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Jean Albert Grégoire

Jean Albert Grégoire[alpha 1], né le à Paris 17e et mort le à Neuilly-sur-Seine[alpha 1], est un ingénieur et entrepreneur français qui fut l'un des grands pionniers de la « traction avant » dans le monde et notamment le premier en France. Il prôna également l'utilisation des alliages d'aluminium dans la technique automobile. Il a ainsi participé à de nombreux projets dans le domaine de l'automobile au milieu du XXe siècle.

Jean Albert Grégoire
La Tracta A28 de Jean-Albert Grégoire et Fernand Vallon vainqueur de classe 1.1 L. aux 24 Heures du Mans en 1930.
Biographie
Naissance
Décès
Nom de naissance
Jean Albert Grégoire[alpha 1] - [1]
Nationalité
Formation
Activités
Autres informations
Sport
Distinction
Marque ou logotype

Biographie résumée

Jean Albert Grégoire est le fils de Jules Grégoire (1860-1902), ingénieur des arts et manufactures, et de Berthe Elrina Ohresser (1874). Orphelin, il est élevé par son oncle maternel Jules Léon Ohresser (1870) qui devient son tuteur[1]. Il fait ses études au pensionnat de Passy, puis au collège Stanislas[3].

Jean Albert Grégoire est en 1917 champion de France interscolaire du 100 mètres[4].

Il entre en 1918 à l’École polytechnique[3] - [1] - [alpha 2] dont il sort diplômé en 1921 et il est en outre titulaire d'un doctorat en droit[1].

Il se passionne pour l'automobile et crée en 1925 avec des amis, dont Pierre Fenaille, la société des garages des Chantiers, dans le quartier des Chantiers à Versailles[3]. En 1926, il construit son propre véhicule — le « Tracta GePhi » — qui parvient à atteindre 145 km/h. En 1927, il fonde, toujours avec Fenaille, la Société des automobiles Tracta. Père de la traction avant française, dont il n'est toutefois pas le premier concepteur[3], Grégoire participe en tant que constructeur et pilote[3] aux 24 Heures du Mans de 1927 à 1930 sur une Tracta[5], équipée des « joints homocinétiques » dont il est l'inventeur avec Fenaille[alpha 3] : ces « joints » sont ensuite repris par André Citroën sur ses modèles[1].

En tant que pilote aux 24 Heures du Mans, Grégoire parvient ainsi à se classer septième en 1927 (en équipe avec Lucien Lemesle), dix-septième en 1928 (avec Fernand Vallon), dixième en 1929 (encore avec Vallon) et huitième en 1930 (à nouveau avec Vallon).

Grégoire épouse Eugénie Julien[alpha 1] le .

Comme les véhicules que Grégoire construit se vendent en trop petit nombre, il cède en 1932 la licence du joint homocinétique Tracta à la société américaine Bendix (en)[3]. C'est ainsi que, dix ans plus tard, tous les véhicules tout-terrain alliés de la Seconde Guerre mondiale, dont la célèbre jeep Willys, sont entraînés par des joints Tracta[3].

En 1936, le bureau d’études qu'il a créé imagine le système de carcasse « carcasse intégrale » en aluminium coulé, qu’il applique sur des voitures présentées avec succès au salon de 1937[3].

Il rassemble ensuite le résultat de ses recherches diverses — traction avant, carcasse coulée, quatre roues indépendantes portées — dans la Dyna Panhard, petite voiture économique qui consomme moins de cinq litres aux cent à une vitesse de 70 km/h[3] dès 1946.

Grégoire collabore également avec la Compagnie générale d’électricité et avec son ami du collège Stanislas, Pierre Quoirez[alpha 4], pour produire une voiture électrique qui, en 1942, réussit à parcourir 225 km à plus de 40 km/h de moyenne[3].

S'appuyant sur des études aérodynamiques commencées en 1943, Grégoire parvient ensuite à faire produire en 1949, par le constructeur Hotchkiss, un véhicule à essence de gamme haute: la Hotchkiss-Grégoire. Mais les difficultés du constructeur, les nombreux problèmes techniques liés aux spécificités de ce projet et son prix de revient trop élevé font interrompre sa production en 1953 à environ 250 exemplaires. Une collaboration similaire, cette fois avec Renault — la Frégate-Grégoire, n'atteint malheureusement pas le stade de la production[3].

