Yakovlev Yak-40

Au début des années 1960, les lignes internationales et nationales de la compagnie aérienne nationale soviétique Aeroflot étaient exploitées par des avions de ligne à réacteurs ou turbopropulseurs mais leurs services locaux, dont beaucoup opéraient des aérodromes en herbe, étaient exploités par des avions obsolètes à moteur à pistons tels que l'Iliouchine Il-12, Il-14 et Lissounov Li-2[1]. L'Aeroflot voulait remplacer ces avions âgées par un avion à turbine, le bureau d'étude Yakovlev étant chargé de concevoir le nouvel avion. Une haute vitesse n'était pas requise mais l'avion devrait fonctionner en toute sécurité et de manière fiable à partir d'aéroports mal équipés avec une piste courte (moins de 700 m (2300 pi)) non goudronnée et dans de mauvaises conditions météorologiques[2].

Yakovlev a étudié deux modèles à turbopropulseurs et réacteurs pour répondre à l'exigence, et aussi le décollage et atterrissage vertical (ADAV) avec réacteurs de substentation dans le fuselage ou dans les nacelles montées sur l'aile, mais finalement ils se sont arrêtés sur un tri-réacteur à ailes droites emportant de 20 à 25 passagers. Les moteurs devaient utiliser les nouveaux turboréacteurs AI-25 développée par Ivtchenko à Zaporijia en Ukraine[3].

Le Yak-40 est monoplan, ailes basses cantilever avec des ailes droites, une grande queue en T et un train tricycle rétractable. La cabine des passagers est à l'avant de l'aile, avec le fuselage arrière court portant les trois turboréacteurs à double flux, avec deux moteurs montés sur de courtes poutres sur le côté du fuselage et un troisième moteur dans le fuselage arrière, avec une entrée d'air dorsale en S, qui fait office de groupe auxiliaire de puissance, pour permettre le démarrage des moteurs sans appui au sol sur les aérodromes non équipés[4] - [5]. Les trois moteurs AI-25 sont des moteurs à deux arbres pour une poussée de 14,7 kN chacun. Les moteurs n'ont pas de jetpipes et initialement pas d'inverseurs de poussée[6] - [7].

Le fuselage pressurisé a un diamètre de 2,4 m. Pilote et copilote sont assis côte-à-côte dans le poste de pilotage de l'avion. La cabine passagers a une disposition classique de 24 à 27 passagers sur trois sièges de front, 32 passagers peuvent être transportés avec un passage à quatre sièges de front. Les passagers entrent dans l'avion par un escalier ventral escamotable à l'arrière du fuselage[7] - [8].

L'aile est équipée avec un grand bord de fuite à volets à fente, mais n'a pas d'autres dispositifs hypersustentateurs, se fondant sur la faible charge alaire de l'avion pour donner les performances de décollage et d'atterrissage courts obligatoires. Les ailes se joignent à l'axe de l'avion, avec le longeron principal allant d'un bout d'une aile à l'autre. Les réservoirs de carburant sont intégrés aux ailes avec une capacité de 3 800 litres. L'avion a un grand aileron arrière en flèche à 50 degrés pour reculer le stabilisateur et compenser le fuselage court vers l'arrière. L'empennage horizontal est lui-même droit[5] - [9].

Le premier des cinq prototypes construits a effectué son vol inaugural le 21 octobre 1966[7]. La production a été lancée à l'usine de Saratov Aviation en 1967 et la certification de type soviétique accordée en 1968[5]. Le premier passager transporté le 30 septembre 1968 par Aeroflot[9]. En 1974, une nouvelle version a été lancée, avec une autonomie augmentée, la porte avant sur le côté droit du fuselage a changé de place - elle était située conjointement avec le sixième hublot.

En 1975, la dernière mise à niveau du Yak-40 a eu lieu - le nombre de fenêtres de la cabine côté droit a changé de neuf à huit.

Quand la production a pris fin en novembre 1981, l'usine de Saratov avait produit 1 011 avions. En 1993 les Yak-40 exploités par Aeroflot avaient transporté 354 millions de passagers[10]. En plus d'être l'acteur principal des opérations locales d'Aeroflot, desservant 276 destinations domestiques en 1980, le Yak-40 a été également un succès à l'exportation. De plus, le Yak-40 est le premier avion russe/soviétique à obtenir le certificat de vol en Italie et en Allemagne de l'Ouest. Il a été présenté dans 75 pays du monde, y compris aux États-Unis, où des commandes de Yak-40 ont été faites.

