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TER Limousin

Le TER Limousin était un des trois réseaux de lignes TER de la région Nouvelle-Aquitaine (avec les TER Aquitaine et TER Poitou-Charentes) avant la création des TER Nouvelle-Aquitaine. Il portait le nom de l'ancienne région administrative Limousin.

TER Limousin
Image illustrative de l’article TER Limousin

Image illustrative de l’article TER Limousin
Autorail X 73500 assurant la liaison Limoges - Clermont-Ferrand.

Situation Nouvelle-Aquitaine
Type Transport express régional
Entrée en service 1986
Fin de service 2016
Longueur du réseau 843 km
Lignes 15
Gares 86
FrĂ©quentation 6 000 voyageurs par jour
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire RFF/SNCF
Exploitant SNCF
Site Internet ter.sncf.com/limousin
Réseaux connexes TGV, Intercités

Image illustrative de l’article TER Limousin
Carte du réseau

Parmi les sept premières rĂ©gions françaises Ă  expĂ©rimenter la rĂ©gionalisation du transport ferroviaire entre 1998 et 2001, le Limousin est marquĂ© par son relief et sa faible densitĂ© de population qui influencent son rĂ©seau ferroviaire, encore relativement dense mais largement constituĂ© de lignes non-Ă©lectrifiĂ©es, secondaires ou anciennement principales. Le rĂ©seau TER Limousin, mis en place sous la forme actuelle en 1999 et principalement organisĂ© autour des gares de Limoges et Brive, transporte quotidiennement 6 100 voyageurs, ce qui en fait le rĂ©seau rĂ©gional le moins frĂ©quentĂ© de France, grâce Ă  145 trains, sur environ 850 km de voies[1].

Histoire

Le transport régional avant la décentralisation

En 1960, le trafic rĂ©gional et local est assurĂ© surtout par les trains omnibus, qui incluent les trains directs ou semi-directs. Dans l'ancienne rĂ©gion Limousin, ce trafic est alors un peu moins bien dĂ©veloppĂ© que sur la moyenne nationale. En gĂ©nĂ©ral, les horaires prĂ©voient trois aller-retours omnibus par jour, mais sur l'importante ligne de Paris Ă  Toulouse, le trafic omnibus se rĂ©sume mĂŞme Ă  deux omnibus par jour et par sens entre Brive-la-Gaillarde et Montauban. D'autre part, certaines sections bĂ©nĂ©ficient d'une desserte plus Ă©toffĂ©. Trois lignes ou sections comptent quatre ou cinq aller-retours omnibus par jour. Il s'agit de la ligne de Montluçon Ă  Saint-Sulpice-Laurière et la section suivante de l'artère Paris - Toulouse jusqu'Ă  la gare de Limoges-BĂ©nĂ©dictins, de la section de Busseau-sur-Creuse Ă  Felletin et de la ligne de Tulle Ă  Argentat du PO-Corrèze, rĂ©seau Ă  voie mĂ©trique. Deux sections ont mĂŞme une desserte de six aller-retours ou plus, Ă  savoir le tronc commun de Limoges Ă  Nexon, long de 20 km, et de la section de Brive-la-Gaillarde Ă  Tulle[a 1]. L'offre omnibus est cependant complĂ©tĂ©e par des express Ă  arrĂŞts relativement frĂ©quents et utilisables sans rĂ©servation ou supplĂ©ment.

La SNCF n'ayant pu atteindre l'Ă©quilibre financier Ă  la fin de l'exercice 1973, le ministère des Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur 10 000 km de voies ferrĂ©es sur la route, chiffre bientĂ´t portĂ© Ă  12 500 km. Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le , il dĂ©crète rapidement l'arrĂŞt des transferts sur route autoritaires et propose d'attendre tout d'abord l'Ă©laboration des premiers schĂ©mas rĂ©gionaux de transport (SRT) dĂ©cidĂ©e le . Six rĂ©gions sont choisies comme rĂ©gions pilotes, dont la rĂ©gion Limousin fait partie, et le principe est progressivement Ă©tendu sur toutes les rĂ©gions jusqu'en 1977. Les rĂ©gions vont se voir se confier l'organisation des services omnibus, avec l'idĂ©e sous-jacente qu'elles vont fermer des lignes rurales pour utiliser les Ă©conomies rĂ©alisĂ©es pour l'amĂ©lioration des dessertes dĂ©clarĂ©es d'intĂ©rĂŞt rĂ©gional par le SRT. Le but global est l'amĂ©lioration des transports collectifs sans coĂ»ts supplĂ©mentaires pour la collectivitĂ©. La procĂ©dure du SRT Limousin est lancĂ©e en septembre 1975 seulement[a 2].