Grégoire travaille également avec la SOCEMA (la Société de construction et d'équipements mécaniques pour l’aviation), une filiale de la CEM, qui souhaite équiper une automobile de la turbine légère qu'elle a mise au point : à partir de la Hotchkiss-Grégoire, un véhicule futuriste est conçu qui est présenté au Salon de l'automobile de 1952, mais il n'est pas produit en série. La trace qui en reste est due au dessinateur André Franquin dans sa bande dessinée La Corne de rhinocéros où il l'appelle la « Turbotraction[3] ».

Grégoire tente à nouveau de produire un véhicule, cette fois avec la société Tracta — la Grégoire-Sport — où il retrouve son ami Pierre Fenaille qui en est le président depuis 1951, mais c’est un nouvel échec commercial et il décide d’abandonner ce type de projet pour se limiter désormais aux seuls éléments techniques de l’automobile : après la suspension Grégoire qui est susceptible d'équiper en monte accessoire les Tractions Citroën jusqu'en 1954, la suspension baptisée « Aérostable » équipe ensuite un million et demi de Renault Dauphine[3].

Grégoire cède en 1965 sa collection de voitures à la société Aluminium Pechiney qui est rassemblée à La Défense en 1992 — peu après sa mort — et qui est désormais exposée au musée automobile de la Sarthe sur le circuit des 24 Heures du Mans[3].

Grégoire a également été critique littéraire, romancier, essayiste et historien de l’automobile[3].

Le joint « Tracta »

Joint Tracta

Le joint Tracta est un double cardan sphérique breveté le [6] par Pierre Fenaille, associé de J.-A. Grégoire, puis industrialisé par la société Tracta. C'est un joint homocinétique (adjectif inventé à cette occasion[alpha 5]) qui fut utilisé dans la construction des premières automobiles européennes à traction avant.

Le joint Tracta a été adopté par différentes marques, dont DKW entre 1929 et 1936 et Adler de 1932 à 1939, ainsi que sur la plupart des voitures conçues par J.-A. Grégoire.

On le retrouve dans de nombreux véhicules militaires de la Seconde Guerre mondiale : Laffly et Panhard en France, Alvis et Daimler au Royaume-Uni et Willys aux États-Unis qui monta le joint Tracta dans un quart de million de jeeps et nombreux autres véhicules. Ce succès se confirma après la guerre, dans les premiers modèles de Land Rover.

Conception d'automobiles Ă  traction avant

Tracta Gephi (1927)

La Tracta Gephi est la première automobile conçue sous la direction de J.-A. GrĂ©goire pour l'application pratique du joint Tracta. Toutes les voitures Tracta (environ 200 fabriquĂ©es entre 1927 et 1932) l'utilisèrent. La première d'entre elles courut aux 24 Heures du Mans 1927 et parvint Ă  l'arrivĂ©e. Les voitures Tracta eurent des moteurs S.C.A.P. de 1 100 Ă  1 600 cmÂł, et des moteurs Continental et Hotchkiss dans la gamme des 2 700 Ă  3 300 cmÂł[8].

  • Automobiles Tracta
  • Logo des Automobiles Tracta
    Logo des Automobiles Tracta
  • Emblème des Automobiles Tracta
    Emblème des Automobiles Tracta
  • Tracta type A (1929)
    Tracta type A (1929)
  • Tracta type E (1930)
    Tracta type E (1930)
  • Tracta type E, 2,7 L Continental 65hp (1930)
    Tracta type E, 2,7 L Continental 65hp (1930)

Donnet (1932)

Donnet-Zedel (1932)

J.-A. Grégoire dessina avec Lionel Mallard une 11 CV à 6 cylindres pour Donnet en 1932. Seuls cinq prototypes ont été produits, dont l'un fut présenté au Salon de Paris de 1932, avant que Donnet n'eût été mis en liquidation.

Chenard et Walcker (1936)

Chenard et Walcker T24C Super Aigle (1936

Il a ensuite collaboré avec Lucien Chenard sur la conception de deux voitures pour Chenard et Walcker. Elles étaient de conception avancée, mais n'ont pas eu de succès commercial[9].

