X 2200

L'X 2234 en livrée TER avec une face avant de X 2100 en tête d'une rame composée de deux X 2200 encadrant une remorque XR 6000.

Les X 2200 se présentent comme une série étroitement dérivée et simplifiée des X 2100[4]. Ils utilisent la même caisse, le même moteur Saurer S1 DHR. Par contre, les extrémités de la caisse sont légèrement différentes, bien qu'interchangeables. La boîte de vitesses Voith T 320 R est proche, mais plus simple et moins lourde. Le frein hydrodynamique utilisé sur les X 2100 est abandonné ; les bogies peuvent donc aussi adopter une structure plus simple. Les portes, rappelant celles des voitures Corail, sont pliantes et non plus louvoyantes-coulissantes mais là aussi les deux modèles sont compatibles. Le principe de la cabine de conduite modulable n'est pas reconduit et le poste de pilotage n'occupe que les deux tiers de la largeur de l'autorail. Le tiers, restant à droite offre directement une vue sur la voie pour des voyageurs debout, comme sur les rames Soulé des CFC, et on y trouve généralement des crochets à vélos à cet endroit. Toutes ces dispositions permettent une diminution de 1,7 t de la masse de l'autorail par rapport à un X 2100 et, à puissance moteur égale, la puissance massique des X 2200 est légèrement supérieure, améliorant un peu les performances en service[5] - [6].

Cet autorail peut être tractant dans une certaine limite de poids en service commercial. Il peut être couplé avec plusieurs remorques de type XR 6000, XR 6100, XR 6200, XR 96000, XR 96200 et d'autres éléments automoteurs de sa série ainsi que de type X 2100 et X 2800. Il peut tracter jusqu'à 2 remorques par engin avec une composition maximale de 6 caisses[7].

L'X 2250 présente la particularité d'avoir une caisse en acier inoxydable au lieu d'acier de construction mécanique comme les autres autorails de cette série ; il est mis en service en janvier 1986 au dépôt de Tours[8]. Cet élément est radié en avril 2010 à Bordeaux, ne roulant plus depuis des mois.

Une UM à gauche en livrée rouge et grise d'origine.

Un engin en livrée rouge et grise modifiée.

L'emplacement du compartiment de première classe, au centre de la caisse près des locaux techniques et du dispositif d'échappement du moteur sur les X 2100, est très largement décrié. L'aménagement intérieur des X 2200 est entièrement revu pour répondre à cette critique : le compartiment de première classe est reporté près de l'une des plateformes d'entrée. De construction, du côté opposé, une rampe et un emplacement pour une personne à mobilité réduite sont aménagés. L'autorail peut ainsi accueillir 63 passagers, 8 en première classe et 55 en seconde classe dont 9 sur des strapontins. Les fauteuils, garnis de skaï marron-orangé, sont disposés par rangées de quatre dans les deux classes, ce qui constitue (avec l'aménagement similaire des X 2100, une rupture avec les EAD dans lesquels les passagers de seconde classe sont assis sur des banquettes[9].

La première livrée sortie d'usine est rouge dans l'entourage des baies et sur les portes, blanc pour le reste de la caisse avec des faces frontales gris anthracite bordées de rouge comme sur les RGP1 (X 2720 et X 2770) rénovés mais, pour des raisons de visibilité (agents travaillant sur les voies), le gris anthracite cède rapidement la place au rouge et n'est conservé que sur le trumeau séparant les deux baies frontales[5]. À la livraison, certains autorails arborent toutefois une livrée spécifique : l'X 92202 est bleu isabelle et blanc, l'X 2202 bleu foncé et blanc, l'X 92203 blanc avec des bandes orange, bleue et verte[10].

Lors de la mise en place des livrées TER régionales au début des années 1990, l'X 92201 devient vert perroquet et blanc, l'X 92203 jaune lithos et blanc[11].

• X 2200 en livrées régionales TER des années 1990.
• 
  L'X 92201 vert perroquet.
• 
  L'X 92203 jaune lithos.

L'X 2218 en UM avec la livrée TER.