Trois relations pilotes sont choisies pour tester les effets d'une amĂ©lioration de l'offre : la ligne routière GuĂ©ret - La Souterraine (raccordement de la prĂ©fecture de la Creuse Ă  la ligne Paris - Toulouse), Ussel - Tulle - Limoges (dĂ©senclavement d'Ussel et meilleure desserte de la prĂ©fecture de la Corrèze et Limoges - Poitiers (en faisant suite Ă  une initiative locale). En outre, l'amĂ©lioration des correspondances avec la ligne Paris - Toulouse et le dĂ©veloppement des relations transversales Limoges - Montluçon - Lyon et Brive - Clermont-Ferrand sont dĂ©finis comme objectifs. Quinze liaisons d'intĂ©rĂŞt rĂ©gional sont identifiĂ©es, et trois scĂ©narios correspondant Ă  trois niveaux d'amĂ©liorations sont Ă©tudiĂ©es. Cependant, seule la section de Felletin Ă  Ussel (45 km est proposĂ©e pour ĂŞtre transfĂ©rĂ©e sur la route. Les Ă©conomies pouvant ĂŞtre dĂ©gagĂ©es par cette mesure Ă©tant bien modestes, la RĂ©gion ne met en Ĺ“uvre aucune des amĂ©liorations envisagĂ©es. Toutefois, souhaitant bĂ©nĂ©ficier des dispositions du dĂ©cret d'application des SRT du , dont notamment le reversement des Ă©conomies des transferts sur route, la RĂ©gion adopte son SRT au mois de novembre 1977. L'État s'en montre déçu, comme de celui de quatre autres des six rĂ©gions pilotes : le renforcement de la desserte sur des lignes rurales va Ă  l'encontre de la politique, et le transfert sur route d'une seule ligne ne le suffit pas. L'État s'offusque Ă©galement que le Limousin tente de repousser la fermeture de Felletin - Ussel[a 2].

Pour parvenir Ă  ses fins, l'État change de stratĂ©gie et donne Ă  la SNCF les moyens de dĂ©cider d'elle-mĂŞme de la fermeture de lignes, par le nouveau contrat d'entreprise État / SNCF de mars 1979. AussitĂ´t, la SNCF annonce la suppression des trains de voyageurs entre Felletin et Ussel pour l'horaire Ă©tĂ© 1980. En effet, les trains ne sont occupĂ©s que par sept voyageurs en moyenne, et la rentabilitĂ© est la pire sur le rĂ©seau français, avec des dĂ©penses dĂ©passant trente-six fois les recettes. Ceci n'empĂŞche pas la RĂ©gion de protester en , avant de nĂ©gocier avec l'État pour bĂ©nĂ©ficier rĂ©troactivement des dispositions du dĂ©cret d' en cas de fermeture de la ligne. Normalement, l'Ă©chĂ©ance aurait Ă©tĂ© le . Les derniers autorails entre Felletin et Ussel circulent donc le . Ă€ compter du , un certain nombre des amĂ©nagements proposĂ©s par le SRT sont donc mis en Ĺ“uvre grâce aux Ă©conomies reversĂ©es. Pour quatre lignes, des conventions d'exploitations sont signĂ©es avec la SNCF. Comme les autres rĂ©gions, Ă  l'exception des Pays de la Loire, le Limousin ne dĂ©pense rien pour les transports ferroviaires de son budget propre, et son budget consacrĂ© aux trains rĂ©gionaux n'est que de 6 600 000 francs en 1984[a 3].

La LOTI, promulguée le , encourage la décentralisation des transports, sans pour autant définir un cadre précis. Puis, la loi du sur la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l'État donne le coup d'envoi à la décentralisation sur un plan plus général, avec, entre autres, l'instauration du suffrage universel des Conseillers régionaux. Sur le plan des transports ferroviaires régionaux, l'attitude de l'État reste ambivalente. En effet, il ne veut pas doter les régions des budgets nécessaires leur permettant de se substituer à l'État pour le versement de la contribution d'équilibre des services SNCF d'intérêt régional. Il craint que les régions puissent détourner ces fonds de leur destination initiale et ne réduisent les services ferroviaires, ce qui n'est plus souhaité, contrairement aux années 1970. De ce fait, la décentralisation des services ferroviaires ne peut être que facultative, l'État l'encourageant toutefois, souhaitant que les régions s'investissent dans leur amélioration[a 4].

De la naissance du TER jusqu'à la régionalisation

Le TER Limousin est lancé en 1986 à la suite de la mise en place d'une nouvelle politique commerciale de la SNCF sur le plan des transports régionaux, souhaitant affirmer davantage sa propre identité d'entreprise en mettant fin, notamment, aux décorations des trains suivant les souhaits des régions. « TER » traduit une stratégie commerciale reposant sur la marque TER avec son logo et sa décoration, sorte de label de qualité ; la charte TER signée entre la SNCF et les régions qui le souhaitent ; et la gamme commerciale TER. Elle s'exprime à travers l'information voyageurs, la promotion et la communication institutionnelle. Parmi les quatre coloris que la SNCF propose pour la livrée du matériel TER, la région Limousin choisit le rouge. Le TER veut rajeunir l'image des transports ferroviaires régionaux, jusque-là négligés et souffrant d'une mauvaise image. Pour la première fois, une telle initiative est mise en œuvre sur le plan national et s'accompagne de conventions avec toutes les régions (sauf trois, retardataires). Le Limousin signe donc sa convention en , comme cinquième des vingt régions concernées par le TER. D'une durée de cinq ans, il s'agit d'une convention dite « à la marge », c'est-à-dire la Région ne doit assumer que les charges supplémentaires engendrées par les modifications du service de l'année de référence effectuées à sa demande. Autrement dit, les trains régionaux ne coûtent rien à la Région tant qu'elle ne demande pas des aménagements de l'offre. La Région a droit au versement d'un bonus si la fréquentation augmente à la suite des modifications qu'elle a apportées à la desserte. Comme le Limousin est la première à signer une convention de ce type (avec les Pays de la Loire, l'on parle généralement de « convention de type Limousin »[a 5]. Ce début de conventionnement global coïncide à peu près avec l'instauration du TER, mais est en fait un développement indépendant issu de la politique de décentralisation.