Amilcar Compound (1937)

En 1937, il conçut l'Amilcar Compound, produite par Hotchkiss de 1938 à la Seconde Guerre mondiale, époque à laquelle 681 exemplaires furent réalisés. Cette voiture faisait appel à d'autres idées de Grégoire, comme un châssis en Alpax (alliage d'aluminium léger) et la traction avant. D'autres fonctionnalités avancées avaient été prévues, comme la direction à crémaillère et la suspension indépendante sur les quatre roues. Mais la voiture avait des faiblesses, comme les freins et le changement de vitesse à câbles, ou encore un moteur à soupapes latérales, bien que ce fût encore la règle sur la plupart des voitures de cette époque. Une version à soupapes en tête est venue plus tard. Un exemplaire de ce véhicule, est visible à la Cité de l'automobile, Musée de l'automobile - Collection Schlumpf à Mulhouse. Ce véhicule est classé Monument Historique.

  • Automobiles Amilcar
  • Emblème Amilcar
    Emblème Amilcar
  • Amilcar Compound (1937)
    Amilcar Compound (1937)
  • Amilcar Compound (1938)
    Amilcar Compound (1938)

Aluminium français-Grégoire (1941) et Dyna X Panhard (1948)

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Grégoire travailla en secret avec son équipe d'ingénieurs d'Asnières-sur-Seine sur une petite voiture, l'Aluminium français-Grégoire (en association avec la société « Aluminium français », société qui deviendrait plus tard Aluminium Péchiney) : elle avait un châssis-cadre en alliage léger, la traction avant, un moteur à deux cylindres à plat (« flat-twin ») à refroidissement par air et une suspension indépendante sur les quatre roues. Cette petite voiture à quatre places, ne pesait que 400 kg et pouvait atteindre 100 km/h.

Quatre exemplaires furent construits. Un exemplaire de ce véhicule est visible à la Cité de l'automobile, Musée de l'automobile - Collection Schlumpf à Mulhouse. Ce véhicule est classé Monument Historique.

Elle ne sera pas produite par Simca, mais finalement c'est chez Panhard que le projet va se développer. Dès le lendemain de la guerre cette marque s'intéressa au prototype de Grégoire. Des accords furent signés en 1943 alors que Grégoire était en poste chez Simca, et ce véhicule servira de base pour la construction en grande série de la Panhard Dyna X de 1948.

  • Automobiles Aluminium français-GrĂ©goire et Panhard
  • Aluminium français-GrĂ©goire (1941)
    Aluminium français-Grégoire (1941)
  • Panhard Dyna X (1948), conçue d'après le prototype Aluminium français-GrĂ©goire
    Panhard Dyna X (1948), conçue d'après le prototype Aluminium français-Grégoire

Grégoire "R" (1947)

Grégoire R (1948)

Jean Albert Grégoire construit la Grégoire "R" (ou Tracta R), présentée au Salon de Paris en 1947[10] et produite par Hotchkiss dès 1949, avec un châssis en Alpax, la traction avant et un moteur 4 cylindres à plat de 2 litres refroidi par air. La suspension est à flexibilité variable, reprenant le principe de ressorts hélicoïdaux s'adaptant à la charge. Cette innovation fait l'objet d'un dépôt de brevet et lui vaut de recevoir le Prix Monthyon de mécanique, décerné par l'Académie des sciences, en 1947[11].

Prototype Hartnett (1948)

En 1945, Jean Albert Grégoire fonde la marque « Grégoire » et dépose des brevets qui attirèrent la curiosité de la firme australienne Hartnett (en). Celle-ci voulait construire une petite traction avant, dont elle lui confiera le dessin. La conception du véhicule avait été développée par Jean Albert Grégoire en trois prototypes distincts, utilisant la même ingénierie de base, mais avec différents styles de carrosserie. Les versions « Panhard » et « Simca » étaient prévues pour la France.