Un total de 130 ont été exportés vers l'Afghanistan, l'Angola, la Bulgarie, le Cambodge, Cuba, la Tchécoslovaquie, la Guinée équatoriale, l'Éthiopie, l'Allemagne, le Guatemala, le Honduras, la Hongrie, l'Italie, le Laos, Madagascar, les Philippines, la Pologne, la Syrie, le Viêt Nam, la Yougoslavie et la Zambie[5] - [10].

Un Yak-40EC de General Air (de) à l'aéroport de Groningue-Eelde dans les années 1970.

• Yak-40 - Le premier modèle de production.
• Yak-40-25 conversion militaire avec le nez d'un MiG-25R et installation de SRS-4A ELINT.
• Yak-40 Akva (Aqua) - conversion militaire avec sonde de nez, des capteurs, et brouilleur actif.
• Yak-40D (Dal'niy - longue distance) - avec portée de vol augmentée.
• Yak-40EC - version d'exportation.
• Yak-40 Fobos (Phobos) - conversion militaire avec deux dômes dorsaux de visualisation et une fenêtre amovible de chaque côté.
• Yak-40K - fret / convertible / combi avec une grande porte de chargement. Produit en 1975-1981.
• Yak-40 Kalibrovshchik - conversion militaire de surveillance une «ferme» de la lame, dipôles et antennes planes.
• Yak-40L - Version proposée avec deux Lycoming LF507-1N, un programme conjoint entre Skorost et Textron (maintenant Allied-Signal) Lycoming. La conception originale aurait eu une aile avec une légère flèche.
• Yak-40 Liros - conversion militaire avec sonde de nez portant capteurs données.
• Yak-40M - Projet de version allongée de 40 places passagers.
• Yak-40 M-602 - banc d'essai en vole avec un turbopropulseur tchécoslovaque M 602 installé dans le nez.
• Yak-40 Meteo - conversion militaire avec des antennes dipolaires multipolaire.
• Yak-40P - Yak-40L avec de grandes nacelles saillie en avant des ailes.
• Yak-40REO - conversion militaire avec grand canot ventrale pour linescan IR. Lateral observation blister sur le côté droit.
• Yak-40 Shtorm - conversion militaire avec plusieurs sondes et capteurs sur les parois latérales avant.
• Yak-40TL - Projet version améliorée, devant être propulsée par trois turboréacteurs Lycoming LF 507 .
• Yak-40V - version Export motorisée avec par trois turboréacteurs AI-25T.