Au dĂ©but du TER Limousin, 96 % des relations desservies le sont par le train uniquement, et 4 % des relations sont des lignes routières. Jusqu'Ă  l'horaire d'hiver 1990/1991, une desserte mixte est introduite sur 8,7 % des relations ferroviaires, c'est-Ă -dire que l'offre de trains est complĂ©tĂ©e par des autocars TER Ă  tarification SNCF. Est concernĂ©e notamment la section Limoges - Uzerche de la ligne Paris - Toulouse[a 6]. Ensuite, l'horaire d'hiver 1992/1993 apporte le transfert sur route partiel des lignes Busseau-sur-Creuse - Felletin et Montluçon - Eygurande-Merlines, avec un unique aller-retour par train maintenu entre Aubusson et Felletin (10 km), ainsi qu'entre Auzances et Eygurande - Merlines, dans ce dernier cas sans remplacement par des autocars.

Le renouvellement du matĂ©riel roulant a commencĂ© avec les automotrices doubles Z2 du dĂ©pĂ´t de Tours, employĂ©es sur la ligne de Toulouse jusqu'Ă  Cahors depuis 1983. Le nombre des Z2 Ă©tant insuffisante, des Z 5100 de la banlieue parisienne sont affectĂ©s aux TER entre Tours et Limoges, en substitution des vieilles Z 4100 de la mĂŞme provenance. Elles remplacent Ă©galement les rames tractĂ©es composĂ©es de remorques d'autorail unifiĂ©s, avec des vieilles BB 300 ou BB 900 en tĂŞte[a 7]. Pour les lignes non Ă©lectrifiĂ©es du Limousin et de Poitou-Charentes, quarante-six nouveaux autorails X 2200 arrivent au centre-autorails de Limoges entre 1985 et 1988. Ils sont dĂ©ployĂ©s sur toutes les lignes non Ă©lectrifiĂ©es de la rĂ©gion, en Ă©vinçant les autorails de la sĂ©rie X 2400 qui datent du dĂ©but des annĂ©es 1950, mais sans menacer les X 2800 lĂ©gèrement plus jeunes et plus puissants. En outre, pour renforcer la capacitĂ© des autorails et pour remplacer les remorques unifiĂ©es Decauville, la SNCF achète cent-vingt-cinq remorques XR 6100 et XR 6200. Ces acquisitions de matĂ©riel se font par la SNCF dans le cadre du renouvellement pĂ©riodique de son parc de traction, et dont les diffĂ©rentes rĂ©gions bĂ©nĂ©ficient de façon inĂ©gale (seulement onze X 2200, unique sĂ©rie d'autorails neufs du moment, sont stationnĂ©s ailleurs qu'Ă  Limoges)[a 8]. Il est Ă  noter que le Limousin est, avec Poitou-Charentes, l'unique rĂ©gion Ă  ne rien investir dans le matĂ©riel roulant dans la pĂ©riode de 1985 Ă  1992, et les investissements dans l'infrastructure dans cette mĂŞme pĂ©riode ne portent que sur 5 000 000 francs, soit 0,33 % des investissements d'infrastructure des vingt rĂ©gions concernĂ©es par le TER[a 9].

Dans la comptabilitĂ© de la SNCF qui rĂ©partit elle-mĂŞme la contribution forfaitaire de l'État entre les diffĂ©rentes rĂ©gions selon une clĂ© et des principes demeurant confidentielles, le TER Limousin apparaĂ®t comme dĂ©ficitaire dès le dĂ©part. Le dĂ©ficit annuel passe de 1 393 000 francs en 1986 Ă  6 127 000 francs en 1990, et Ă  cela s'ajoute une diminution du nombre de voyageurs. Jusqu'en 1990, le Limousin et l'Auvergne sont les seules Ă  en ĂŞtre touchĂ©es, puis cette tendance frappe huit autres rĂ©gions. La baisse de la frĂ©quentation continue et porte sur 20 % des voyageurs et 20 millions de voyageur-km entre 1990 et 1996. Ces baisses sont loin d'ĂŞtre les plus marquĂ©es sur le plan national. Les rĂ©gions deviennent de plus en plus mĂ©fiantes Ă  l'Ă©gard de la SNCF et de son règlement comptable et financier FC 12 K, et reprochent Ă  la sociĂ©tĂ© nationale l'opacitĂ© de ses chiffres. Le soupçon que la SNCF tente de se faire subventionner la construction de ses lignes Ă  grande vitesse est prononcĂ© plus d'une fois, sans possibilitĂ© de vĂ©rification[a 10]. De plus, Ă  partir de l'exercice 1993, la SNCF essaie de dĂ©charger sur les rĂ©gions les dĂ©ficits de ses express d'intĂ©rĂŞt rĂ©gional (EIR), catĂ©gorie rĂ©cemment dĂ©finie par la sociĂ©tĂ© nationale. Elle demande aux rĂ©gions de les intĂ©grer dans le conventionnement des TER et rĂ©duit en mĂŞme temps l'offre de ce type de trains pour donner plus d'ampleur Ă  sa requĂŞte, si bien que les rĂ©gions cèdent devant la crainte de voir disparaĂ®tre ces services. En Limousin, les EIR ne reprĂ©sentent que 7,5 % des trains-km TER+EIR, contre 14,01 % sur le plan national. Avec une occupation moyenne de cinquante-sept personnes, ce qui est la plus faible de France, elles reprĂ©sentent toutefois 16,87 % des voyageurs-km TER+EIR, contre 19,75 % sur le plan national. Le taux de couverture est de 44 %, contre 56 % sur le plan national, et chaque voyageur-km produit, selon la comptabilitĂ© de la SNCF, un dĂ©ficit de 60 francs[a 11].