La version « Kendall »[alpha 6] avait Ă©tĂ© adoptĂ©e en Angleterre par la sociĂ©tĂ© « Grantham Productions Limited » Ă  Grantham, Lincolnshire[12], mais le dĂ©veloppement de cette version, qui avait dĂ©butĂ© en 1946 a dĂ» ĂŞtre abandonnĂ© Ă  cause de difficultĂ©s financières. Les actifs de « Grantham », dont l'ensemble de l'outillage, les jauges, les gabarits, les montages, et les modèles, seront achetĂ©s par « Hartnett » Ă  bon prix pour seulement 30 000 livres sterling, alors que deux ans plus tĂ´t « Grantham » avait du dĂ©bourser 186 000 livres sterling pour leur acquisition.

Selon Laurence Hartnett (en), l'opĂ©ration devait « Ă©viter un retard de trois ans au maximum et rendre la production possible dans l'annĂ©e de la crĂ©ation d'une sociĂ©tĂ© publique ». Jean Albert GrĂ©goire dĂ©tenait un peu plus de 10 % des 400 000 actions ordinaires Ă©mises par la « Hartnett Motor Company Limited» en octobre 1949, mais la moitiĂ© seulement de ces actions avaient Ă©tĂ© souscrites en . En , la sociĂ©tĂ© avait annoncĂ© que cinq vĂ©hicules prototypes, entièrement fabriquĂ©s en Angleterre, arriveraient en Australie[13].

La « Hartnett », avait Ă©tĂ© prĂ©vue avec un châssis en fonte d'aluminium coulĂ©e plutĂ´t que par pressage typique de l'acier, pour gagner du poids et aussi pour rĂ©duire les coĂ»ts d'outillage. Le vĂ©hicule devait ĂŞtre Ă©quipĂ© d'une suspension indĂ©pendante sur les quatre roues, avec un moteur Ă  deux cylindres de 594 cm3, opposĂ©s horizontalement, avec refroidissement par air. En 1951, il a Ă©tĂ© annoncĂ© que le modèle « Tasman Saloon » berline[14], serait complĂ©tĂ© par un autre modèle le « Pacific »[15].

Le , la société « Hartnett », a produit simultanément les deux premiers véhicules de série à Sydney et à Melbourne. En définitive, l'usine de production de Frankston semble n'avoir fonctionné qu'entre et la deuxième semaine de . Les premières voitures de série ne seront produites qu'à partir de la troisième semaine d'. Cependant, la production devra s'arrêter en , et pour la première fois, il sera révélé que la société n'avait reçu des commandes que pour 314 véhicules. Les 19 semaines d'activité ne produiront que 135 véhicules. La « Hartnett Motor Company Limited » sera dissoute, lors d'une assemblée des créanciers en 1956.

  • Automobiles Hartnett
  • Prototype Hartnett (1948)
    Prototype Hartnett (1948)
  • Brochure Hartnett Kendall (1948)
    Brochure Hartnett Kendall (1948)
  • Prospectus Hartnett
    Prospectus Hartnett

Hotchkiss-Grégoire (1950)

Hotchkiss-Grégoire (1950-1954)

En 1950 apparut l'Hotchkiss-GrĂ©goire, une autre voiture construite en collaboration avec « Hotchkiss », qui comportait Ă  nouveau un châssis en Alpax[16], une carrosserie en alliage lĂ©ger, une suspension Ă  flexibilitĂ© variable, un moteur 4 cylindres Ă  plat de 2 litres puis 2,2 litres refroidi par eau en porte-Ă -faux avant et une carrosserie aĂ©rodynamique Ă©tudiĂ©e en soufflerie. Cette voiture Ă©tait rapide (150 km/h) et sĂ»re, mais son prix trop Ă©levĂ© (deux millions de francs en 1950, soit l'Ă©quivalent de plus de 56 000 euros en 2018, et environ le double Ă  l'Ă©poque du prix d'une CitroĂ«n Traction 15CV Ă  six cylindres), fit qu'elle ne fut construite qu'en 247 exemplaires, jusqu'en 1954. Les numĂ©ros allant de 500 Ă  747. C'est l'une des plus rares autos de tourisme car commercialisĂ©e seulement en prĂ©-sĂ©rie. L'usine Hotchkiss Ă©tant en liquidation dès 1954. Il en subsisterait moins de 60 exemplaires.

