'Hotchkiss. Le poids contenu et le Cx très favorables assuraient de bonnes performances et une consommation modérée, la voiture avait 15 ans d'avance sur son temps. Mais l'industrialisation s'avéra coûteuse et difficile, avec un prix de vente élevé obligeant à l'arrêt de la fabrication après seulement 247 exemplaires (numéros de série de 500 à 747), ce qui en fait une des plus rares automobiles jamais produites. Cette aventure aggrava les difficultés financières d'Hotchkiss et, peu après la fusion avec Delahaye, fin juillet 1954, Hotchkiss abandonne la construction de voitures de tourisme. Le dernier modèle, la Monceau, carrossée par Chapron, avec le moteur de 20 CV, ne sera jamais vendue.

En 1956, Hotchkiss fusionne avec la Société Nouvelle Brandt et devient Hotchkiss-Brandt. À l'automne apparaît le camion PL50 (5 tonnes de PTC), version modernisée du PL25 de 1952 avec des projecteurs intégrés et le moteur 2,3 litres poussé à 70 CV. Depuis 1954, un bloc à 6 cylindres était disponible sur la version pour les sapeurs-pompiers. Le premier véhicule de secours H 6 G 54 qui équipa toutes les casernes de la brigade des Sapeurs Pompiers de Paris, servira jusqu'à la fin des années 1970.

En mai 1963, Hotchkiss signa un accord de commercialisation avec Leyland qui durera jusqu'à la fin 1967 pour vendre ses camions en France. Au Salon 1964, les derniers camions Hotchkiss PL60/DH60 (6 tonnes de PTC) sont les premiers camions français de série équipés d'une cabine basculante. Avec une charge utile de 3,7 à 5,7 tonnes, la gamme des nouveaux modèles à cabine avancée utilise des moteurs de 3,5 litres à essence (115 CV SAE) ou diesel (91 CV SAE) avec des transmissions à 4 ou 5 rapports.

L'usine continua à produire des camions estampillés « Hotchkiss » jusqu'en 1969 et le nom survivra pour la production militaire avant de devenir en 1966 Thomson-Houston Hotchkiss-Brandt à la suite de la fusion de Thomson-Houston et Hotchkiss-Brandt, puis Thomson-CSF en 1971. Les véhicules militaires de la marque Thomson-CSF ont conservé l'emblème aux canons croisés uni à celui de Thomson.

Le nom Hotchkiss-Brandt fut utilisé pour la production de mortiers et celui de Hotchkiss-Brandt-Sogème pour le département des machines à trier le courrier.

• Hotchkiss commença par se faire connaître à travers de grands raids automobiles nationaux : tour de France avec une six-cylindres confiée à Blériot en 1906, puis un second toujours avec une six-cylindres entre les mains de Van Marcke en 1907[2], ce dernier enchaînant durant la même année avec un tour d'Angleterre[3].

La 686 GS "Paris-Nice - Monte-Carlo" de Trévoux en 1939.

• Après trois victoires de suite de la marque au Rallye Monte-Carlo (en 1932 et 1933 pour Maurice Vasselle, puis en 1934 pour Louis Gas) avec l'AM 2 puis l'AM 80S, la 686 GS (pour « Grand Sport », modèle Riviera) à châssis court équipée du nouveau moteur Paris-Nice apparut au Salon 1935. Ce modèle remporta encore le rallye Monte-Carlo, en 1939[4] et 1949 avec Jean Trévoux — déjà lauréat en 1934 comme copilote, et doublé grâce à Edmond Mouche (de) second —, puis une ultime fois en 1950 quinze années après sa sortie, avec Marcel Becquart cette fois-là.
• Hotchkiss remporta également le Grand Critérium international de tourisme Paris-Nice en 1929 avec cinq 12 CV ex-æquo, puis en 1934 avec Jean Trévoux sur modèle 3,5 L, ce dernier pilote finissant encore avec la Grand Sport Type 686 Paris-Nice - Monte-Carlo deuxième en 1935, et troisième en 1937 puis 1938.
• En 1935, la marque s'imposa dans la coupe de l'Auto, la coupe Brisson (meilleur temps dans les épreuves françaises de vitesse et de côte), la coupe E. Mahé (meilleur temps sans compresseur dans la côte de La Turbie), et le Prix de l'A.C.I.F.[5].
• En 1937, Trévoux remporta -cette fois pour cette marque- la troisième édition du Rallye du Maroc avec Marcel Lesurque.

Trévoux (G.) et Lesurque (D.), à l'arrivée du rallye Monte-Carlo 1939.

• En 1939, Trévoux remporta également l'ultime édition avant-guerre de Liège-Rome-Liège sur la 686 GS 3,5 L.
  • ce conducteur obtint encore quelques secondes places avec la marque, comme au GP de Tourisme d'Alger et au GP du RACB des 10 Heures de Spa-Francorchamps en 1934 sur 3,5 L., et surtout au Monte-Carlo 1938 avec la 686 GS (voiture encore troisième en 1937 avec Ion Zamfirescu, le lauréat de 1936).
  • En 1939 toujours, Yvonne Simon et Suzanne Largeot obtinrent la Coupe des Dames avec la 686 GS 3,5 L. (8^e au général).
• En 1946, Robert Huguet remporta la Coupe Classe illimitée lors du IX^e et dernier Rallye des Alpes françaises sur une 20CV (compétition dénommée Coupe des Alpes l'année suivante)[6].
• En 1950, Henri Peignaux et Bidu gagnèrent le Rallye du Mont-Blanc avec la Hotchkiss 686 GS[7].
• Chez les femmes enfin, Yvonne Simon fut vainqueur du Rallye Paris - Saint-Raphaël Féminin en 1939 sur la 686 GS 3,5 L. (2^e en 1937), après avoir obtenu la Coupe des Dames du Monte-Carlo en janvier de la même année associée à M^lle Largeot.
• Sur les circuits, « la marque Hotchkiss a un lourd et glorieux palmarès à son actif. En vitesse, elle a battu de nombreux records du monde à Montlhéry »[8].
• Les concurrentes directes de la 686 GS sur le marché français étaient la Delahaye type 135 (marque ayant racheté Delage en 1935 avant d'être reprise à son tour par Hotchkiss en 1954), la Bugatti Type 57, la Salmson S4 E ou encore la Talbot-Lago Baby. La 686 GS était mue par un moteur 6-cylindres à soupapes en tête, de 3 489 cm³ exactement pouvant développer 130 CV, et équipée de freins hydrauliques et des suspensions de marque Grégoire (une boîte automatique électromagnétique Cotal pouvant être commandée en option).

Au cours de la guerre d'Algérie, l'Armée de terre équipa certaines de ses M201 de canons sans recul de 75 mm puis de 106 mm (M40 US). À la fin des années 1960, certaines des M201 étaient armées de missiles antichars SS10 filoguidés. En 1976, apparut la M201 Milan ; chaque véhicule emportait trois missiles.

• Années de production : 1956-1967
• Longueur/largeur/hauteur (en m) : 3,37/1,57/1,72
• Masse : 1,06 t
• Moteur : 4 cylindres en ligne à essence de 52 CV
• Vitesse maxi : 105 km/h
• Autonomie sur route : 400 km