Au début des années 1990, deux lignes ne concernant le Limousin que par la gare de Bort-les-Orgues sont fermées à l'initiative de la région Auvergne. Il s'agit de Bort-les-Orgues - Neussargues en , et de Bort-les-Orgues - Miécaza (près d'Aurillac) en [a 12]. Puis, le projet du Contrat de plan État - SNCF 1996-2000 dresse une liste des dessertes TER présentant un taux de couverture inférieur à 25 %. Avec l'Auvergne, la région Limousin est la région la plus touchée. Effectivement, seules les deux liaisons de Périgueux à Brive et de Brive à Montauban sont rentables. Les lignes de Nexon à Brive et de Mignaloux au Dorat (élément de la relation Poitiers - Limoges sont les plus menacées, ne comportant ni de trafic grandes lignes, ni de trafic fret. Ensuite, les lignes de Limoges à Angoulême, de Limoges à Ussel et de Busseau à Felletin sont sur la sellette car ne comportant pas de trafic grandes lignes. La menace est provisoirement levée avec le remplacement du président du conseil d'administration de la SNCF, Bergougnoux, par Loïk Le Floch-Prigent dans le contexte des grèves d'automne 1995[a 13]. Seule sera fermée, mais pas avant janvier 2009, la ligne de Montluçon à Eygurande - Merlines.

Depuis la régionalisation

La loi Pasqua d'orientation pour l'amĂ©nagement et le dĂ©veloppement du territoire du prĂ©voit, dans son article 67, l'expĂ©rimentation du transfert de l'organisation et du financement des transports rĂ©gionaux vers les rĂ©gions. Parmi les onze rĂ©gions se portant candidates, six sont retenues, que le Limousin rejoigne ultĂ©rieurement en l'absence d'une rĂ©gion montagneuse parmi les autres rĂ©gions pilotes. Les conventions d'expĂ©rimentation sont signĂ©es pendant les premiers mois de 1997 et deviennent effectives en 1998, sauf pour le Limousin, qui signe sa convention en 1999. La principale nouveautĂ© est que l'ensemble des financements passe dĂ©sormais par les rĂ©gions, ce qui leur donne un moyen de pression sur la SNCF, qui auparavant ne fournissait qu'un minimum d'informations aux rĂ©gions et se comportait en autoritĂ© organisatrice de transports (AOT) tout en bĂ©nĂ©ficiant des contributions de l'État. Les nouvelles autoritĂ©s organisatrices de transports des TER sont les rĂ©gions, rĂ©unissant enfin la fonction de dĂ©cideur et payeur. En outre, les rĂ©gions pilotes ont obtenu un effort financier supplĂ©mentaire de l'État, le niveau des anciennes contributions et les moyens pour le renouvellement du matĂ©riel roulant ayant Ă©tĂ© insuffisants. En 1999, les contributions publiques pour le TER Limousin se composent de 45 000 000 francs versĂ©s par la rĂ©gion et de 257 000 000 francs versĂ©s par l'État. Globalement, l'expĂ©rimentation de la rĂ©gionalisation s'avère concluante. Les expĂ©riences gagnĂ©es dans le Limousin et les autres rĂ©gions pilotes sont dĂ©cisives pour la gĂ©nĂ©ralisation du conventionnement global des services TER par la loi relative Ă  la solidaritĂ© et au renouvellement urbains (SRU), promulguĂ©e le , Ă  compter du [a 14].

Ă€ la fin des annĂ©es 1990, le Limousin commande six automoteurs X 72500 et quinze autorails X 73500[a 15]. Bien que rĂ©gion pilote de la dĂ©centralisation, elle ne dĂ©veloppe que peu de projets d'infrastructure. Dans le cadre de l'expĂ©rimentation entre 1999 et 2001, elle dĂ©cide de moderniser modestement la ligne de Limoges Ă  Ussel pour un montant total de 22 000 000 francs. La voie est renouvelĂ©e partiellement et la signalisation mĂ©canique remplacĂ©e, le plan des voies de cinq gares est amĂ©liorĂ©e, et la vitesse autorisĂ©e est relevĂ©e sur plusieurs sections. En outre, la RĂ©gion participe au coĂ»t de la modernisation de treize gares et points d'arrĂŞt Ă  concurrence de 13 000 000 francs. Sinon, les efforts se focalisent sur les transports routiers et le dĂ©veloppement de l'intermodalitĂ©. Ă€ Limoges, les haltes routières des diffĂ©rentes lignes sont regroupĂ©es sur le nouveau « Centre intermodal d'Ă©changes de Limoges Â» (CIEL), nom donnĂ© Ă  la nouvelle gare routière pour les services interurbains. Elle coĂ»te 68 500 000 francs au total partagĂ©s entre de diffĂ©rents acteurs, comporte vingt-six quais et entre en service en . Les lignes routières rĂ©gionales sont Ă©quipĂ©s Ă  partir de la mĂŞme annĂ©e, mais contrairement aux lignes dĂ©partementales qui bĂ©nĂ©ficient d'une nouvelle tarification simplifiĂ©e compatible avec les transports urbains, elles conservent leur tarification spĂ©cifique. Pour la pĂ©riode du Contrat de plan 2000-2006, le principal projet relatif au TER est la modernisation de la ligne Poitiers - Limoges[a 16].