À la fin des années 1990, les moteurs Saurer des X 2200 posent des problèmes de maintenance, de vibrations, de consommation et de pollution. La décision est prise de les remplacer sur tout ou partie du parc, qui arrive à mi-vie. Un moteur déjà utilisé des engins de travaux publics et des camions est retenu. Il s'agit du moteur MAN 2842 LE à douze cylindres en V et turbocompresseur. Pouvant développer jusqu'à 588,8 kW, il est limité sur les X 2100 à 478,4 kW pour rester compatible avec la boîte de vitesses des autorails. L'X 2131 sert de prototype à cette remotorisation réalisée en janvier 2001 sur la base d'un kit « prêt à monter » réalisé par Socofer[12]. Cette opération se révélant un succès une fois des ajustements effectués, il est décidé de l'étendre à quarante des cinquante exemplaires de la série à partir de 2003[13].

Au début de l'année 2000, le conseil régional du Limousin finance la rénovation des espaces intérieurs de vingt X 2200. À partir de 2006, la région Aquitaine se lance également dans la modernisation de 20 autorails. Les unités concernées, choisies parmi celles dont le moteur est remplacé, sont également repeintes aux couleurs TER unifiées mariant le bleu et deux tons de gris et leur aménagements intérieur est revu : elles sont désormais intégralement transformées en seconde classe, et leur capacité est réduite à 57 passagers dont une place aménagée pour accueillir une personne à mobilité réduite[14] - [5].

TER Limousin

• Poitiers - Limoges
• Angoulême - Limoges
• Limoges - Montluçon
• Limoges - Nexon - Brive-la-Gaillarde
• Brive-la-Gaillarde - Clermont-Ferrand

TER Poitou-Charentes

• La Rochelle - Saintes - (Bordeaux)
• Niort - Saintes - Royan
• Angoulême - Saintes - Royan

TER Aquitaine

• Bordeaux - Bergerac - Sarlat
• Bordeaux - Saint-Mariens - (Saintes)
• Pau - Oloron-Sainte-Marie
• Bayonne - Saint-Jean-Pied-de-Port

TER Provence-Alpes-Côte d'Azur

• Nice - Breil-sur-Roya - Tende - Cuneo

• • Liaison semi-rapide Le Puy en Velay / Lyon Part-Dieu via St Étienne pour correspondance rapide par TGV sur Paris gare de Lyon financée par le District urbain du Puy en Velay assurée par le X 2202 avec livrée particulière

Neuf dépôts de la SNCF ont compté des X 2200 à leurs effectifs[15] ; parmi eux, celui de Limoges a accueilli les premiers exemplaires SNCF en 1985. Les dernières unités sont retirées du service en décembre 2017[17] :

A droite L'X 2234 avec la face avant des X 2100, en gare de Sarlat, une remorque XR 6200 à gauche.

• L'X 2201 rentre en collision le 27 janvier 2003 avec un autorail italien sur la voie unique du tunnel de la Biogna à Saint-Dalmas-de-Tende[18]. Jugé irréparable, il est radié le 15 janvier 2004[19].
• L'X 2202 subventionné par le District Urbain du Puy en Velay (d'où sa teinte "bleu sainte vierge") pour assurer une liaison semi-rapide Le Puy - Lyon Part-Dieu pour une correspondance TGV.
• L'X 2234 a la particularité d'avoir les faces identiques aux X 2100.
• L'X 92202 fut prêté à la région Aquitaine puis retourna à son dépôt d'attache Toulouse pour y être radié.

• « État annuel du matériel moteur SNCF », Rail Passion, n^o 139, mai 2009.
• Alain Blot, X2100, X2200 et leurs remorques XR6000, l'auteur, 2016, 224 p. (ISBN 978-2-7466-9133-9).
• Bernard Collardey, « Les X 2200 : des autorails simples et fiables », Rail Passion, n^o 118,‎ août 2007, p. 42-51.
• Olivier Constant, Encyclopédie du matériel moteur SNCF : Supplément à la revue « Le Train », t. 4 : Les autorails des années 1950 à nos jours (2^e partie), Publitrains, 1999, 98 p. (ISSN 1267-5008).
• Loïc Fieux, « X 2100-2200 : le dernier autorail SNCF », Loco Revue, n^o 658,‎ mai 2002, p. 29-35 (lire en ligne)
• Aurélien Prévot, « X 2100-2200 Jouef en H0 », Loco-Revue, n^o 796, novembre 2013, Auray, LR Presse, pages 32-33.
• Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, 2007, 5^e éd., 400 p. (ISBN 978-2-915034-65-3).

• Matériel moteur de la SNCF
• Matériel moteur préservé de la SNCF
• Z1 (projet d'automotrice jamais réalisé)