Grégoire sport (1955)

Grégoire Sport (1955)

DĂ©but , au musĂ©e Henry Ford de Dearborn (États-Unis), GrĂ©goire prĂ©senta un cabriolet trois places, pouvant atteindre 175 km/h, Ă©quipĂ© du moteur 4 cylindres 2 188 cm3 de la Hotchkiss-GrĂ©goire, suralimentĂ© par un compresseur « Constantin », d'une puissance de 125 ch Ă  4 500 tr/min. DessinĂ© par le français Carlo Delaisse, reprenant les principes de la berline (traction avant, suspension Ă  roues indĂ©pendantes et flexibilitĂ© variable, structure coulĂ©e en alliage lĂ©ger Alpax, joints homocinĂ©tiques « Tracta »), mais abandonnant toute recherche aĂ©rodynamique, il Ă©tait dotĂ© de freins assistĂ©s, Ă  disques Ă  l'avant, et de roues Ă  rayons « Robergel[17] ».

Moins de dix exemplaires furent produits (cinq cabriolets et un coupé ?), leur réalisation étant confiée à la carrosserie Henri Chapron.

Un exemplaire de ce véhicule, est visible à la Cité de l'automobile, Musée de l'automobile - Collection Schlumpf à Mulhouse[18]. Ce véhicule est classé Monument Historique.

Conception d'automobiles Ă  propulsion

CGE-Tudor Ă©lectrique (1942)

CGE-Tudor Ă©lectrique (1942)
Emblème CGE-Tudor

À la fin de 1940, à la suite des restrictions de production automobile provoquées par la guerre, Jean Albert Grégoire se voit proposer par la Compagnie générale d'électricité, l'étude d'une petite voiture à moteur électrique, la « CGE-Tudor », qui serait construite par la « Société des Accumulateurs Tudor ». La partie électrique, qui n'est pas du domaine de Grégoire, est confiée à Paul Rapin, qui choisit un moteur compound autorisant la récupération d'énergie de décélération au moment du freinage.

Grégoire avait cependant commencé les études dès 1938 pour un tel véhicule et cela débouche en 1942, par la réalisation d'un véhicule à moteur électrique central, à roues arrière motrices, d'un poids à vide de 510 kg plus 460 kg d'accumulateurs, soit un poids total de 970 kg[19]. Plus de détails

En , et après plusieurs tentatives infructueuses, Grégoire retente le record d'autonomie : ainsi, il relie la Porte d’Orléans à Étampes, Orléans, Blois, Amboise puis Tours, soit 225 km à 42,32 km/h de moyenne. Il parcourt encore 25 km supplémentaires pour épuiser les batteries, et encore 4 km supplémentaires pour rejoindre le dépôt, soit un total de 254 km.

Moins de 200 exemplaires seront fabriquĂ©s pour la Compagnie gĂ©nĂ©rale d'Ă©lectricitĂ© jusqu'en 1944, compte tenu du prix de vente Ă©levĂ© pour l'Ă©poque (105 000 francs de 1941 soit près de 35 500 euros de 2013), hors de portĂ©e du budget d'un automobiliste moyen.

Un exemplaire de ce véhicule, est visible au Musée du circuit des 24 Heures du Mans[20].

Grégoire-Charbonneaux électrique (1969)

Grégoire-Charbonneaux, fourgonnette électrique (1969)

À la fin de 1968, et toujours à la demande de la Compagnie générale d'électricité, Jean Albert Grégoire collabore avec le designer Philippe Charbonneaux, pour la construction d'une fourgonnette électrique, pouvant atteindre la vitesse de 80 km/h (« La Grégoire-Charbonneaux »). Avec deux portes coulissantes, c'est une voiturette fabriquée en polyester et fibre de verre, sur un châssis en aluminium moulé. Le moteur placé à l'arrière a été conçu par Grégoire, et est alimenté par une dizaine de batteries de 12 volts permettant une autonomie de 100 km.

Le prototype réalisé, la décision de construire le véhicule est prise en , pour des essais le . Les prototypes, baptisés 1 et 2, bénéficient d'une transmission par courroie crantée peu satisfaisante. Elle est donc remplacée par une transmission par pont, montée sur le prototype 3 qui roule en et qui est doté d'une suspension pneumatique à basse pression. Le véhicule sera produit en série jusqu'en 1974.