Le réseau TER Limousin a représenté 2 077 679 voyages en 2008.

Le logo avant 2014.
Le logo avant 2014.

En janvier 2009, la ligne de Montluçon Ă  Eygurande - Merlines est fermĂ©e au trafic voyageurs. Depuis , elle n'Ă©tait plus parcourue que par un unique aller-retour par jour sur sa section mĂ©ridionale. Le coĂ»t d'entretien de cette ligne n'Ă©tait que de 90 000 francs par km en 1996[a 17], mais cet entretien au rabais avait conduit Ă  un abaissement des vitesses autorisĂ©e rendant une continuation de l'exploitation dissuasive.

À la suite de la fusion des régions en 2016, l'autorité organisatrice des transports régionaux est la région Nouvelle-Aquitaine qui hérite de la propriété du matériel roulant.

Convention TER 2002 - 2011

Fréquence de la desserte les jours-type de pleine semaine (mardi et jeudi), horaire annuel 2012.

La deuxième convention d'exploitation du TER entre le Conseil rĂ©gional du Limousin et la SNCF depuis que la RĂ©gion est devenue autoritĂ© organisatrice de transports dĂ©but 1999 a Ă©tĂ© signĂ© le pour une durĂ©e de dix ans, applicable rĂ©troactivement Ă  partir du . Cette convention est arrivĂ©e Ă  Ă©chĂ©ance le . Depuis le dĂ©but de l'annĂ©e 2011, la RĂ©gion et la SNCF ont entamĂ© des nĂ©gociations en vue de dĂ©finir les termes de la convention consĂ©cutive. Des consultations avec les usagers du TER ont Ă©tĂ© menĂ©es sur l'ensemble de la RĂ©gion, et en conclusion, une augmentation de l'offre sur les lignes de Limoges pour Poitiers, GuĂ©ret et Brive-la-Gaillarde a Ă©tĂ© dĂ©cidĂ©e. Sur le plan rĂ©gional, les trains supplĂ©mentaires prĂ©vus par le nouveau plan de transport reprĂ©sentent une augmentation du volume des trains-km annuels de 7 %. Or, le devis prĂ©sentĂ© par la SNCF prĂ©voit que la contribution annuelle du Conseil rĂ©gional passe de 54 000 000 € Ă  71 000 000 €, sans que cette hausse aurait Ă©tĂ© justifiĂ©e ou expliquĂ©e par la SNCF. De ce fait, le Conseil rĂ©gional n'a pas signĂ© la nouvelle convention, et un bureau d'Ă©tudes spĂ©cialisĂ©e a Ă©tĂ© mandatĂ© pour vĂ©rifier le montant rĂ©clamĂ© par la SNCF. Le rapport conclut Ă  une non-justification de cette somme. Le Conseil rĂ©gional et la SNCF sont de nouveau entrĂ©s en nĂ©gociations. En attendant un accord, la RĂ©gion verse Ă  la SNCF pour chaque mois de 2012 la douzième part de la contribution de 2011[2].

Relations TER

Par rail

Un autorail X 73500 aux couleurs du Limousin en gare de Chabanais.

Le TER Limousin couvre, avec les lignes des rĂ©gions limitrophes pĂ©nĂ©trant dans le Limousin, l'ensemble des lignes SNCF ouvertes au service voyageurs sur la rĂ©gion. Il transporte 6 000 voyageurs en moyenne journalière dont 3 800 abonnĂ©s, moyennant 120 circulations ferroviaires et routières par jour. Quatre-vingt-un gares et points d'arrĂŞt ferroviaires donnent accès aux trains, dont quatorze accessibles aux personnes Ă  mobilitĂ© rĂ©duite. Quarante-neuf automotrices et autorails sont affectĂ©es au TER Limousin, dont trente-trois mis en service après 2000[1].

Les relations desservies par des trains TER sont résumées dans le tableau ci-dessous. Les numéros correspondent à ceux attribués aux fiches horaires, sauf pour les trois lignes non gérées par le TER Limousin. Pour plus de clarté, les relations réparties sur plusieurs tableaux en raison de l'existence de dessertes partielles ont été résumés dans une seule ligne du tableau. De même, les sections du réseau desservies par les trains de plusieurs relations ne sont représentées qu'une seule fois au tableau. Sur plusieurs lignes, les trains sont complétés par des autocars. Ces services étant repris par le tableau de la section suivante, le tableau n'en tient pas compte. Dans la colonne Horaires, sont indiqués le premier départ de la gare nommée en dernier lieu, et le dernier départ de la gare en premier lieu. Est considérée comme fonctionnant en soirée une ligne dont le dernier départ a lieu après 20 h 30, si ce train effectue la totalité du parcours. Sur des parcours partiels, les lignes peuvent donc fonctionner en soirée sans que cela soit indiqué dans le tableau. Ces renseignements se portent sur le cas le plus représentatif, soit les jours du lundi au vendredi hors jours fériés. La durée du voyage peut varier en fonction des différents services, les horaires n'étant pas encore cadencés. Est indiquée la durée du voyage la plus représentative, s'appliquant aux trains couvrant l'ensemble de la relation, qui le plus souvent ne s'arrêtent pas dans l'ensemble des gares.