• Le 3 septembre 1970, le vol W-4 d'Aeroflot, un Yak-40 (CCCP-87690), a heurté le Mont Airy-Tash, 56 miles au nord-est de Leninabad (maintenant Khujand), Tajik SSR à 2 100 m d'altitude à la suite d'une erreur de pilotage, tuant tous les 21 à bord[15] - [16].
• Le 4 mai 1972, le vol 608 d'Aeroflot, un Yak-40 (CCCP-87778), s'écrase en approche de l'aéroport de Bratsk après une perte de contrôle causée par un vent cisaillant, tuant tous les 18 à bord[17].
• Le 28 février 1973, le vol Aeroflot X-167, un Yak-40 (CCCP-87602), retombe sur la piste de l'aéroport de Semipalatinsk pendant le décollage en raison d'une erreur de l'équipage, tuant tous les trente-deux à bord[18] - [19].
• Le 2 novembre 1973, le Vol F-19 Aeroflot donne lieu à une tentative de détournement d'avion.
• Le 23 mai 1974, le vol Aeroflot N-166, un Yak-40 (CCCP-87579), est écrasé près de Kiev en raison d'une possible incompétence de l'équipage, tuant tous les vingt-neuf à bord[20].
• Le 15 juillet 1975, le vol Aeroflot E-15, un Yak-40 (CCCP-87415) a frappé le mont Mtirala, Montagnes du Caucase, au cours d'une remise des gaz à l'aéroport Chorokh par mauvais temps, tuant tous les 41 à bord[21].
• Le 15 août 1975, le vol Aeroflot A-53, un Yak-40 (CCCP-87323), est entré dans un courant descendant et presque décroché et ensuite s'est écrasé à l'approche de l'aéroport de Krasnovodsk en raison d'une erreur du pilote et aux conditions météorologiques défavorables, tuant vingt-trois des vingt-huit occupants dans le pire accident aérien à l'époque au Turkménistan[22] - [23].
• Le 9 septembre 1976, le vol Aeroflot 31, un Yak-40 (CCCP-87772) allant de l'aéroport de Rostov à l'aéroport de Kertch, est entré en collision en plein vol avec le Vol 7957 d'Aeroflot, un Antonov An-24 (CCCP-46518), au-dessus de la mer Noire à 37 km d'Anapa en raison de la violation des règles de séparation, l'erreur des deux équipages d'avions et probablement du contrôle au sol. Tous les 18 occupants du Yak-40 et 46 personnes à bord de l'An-24 sont morts[24].
• Le 7 octobre 1978, le vol Aeroflot 1080, un Yak-40 (CCCP-87437), s'écrase lors de la montée initiale à partir de l'aéroport Koltsovo après une panne moteur causée par le givre, tuant tous les 38 à bord[25] - [26].
• Le 8 juin 1980, un Yak-40K de TAAG Angola Airlines (D2-TYC) est écrasé près de Matala (Angola) (en), tuant tous les 19 à bord; l'avion pourrait avoir été abattu par un Shenyang J-6 Zambien [27].
• Le 12 juin 1980, le vol Aeroflot W-88, un Yak-40 (CCCP-87689), a heurté le flanc d'une montagne 44 km au nord-ouest de l'aéroport de Douchanbé en raison d'erreurs de navigation de l'équipage essayant d'éviter la mauvaise Météo, tuant tous les 29 à bord[28] - [29].
• Le 18 septembre 1981, le vol Aeroflot B-652, un Yak-40 (CCCP-87455) allant de l'aéroport international d'Irkoutsk à l'Aéroport Ilimskiy (en), est entré en collision dans les airs avec un hélicoptère Mi-8 (CCCP-22268) en vol d'entraînement approchant de son aéroport de destination. Le site supposé de la collision est survenue dans les nuages. Tous les 33 à bord du Yak-40 et sept occupants du Mi-8 ont été tués, ce qui en fait le troisième incident de Yak-40 le plus meurtrier à l'époque[30] - [31].
• Le 16 janvier 1987, le vol Aeroflot 505, un Yak-40, s'écrase au décollage de l'aéroport de Yuzhny après avoir rencontré une turbulence de sillage d'un Iliouchine Il-76 qui avait décollé une minute avant, tuant les neuf à bord.
• Le 24 janvier 1988, le vol Aeroflot 29674, un Yak-40 (CCCP-87549) subit une panne moteurs numéro 1 et 3 au décollage à l'aéroport de Nizhnevartovsk (en). Le moteur numéro 2 a également connu quelques problèmes, mais est reparti alors que les moteurs un et trois ont finalement échoué. L'avion en panne s'est écrasé tuant 27 des 31 personnes à bord. La cause possible est une erreur de l'équipage[32] - [33].
• Le 2 août 1988, à l'aéroport de Sofia, un Yak-40 LZ-DOK d'Hemus Air s'écrase au décollage. Tout le trafic civil avait été arrêté quelques minutes avant en raison du départ du Tupolev Tu-154 du leader bulgare Todor Jivkov. Après ce délai, le contrôle du trafic aérien autorisé LZ-DOK au décollage à Varna, en demandant à l'équipage d'accélérer leur départ. L'équipage n'a pas réglé la course correctement et a commencé le décollage à partir du milieu des 3 000 m de piste. L'avion n'a pas décollé et a dépassé le seuil de piste et a pris feu, tuant 29 de 37 à bord.
• Le 1^er août 1990, le vol Aeroflot E-35D, un Yak-40 (CCCP-87453) voyageant de l'aéroport de Zvartnots, Armenian SSR à Stepanakert s'est écrasé sur une montagne à 22 km de sa destination tuant tous les 46 à bord. La cause était probablement une erreur de pilotage (descente prématurée)[34] - [35].
• Le 14 novembre 1992, le vol 474 de Vietnam Airlines avec 31 passagers et membres d'équipage vol de Ho Chi Minh City-Tan Son Nhat International Airport à l'aéroport de Nha Trang touche des obstacles durant l'approche tuant tous sauf un passager. Des conditions météorologiques défavorables pourraient avoir été impliqués.
• Le 28 août 1993, un Yak-40 de Tajik Air (87995) un vol non régulier qui a été fortement surchargé avec 81 passagers et cinq membres d'équipage a dépassé la piste au décollage à l'aéroport de Khorog et s'est écrasé dans la rivière Panj. L'équipage a été tué et quatre passagers ont survécu. L'équipage a peut-être été obligé de surcharger l'avion. Ceci est le pire accident impliquant un Yak-40 ainsi que l'accident le plus grave au Tadjikistan.
• Le 25 février 1994, un avion Expresso Aéreo (OB-1559), piloté par deux Russes et un péruvienne[36], a frappé le mont Carpish six minutes après avoir quitté Tingo María, Pérou pour Lima. Les 31 occupants ont été tués[37].
• Le 26 septembre 1994, un vol Cheremshanka Airlines de l'aéroport de Krasnoyarsk en Russie à Tura n'a pas pu atterrir à Tura à cause du mauvais temps ; il a alors été dérouté à Vanavara. Il a manqué de carburant en raison d'erreurs de l'équipage et du contrôle au sol et s'est écrasé alors qu'il tentait un atterrissage d'urgence sur une rivière à 41 km de Vanavara. Tous les 28 passagers et membres d'équipage ont été tués[38].
• Le 5 novembre 1994, un autre avion péruvien (OB-1 569) appartenant à la compagnie aérienne régionale amazonienne Servicios Aéreos Amazónicos, qui desservait la ligne Trujillo - Saposoa (en) - Juanjuí (en) - Tocache (en) - Lima, s'est écrasé dans la rivière Saposoa après avoir dépassé la piste d'atterrissage de la ville du même nom. L'avion s'est soit écrasé à cause de fortes pluies rapporté à l'époque soit en raison d'un passage de piétons accidentellement sur la piste ou les deux raisons à la fois. Sur les 31 occupants, 26 passagers et 5 membres d'équipage, 5 passagers et 1 membre d'équipage sont morts[39] - [40] - [41].
• Le 19 février 1997, un Semeyavia Yakovlev Yak-40 a dépassé la piste à l'atterrissage à l'aéroport de Semey, Kazakhstan . Il a eu aucun décès parmi les 14 passagers et quatre membres d'équipage à bord, mais l'avion a été endommagé au-delà de la réparation[42].
• Le 17 mai 2001, un vol Faraz Qeshm Air a quitté Téhéran en direction de l'aéroport de Gorgan (Iran) transportant trente personnes, y compris le ministre des Transports iranien Rahman Dadman, deux sous-ministres et sept autres membres du parlement, a été contraint de se détourner en raison du mauvais temps et a été découvert par la suite écrasé dans les montagnes de l'Elbourz, en Iran. Tous à bord ont péri[43].
• Le 13 janvier 2004, Vol 1154 d'Uzbekistan Airways, un Yak-40 (UK-87985) partant de l'aéroport de Termez, en Ouzbékistan pour l'aéroport international de Tachkent, en Ouzbékistan, transportant 37 passagers et membres d'équipage, s'est écrasé; l'équipage n'a pas réussi à descendre pour l'approche à temps. Trouvant la piste trop courte pour atterrir, une remise des gaz a été tentée, mais a échoué. L'avion a touché le sol à la fin de la piste et l'aile gauche a heurté un bâtiment en béton, avec le crash qui a suivi le feu s'est déclaré, tuant tous à bord[44].