Un exemplaire de ce véhicule, est visible au musée automobile Reims Champagne, à Reims[21] - [22].

SOCEMA-Grégoire (1953)

En 1953, il réalisa une voiture expérimentale à turbine à gaz, la Socema-Grégoire[4], avec un groupe moteur avant et des roues arrière motrices, pouvant atteindre 200 km/h.

  • Elle est Ă©quipĂ©e d'un turbocompresseur compact dĂ©veloppant 100 ch, pesant 130 kg. Ce moteur tourne Ă  45 000 tr/min et est accompagnĂ© d'une turbine motrice Ă  deux Ă©tages tournant Ă  25 000 tr/min, accouplĂ©e Ă  un rĂ©ducteur Ă©picycloĂŻdal qui amène l'arbre de transmission Ă  tourner Ă  5 000 tr/min[23].
  • Le vĂ©hicule est Ă©quipĂ© d'une boite de vitesses Cotal, Ă  commande Ă©lectromagnĂ©tique[24].
  • Pour le freinage, et compte tenu que le turbocompresseur n'offre aucun frein moteur, un ralentisseur Ă©lectromagnĂ©tique Telma est placĂ© devant le diffĂ©rentiel.
  • Pour l'alimentation, deux batteries de 12 volts servent au lancement de la turbine.

Ce prototype unique est aujourd’hui la propriété de l’Automobile Club de l’Ouest et est visible au Musée du circuit des 24 heures du Mans[25].

Pour la petite histoire, la SOCEMA-Grégoire du musée des 24 Heures, a servi de modèle à la « Turbotraction » de Spirou, au dessinateur de bande dessinée, Franquin[26].

  • SOCEMA-GrĂ©goire
  • SOCEMA-GrĂ©goire Ă  turbine Ă  gaz (1953)
    SOCEMA-Grégoire à turbine à gaz (1953)
  • SOCEMA-GrĂ©goire
    SOCEMA-Grégoire
  • Modèle 1952 vu de face
    Modèle 1952 vu de face
  • DĂ©tail de la calandre
    DĂ©tail de la calandre
  • BoĂ®te de vitesses Cotal (1935)
    Boîte de vitesses Cotal (1935)

Publications de J. A. Grégoire

  • L'ingĂ©nieur de l'automobile, Éditions Tiranty, Paris, 1949, 67 pages (introduction de Charles Faroux, illustrations de J. Sennep et P. Collot)[27].
  • L'aventure automobile, Flammarion , 1953, 275 pages.
  • 24 heures au Mans, roman, Flammarion , 1955, 280 pages.
  • L'ombre de l'argent, roman, Flammarion, 1956, 346 pages.
  • 50 ans d'automobile : La traction avant, Flammarion, 1974.
  • Des autos et des mots, la Table ronde, 1985 (ISBN 2-7103-0253-5), 203 pages.
  • 50 ans d'automobile : Tome 2, la voiture Ă©lectrique, Flammarion, 1992 (ISBN 2-08-010751-8), 331 pages.
  • Vivre sans pĂ©trole, Flammarion,1992 (ISBN 2-08-064164-6), 215 pages.
  • Jean Albert GrĂ©goire, Henri Rouger, Daniel Tard et Marc-Antoine Colin, Toutes mes automobiles, Charles Massin, , 156 p. (ISBN 2-7072-0218-5).

Notes et références

Notes

  1. Le texte de son acte de naissance, lisible en ligne, montre clairement que les deux prénoms de son nom ne sont pas reliés par un trait d’union[2].
  2. Ces archives de l'École polytechnique, comme son acte de naissance consultable en ligne[alpha 1], montrent également que les deux prénoms de son nom ne sont pas reliés par un trait d’union. En outre, l'archive de l'École polytechnique tend à prouver (voir les caractères gras apparaissant à l'appel de sa fiche) que, à l'époque de son admission, il utilisait le seul prénom « Jean ».
  3. Sur le train avant d’une voiture, ces joints permettaient d’homogénéiser en virage la vitesse de « l’arbre meneur » (du cercle extérieur) avec la vitesse de « l’arbre mené[3] » (du cercle intérieur) : en effet, les deux roues du train avant n'ont évidemment pas la même vitesse en virage car elles parcourent sur une même durée des cercles concentriques de dimension différente. La maîtrise de cette « homogénéisation » « constituait donc un réel progrès[3] ».
  4. Incidemment le père de la romancière Françoise Sagan.
  5. Un joint qui n'existait pas jusque-là et que nous allions baptiser « homocinétique »...[7].
  6. Soutenue par Denis Kendall (en), membre du Parlement.