Ligne Caractéristiques Illustration
1 LIMOGES-BÉNÉDICTINS ↔ Saint-Sulpice-Laurière ↔ La Souterraine ↔ Argenton-sur-Creuse ↔ CHÂTEAUROUX
Longueur
137,1 km
Durée
1 h 20
Nb. arrĂŞts
16
Soirée / dimanche - Férié
Non / ✔️
Horaires
7 h 34 - 18 h 29
RĂ©seau
TER Limousin / Centre
2 POITIERS ↔ Montmorillon ↔ Bellac ↔ LIMOGES BÉNÉDICTINS
Longueur
137,9 km
Durée
1 h 50
Nb. arrĂŞts
12
Soirée / dimanche - Férié
Non / ✔️
Horaires
5 h 07 - 19 h 32
RĂ©seau
TER Poitou-Charentes / Limousin
3 ANGOULÊME ↔ La Rochefoucauld ↔ Saint-Junien ↔ LIMOGES-BÉNÉDICTINS
Longueur
118,8 km
Durée
1 h 50
Nb. arrĂŞts
15
Soirée / dimanche - Férié
Non / ✔️
Horaires
5 h 53 - 18 h 10
RĂ©seau
TER Poitou-Charentes / Limousin
4 LIMOGES-BÉNÉDICTINS ↔ Nexon ↔ Thivers ↔ PÉRIGUEUX
Longueur
97,9 km
Durée
1 h 15
Nb. arrĂŞts
11
Soirée / dimanche - Férié
✔️ / ✔️
Horaires
4 h 51 - 23 h 03
RĂ©seau
TER Limousin / Aquitaine
5 BRIVE-LA-GAILLARDE ↔ Objat ↔ Pompadour ↔ Saint-Yrieix ↔ Nexon ↔ LIMOGES-BÉNÉDICTINS (Nexon ↔ Limoges : voir 4)
Longueur
103,6 km
Durée
2 h 00
Nb. arrĂŞts
14
Soirée / dimanche - Férié
Non / ✔️
Horaires
5 h 20 - 19 h 10
RĂ©seau
TER Limousin
6 BRIVE-LA-GAILLARDE ↔ Uzerche ↔ LIMOGES-BÉNÉDICTINS
Longueur
98,8 km
Durée
1 h 14
Nb. arrĂŞts
11
Soirée / dimanche - Férié
✔️ / ✔️
Horaires
6 h 07 - 22 h 10
RĂ©seau
TER Limousin
8 LIMOGES-BÉNÉDICTINS ↔ Saint-Léonard-de-Noblat ↔ Eymoutiers ↔ Meymac ↔ USSEL et
USSEL ↔ Eygurande-Merlines ↔ Laqueuille ↔ Volvic ↔ CLERMONT-FERRAND (Meymac ↔ Ussel : voir aussi 11)
Longueur
112,5 km
104,6 km
Durée
2 h 10
1 h 55
Nb. arrĂŞts
15
12
Soirée / dimanche - Férié
✔️ / ✔️
Non / ✔️
Horaires
6 h 15 - 21 h 02
9 h 42 - 18 h 27
RĂ©seau
TER Limousin
TER Auvergne
10 LIMOGES-BÉNÉDICTINS ↔ Saint-Sulpice-Laurière ↔ Guéret ↔ Busseau-sur-Creuse ↔ MONTLUÇON-VILLE
(Limoges ↔ Saint-Sulpice-Laurière : voir 1)
Longueur
155,8 km
Durée
2 h 05
Nb. arrĂŞts
16
Soirée / dimanche - Férié
Non / ✔️
Horaires
6 h 39 - 18 h 23
RĂ©seau
TER Limousin
11 BRIVE-LA-GAILLARDE ↔ Tulle ↔ Égletons ↔ Meymac ↔ USSEL (Meymac ↔ Ussel : voir aussi 8)
Longueur
93,4 km
Durée
1 h 40
Nb. arrĂŞts
9
Soirée / dimanche - Férié
Non / ✔️
Horaires
8 h 45 - 18 h 27
RĂ©seau
TER Limousin
15 GUÉRET ↔ Busseau-sur-Creuse ↔ Aubusson ↔ FELLETIN (Guéret ↔ Busseau-sur-Creuse : voir 10)
Longueur
48,2 km
Durée
0 h 53
Nb. arrĂŞts
5
Soirée / dimanche - Férié
Non / ✔️
Horaires
6 h 46 - 18 h 21
RĂ©seau
TER Limousin
17 PÉRIGUEUX ↔ Niversac ↔ Thenon ↔ Terrasson ↔ BRIVE-LA-GAILLARDE
Longueur
72,1 km
Durée
0 h 55
Nb. arrĂŞts
12
Soirée / dimanche - Férié
Non / ✔️
Horaires
6 h 16 - 19 h 54
RĂ©seau
TER Aquitaine
18 TOULOUSE-MATABIAU ↔ Montauban ↔ Cahors ↔ Souillac ↔ BRIVE-LA-GAILLARDE
Longueur
212,6 km
Durée
2 h 35
Nb. arrĂŞts
5
Soirée / dimanche - Férié
Non / ✔️
Horaires
6 h 03 - 18 h 22
RĂ©seau
TER Midi-Pyrénées
19 BRIVE-LA-GAILLARDE ↔ Saint-Denis-près-Martel ↔ Bretenoux - Biars ↔ Laroquebrou ↔ AURILLAC
Longueur
103,0 km
Durée
1 h 40
Nb. arrĂŞts
11
Soirée / dimanche - Férié
✔️ / ✔️
Horaires
6 h 48 - 22 h 17
RĂ©seau
TER Auvergne

Par autocar

Un car TER Limousin employé pour du transport scolaire, arrêté place Stalingrad à Limoges.