• (en) Yefim Gordon, Dmitriy Komissarov et Sergey Komissarov, OKB Yakovlev : A History of the Design Bureau and Its Aircraft, Hinkley, UK, Midland Publishing, 2005, 384 p. (ISBN 978-1-85780-203-0, OCLC 57575294).
• (en) Bill Gunston, The Osprey encyclopedia of Russian aircraft, 1875-1995, Londres, Osprey Aerospace, 1995, 526 p. (ISBN 1-85532-405-9 et 978-1-855-32405-3).
• (en) Bill Gunston et Yefim Gordon, Yakovlev aircraft since 1924 (Biographie), Annapolis, Md, Naval Institute Press, 1997, 235 p. (ISBN 978-1-55750-978-9, OCLC 36644753).
• (en) Peter Hillman, Stuart Jessup et Guus Ottenhof, Soviet transports, West Drayton, Middlesex, Aviation Hobby Shop, 1996 (ISBN 0-907178-60-X et 978-0-907-17860-6, OCLC 247603173).
• (en) John Stroud, Soviet transport aircraft since 1945, Londres, Putnam, 1968, 318 p. (ISBN 978-0-370-00126-5, OCLC 68589).
• (en) John W. R. Taylor (compiled and edited by) et Kenneth Munson (assistant editor), Jane's all the world's aircraft, 1976-77 : [67th year], Londres, Jane's Yearbooks, 1976, 860 p. (ISBN 978-0-354-00538-8, OCLC 85999217).
• René Jacquet-Francillon, Du Comet à l'A380 : histoire des avions de ligne à réaction, Clichy, Larivière, avril 2005, 445 p. (ISBN 2-84890-047-4), p. 212-215