Références

  1. Ouvrir la « Page d’accueil », sur le site de la bibliothèque de l’École polytechnique, Palaiseau (consultĂ© le ), sĂ©lectionner l’onglet « Catalogues de la BCX » puis cliquer sur « Famille polytechnicienne », effectuer la recherche sur « Jean GrĂ©goire », rĂ©sultat obtenu : « GrĂ©goire, Jean Albert (X 1918 ; 1899-1992) ».
  2. « Acte de naissance no 1775 de la p. 29/29 du », Archives de Paris.
  3. Christian Bozon, « Jean Albert Grégoire, pilote automobile et grand innovateur », sur sabix.revues.org, Palaiseau, Bulletin de la SABIX (Société amicale de la bibliothèque et de l’histoire de l’École polytechnique), (consulté le ).
  4. « Voitures réalisées par Grégoire ».
  5. « Tracta aux 24 heures du Mans », sur les24heures.fr (consulté le ).
  6. « Brevet Pierre Fenaille FR628309 ».
  7. Grégoire et al. 1993.
  8. « Tracta Type A (1926) », sur auto-museum.net (consulté le ).
  9. « Vieux papiers Chenard et Walcker », sur chenard-et-walcker.blogspot.fr (consulté le ).
  10. « Salon de l'automobile de 1947 », sur videos.autodeclics.com (consulté le ).
  11. « La suspension Grégoire » [PDF], sur lemecanodudimanche.fr (consulté le ).
  12. (en) « Grantham - Kendall », sur allcarindex.com (consulté le ).
  13. (en) « The Hartnett car », sur museumvictoria.com.au (consulté le ).
  14. (en) « The Hartnett Tasman Saloon », sur museumvictoria.com.au (consulté le ).
  15. (en) « The road not taken », sur smh.com.au (consulté le ).
  16. « Hotchkiss-Grégoire : une structure en aluminium moulé », sur fonderie-piwi.fr (consulté le ).
  17. « Grégoire Sport cabriolet (1958) », sur motorlegend.com (consulté le ).
  18. « Institut pour l'histoire de l'aluminium - La collection Grégoire » (consulté le ).
  19. « La CGE-Tudor (1941-1944) », sur stubs-auto.fr (consulté le ).
  20. « Il était une fois la voiture électrique », sur ddmagazine.com (consulté le ).
  21. « Hommage à Philippe Charbonneaux, designer », sur jeanlouis.benoit.free.fr (consulté le ).
  22. « Ces hommes qui ont fait l'automobile : Jean Albert Grégoire », sur mini.43.free.fr (consulté le ).
  23. « Socema-Grégoire », sur sxc.hu.www.everystockphoto.com (consulté le ).
  24. « La boîte de vitesses électromagnétique Cotal » [PDF], sur bcop-cbap.be (consulté le ).
  25. « Rétromobile 2005 : La Socema-Grégoire », sur automobile.challenges.fr (consulté le ).
  26. « La turbotraction de Spirou a bien existé ! », sur automag.be (consulté le ).
  27. « L'ingénieur de l'automobile » [PDF], sur hotchkiss-gregoire.com (consulté le ).

Voir aussi

Bibliographie

  • Marc-Antoine Colin, GrĂ©goire, Une aventure Hotchkiss, Massin, 163 p. (ISBN 2-7072-0233-9).
  • Sophie Pehlivanian, « La collection Jean Albert GrĂ©goire », Cahiers d'histoire de l'aluminium, Paris, Institut pour l’histoire de l’aluminium (IHA), nos 42-43,‎ , p. 7.
Vidéo externe
CGE-TUDOR 1942 sur le compte YouTube de Gasoline

Liens externes

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