Le Limousin compte onze lignes routières régionales, dont quatre sont exploitées sous la responsabilité directe du Conseil régional par délégation de service public. Sur les onze relations, quatre ne jouent qu'un rôle anecdotique avec un aller-retour par jour, qui dans deux cas s'ajoutent à une offre de plusieurs aller-retours par train.

Six liaisons routières sont des services de substitution à des lignes de chemin de fer fermées au service voyageurs. Il s'agit des relations no 7 (entre Uzerche et Seilhac seulement), 12, 13, 16, 20 et 21. Avec la relation no 13, une ancienne ligne SNCF fermée en 1980 n'est donc pas restée dans le giron du TER. Trois autres lignes sont des services complémentaires à la desserte ferroviaire, à savoir les relations no 5, 10 et 11. Les relations no 9, 14 et 15 comportent en outre des sections de la ligne de chemin de fer de Busseau-sur-Creuse à Felletin, desservie toujours par un aller-retour par train. La relation no 9 compte une deuxième section desservie par des trains, entre Limoges et Saint-Léonard-de-Noblat.

Certaines lignes routières comportent des sections ne correspondant pas à des lignes SNCF fermées ou toujours exploitées. Il s'agit des relations no 7 entre Limoges et Masseret (bien que proche de la ligne Paris - Toulouse) ; no 9 entre Saint-Léonard-de-Noblat et Aubusson ; no 14 entre Montluçon et Aubusson ; no 15 entre La Souterraine et Guéret ; et no 21 entre Bort-les-Orgues et Clermont-Ferrand.

Lignes routières TER
5 Arnac-Pompadour ↔ Saint-Yrieix-la-Perche (1 AR / jour)
10 Guéret ↔ Montluçon (1 AR / jour)
11 Brive-la-Gaillarde ↔ Tulle ↔ Égletons ↔ Meymac ↔ Ussel et Tulle - La Montane
12 Montluçon ↔ Évaux-les-Bains ↔ Auzances ↔ Eygurande ↔ Ussel
15 La Souterraine ↔ Guéret ↔ Gare de Busseau-sur-Creuse ↔ Lavaveix-les-Mines ↔ Aubusson ↔ Felletin
16 Ussel ↔ Bort-les-Orgues
21 Clermont-Ferrand ↔ Bort-les-Orgues ↔ Mauriac (TER Auvergne)
22 Neussargues ↔ Bort-les-Orgues (1 AR / jour) (TER Auvergne)
Lignes routières du Conseil régional
7 Limoges ↔ Magnac-Bourg ↔ Masseret ; Limoges ↔ Uzerche (direct) ↔ Seilhac ↔ Tulle
9 Limoges ↔ Saint-Léonard-de-Noblat ↔ Bourganeuf ↔ Aubusson ↔ Felletin
13 Ussel ↔ La Courtine ↔ Felletin ↔ Aubusson
14 Montluçon ↔ Aubusson ↔ Felletin (1 AR / jour)

Tarification

Les tarifs valables sur l'échelle nationale s'appliquent sur le TER Limousin également. En complément, la région propose des formules tarifaires spécifiques, se divisant en tarifs tout public et tarifs soumis à des conditions d'éligibilité. La plupart de ces tarifs sont valables jusqu'à des villes moyennes proches des régions voisines, mais seulement les trois villes de Montluçon, Périgueux et Poitiers sont incluses dans chacun de ces tarifs.

Tarifs tout public

La carte Limousin loisirs est une carte de réduction nominative, valable pendant un an pour tous les déplacements sur les lignes TER à l'intérieur de la région ainsi que vers Angoulême, Montluçon, Périgueux et Poitiers. Elle donne droit à 25 % de réduction en semaine et à 50 % de réduction les week-ends, les jours féries ainsi que tous les jours en juillet et août. Sauf en semaine de septembre à juin, jusqu'à trois autres personnes accompagnant le titulaire de la carte peuvent bénéficier de la même réduction. Les titres de transports peuvent également être achetés à l'extérieur de la région, aux guichets des gares des lignes autorisées. La carte est vendue au prix de 21 € (aux guichets uniquement), mais elle est gratuite pour les titulaires des abonnements de travail régionaux)[3].

Le billet Passéo jour est un forfait de libre circulation pour la liaison Brive-la-Gaillarde - Tulle, valable pendant une journée sur tous les trains et cars TER entre les deux villes, ainsi que sur les transports urbains de Brive (Libéo) et Tulle (TUT). Le prix est de 7 € ()[4], comparé à 10,80 € pour un billet aller-retour plein tarif Brive - Ussel, sans utilisation des transports urbains.

Tarifs soumis à des conditions d'éligibilité

L'abonnement Ma carte 365 est un abonnement mensuel nominatif réservé aux salariés résidant en Limousin. Il existe pour les parcours à l'intérieur de la région, et au-delà des limites de la région jusqu'à Aurillac, Cahors, Capdenac, Châteauroux, Clermont-Ferrand, Montluçon, Périgueux et Poitiers (Angoulême étant donc exclu). Le règlement se fait uniquement par prélèvement automatique, avec envoi des coupons au domicile. En cas d'utilisation régulière, la réduction est de 75 % par rapport au plein tarif de la SNCF. En outre, la carte Limousin loisirs est délivrée gratuitement[5].

L'abonnement Ma carte Limousin Domicile - Travail est nominatif et réservé aux salariés résidant en Limousin. Il existe en formule hebdomadaire et mensuelle. La différence par rapport à l'abonnement Ma carte 365 est que le règlement ne se fait pas par prélèvement automatique, et que les coupons doivent être achetés au guichet ou aux distributeurs automatiques. En cas d'utilisation régulière, la réduction est de 75 % par rapport au plein tarif de la SNCF. En outre, la carte Limousin loisirs est délivrée gratuitement[6].

Pour l'accès sans réservation aux Intercités à réservation obligatoire entre Châteauroux et Cahors, il existe des suppléments hebdomadaires et mensuels réservés aux salariés.

L'abonnement Passéo mensuel est nominatif et réservé aux salariés et aux autres personnes exerçant une activité professionnelle, résidant en Limousin. Il existe uniquement pour la liaison Brive-la-Gaillard - Tulle et inclut, selon le parcours choisi, les transports urbains de Brive (Libéo) et Tulle (TUT). Le prix pour la totalité du parcours est de 69,4 €, et inclut déjà la carte Limousin loisirs[7].

La carte Limousin Étudiant est une carte de réduction nominative réservée aux étudiants post-baccalauréat domiciliés en Limousin, sans limite d'âge, et valable pendant un an. Elle donne droit à 50 % de réduction lors de l'achat de billets SNCF, pour tous les trajets à l'intérieur de la région ainsi que vers Angoulême, Montluçon, Périgueux et Poitiers, indépendamment du lieu de résidence et du lieu d'études. Les week-ends, les jours fériés et tous les jours en juillet et août, jusqu'à trois autres personnes accompagnant le titulaire de la carte peuvent bénéficier de la même réduction[8].

La carte Limousin Formation est une carte de réduction nominative réservée aux personnes effectuant une formation professionnelle, à condition qu'elle soit en continu et d'une durée d'au moins deux heures par semaine. La carte donne droit à 80 % de réduction lors de l'achat de billets SNCF, pour tous les trajets à l'intérieur de la région ainsi que vers Angoulême, Montluçon, Périgueux et Poitiers. Cependant, elle n'est valable que sur les trajets spécifiés sur la carte, entre domicile, lieu de travail et lieu de formation. La carte est délivrée gratuitement par l'Agence de services et de paiement[9].

Le chéquier Limousin vers l'Emploi est un carnet de trente bons de réduction réservée aux demandeurs d'emploi résidant en Limousin, et délivré gratuitement par l'agence Pôle emploi chargée du dossier. Valable pendant un an, le chéquier permet d'acheter trente allers simples avec 90 % de réduction sur le tarif normal de la SNCF. Il n'est pas valable en dehors de la région, sauf sur la ligne Ussel - Montluçon[10].

Matériel roulant

Automoteurs

Automotrices

  • MatĂ©riel futur : 5 RĂ©giolis d'Alstom commandĂ©s en pour la ligne Limoges-Bordeaux.

Matériel passé

Pelliculage

Depuis fin 2013, les TER du Limousin voient petit à petit leur pelliculage prendre les couleurs du Limousin. En 2015, 38 rames ont eu une nouvelle identité visuelle.

Notes et références

Notes

  1. « Découvrez les chiffres TER », sur TER Limousin (consulté le ).
  2. « Avenant à la convention TER Limousin » et « Pour faire rouler les trains » sur le site « Conseil régional du Limousin » (consulté le ).
  3. « Carte Limousin Loisirs », sur TER Limousin (consulté le ).
  4. « Passéo jour », sur TER Limousin (consulté le ).
  5. « Ma carte 365 », sur TER Limousin (consulté le ).
  6. « Ma carte Limousin Domicile - Travail », sur TER Limousin (consulté le ).
  7. « Passéo mensuel », sur TER Limousin (consulté le ).
  8. « Carte Limousin Étudiant », sur TER Limousin (consulté le ).
  9. « Carte Limousin Formation », sur TER Limousin (consulté le ).
  10. « Chéquier Limousin vers l'Emploi », sur TER Limousin (consulté le ).
  11. AGC la famille au grand complet, dans : Voies Ferrées (bimestriel), no 186, juillet-août 2011, p. 87.

De l'omnibus au TER

  1. p. 458.
  2. p. 150-152 et 180-181.
  3. p. 187-189, 195 et 235-236.
  4. p. 228-231 et 236.
  5. p. 232-237 et 288.
  6. p. 257-259.
  7. p. 261-265 et 268.
  8. p. 279-281.
  9. p. 292-294.
  10. p. 306-308.
  11. p. 244 et 332.
  12. p. 314-320.
  13. p. 328-331.
  14. p. 344-345.
  15. p. 340-343 et 346-351.
  16. p. 400-401.
  17. p. 365.

Voir aussi

Bibliographie

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Pierre-Henri Émangard, Bernard Collardey et Pierre Zembri, Des omnibus aux TER (1949-2002), Paris, La Vie du Rail, , 466 p. (ISBN 2-902808-83-6). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • Pascal Demischel et FrĂ©dĂ©ric Faucon, Patrimoine extraordinaire du chemin de fer en Auvergne et Limousin, Chamalières, Christine Bonneton, , 169 p. (ISBN 978-2-86253-630-9)

Article connexe

Lien externe

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