X 2100

La série des X 2100 profite de techniques déjà éprouvées sur des matériels en service. La caisse est autoportante avec des boucliers de protection aux extrémités et des faces en polyester comme sur les ETG et les RTG ; le moteur, sous la caisse, est le Saurer S 1 DHR qui équipe déjà les X 4750 ; la transmission hydraulique Voith 420 R est également identique[C 1] et les bogies, de la même famille que ceux des RTG, offrent une très bonne qualité de suspension[4].

D'autres caractéristiques sont par contre innovantes ou représentent une amélioration de techniques éprouvées. Le frein hydrodynamique déjà employé sur les turbotrains est rendu plus efficace. Les autorails peuvent circuler en unités multiples entre eux et avec les X 2200 ou les X 2800 rénovés ; ils peuvent être jumelés avec toutes les autres séries d'autorails en service[F 2]. L'équipement électrique permet l'alimentation de quatre remorques XR 6000. L'emplacement des portes d'accès aux plateformes, au droit de l'axe des bogies, permet de fixer sur ces derniers une partie de l'emmarchement[5] ; ces portes, d'un nouveau modèle, peuvent s'ouvrir quelle que soit la hauteur du quai[C 3].

Par contre, le style de l'appareil ne fait pas l'unanimité chez les stylistes de l'époque comme Jacques Cooper ou Roger Tallon[F 3]. La forme de la caisse cubique et surtout le profil plat de l'avant de l'engin, peu aérodynamiques, ainsi que la motorisation d'origine un peu faible dégradent les performances de l'engin, notamment lorsqu'il tracte une remorque ; dans ces conditions de circulation, à puissance égale, il pèse 9 % de plus qu'un X 4750[6] et il lui arrive de ne pouvoir atteindre sa vitesse maximale de 140 km/h[7].

L'X 2100 se distingue de la grande famille des EAD dans la conception de ses espaces intérieurs. Les banquettes accueillant cinq voyageurs par rangée sont remplacées par quatre fauteuils individuels avec couloir central. Deux salles de seconde classe encadrent, au centre de l'autorail, un compartiment de huit places de première classe, des toilettes et un local technique (groupe de refroidissement du moteur, échappement)[8]. Toutefois, le tuyau d'échappement, accolé au compartiment de première classe, et le moteur placé sous le plancher de celui-ci engendrent un manque de confort pour ces passagers : sur la série dérivée des X 2200, le déplacement du compartiment de première classe en extrémité de caisse remédie à cet inconvénient[9]. Par déplacement d'une cloison pivotante, la taille de la cabine de conduite non utilisée pendant la marche peut être réduite, comme sur le matériel articulé du métro[F 4], ce qui permet d'agrandir l'espace de stockage des bagages[5]. L'exploitation de l'autorail par un seul agent, le conducteur assurant également la vente des titres de transport lors de la montée des voyageurs, était envisagée par la SNCF mais ne sera pas mise en application, en raison de l'hostilité du personnel[F 4].

La livrée d'origine des X 2100 est identique à celle des remorques dites « Massif central » et des X 2800 rénovés, alliant le bleu anglais au gris ardoise et au gris argent[C 1]. Les trois exemplaires appartenant à la région Pays de la Loire reçoivent une livrée spécifique jaune orangé et blanc, en harmonie avec celle des RTG qui assurent alors la transversale Nantes-Lyon[F 5]. Lors de la mise en place des livrées TER individualisées, des autorails sont repeints en « vert perroquet » (Bretagne) ou « bleu isabelle » (Pays de la Loire).

• Livrées des X 2100 avant rénovation.
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  L'X 2104 en livrée d'origine en gare de (Brive-la-Gaillarde, en 2008).
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  Un engin en Livrée « Pays de la Loire » à Nantes.
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  L'X 92101 en livrée « bleu isabelle » aux Les Sables-d'Olonne, en 1999.
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  L'X 2137 en tête d'une composition « vert perroquet » aux Sables-Blancs, en 2008).

L'X 2142 rénové en gare de Callac.

Espace de seconde classe d'un X 2100 rénové.

À la fin des années 1990, les moteurs Saurer des X 2100 posent des problèmes de maintenance, de vibrations, de consommation et de pollution. La décision est prise de les remplacer sur tout ou partie du parc, qui arrive à mi-vie. Un moteur déjà utilisé sur des engins de travaux publics et des camions est retenu. Il s'agit du moteur MAN 2842 LE à douze cylindres en V et avec turbocompresseur. Pouvant développer jusqu'à 588,8 kW, il est limité sur les X 2100 à 478,4 kW pour rester compatible avec la boîte de vitesses existante sur les autorails. L'X 2131 sert de prototype à cette remotorisation réalisée en janvier 2001 sur la base d'un kit « prêt à monter » réalisé par Socofer[10]. Cette opération se révélant un succès une fois des ajustements effectués[C 4], il est décidé de l'étendre à l'ensemble de la série (sauf douze exemplaires, radiés en priorité) à partir de 2003[11].

En 2006, la région Midi-Pyrénées décide de moderniser vingt autorails X 2100 qui circulent sur son territoire. En 2010, la région Bretagne fait de même avec ses 21 engins. Cette modernisation, appelée OPCE (opération confort esthétique) accompagne la remotorisation déjà évoquée. Les espaces voyageurs sont réorganisés, un espace pour personnes à mobilité réduite est créé, le tissu remplace le skaï dans le revêtement des sièges et une moquette est placée au sol. Les autorails ainsi traités reçoivent la livrée TER institutionnelle, bleue et à deux tons de gris[12].

Au cours de leur carrière, les X 2100 et les X 92100 ont circulé sur les lignes de plusieurs régions[18] - [C 6] - [F 7].

• Carcassonne - Quillan[19] jusqu'à leur remplacement par des X 73500 en 1999.
• Villefranche - Perpignan

• Limoges - Angoulême

• Toulouse - Rodez
• Toulouse - Mazamet
• Rodez - Brive-la-Gaillarde

Principalement les X 92100, parfois en pool avec des X 2100 de Bretagne.

• Nantes - Le Croisic
• Redon - Saint-Nazaire
• Nantes - Les Sables-d'Olonne

Seuls six dépôts ont compté des X 2100 à leurs effectifs : Lyon-Vaise, Nantes, Rennes, Saintes, Toulouse et Limoges[C 7]. Les trois premiers ont réceptionné l'ensemble des autorails sortant de construction, les trois autres en recevant à l'occasion de mutations[F 8].

Au 27 mai 2018, plus aucune supervision technique de flotte (STF) ne possède cette série.

• « État annuel du matériel moteur SNCF », Rail Passion, n^o 139, mai 2009.
• Alain Blot, X2100, X2200 et leurs remorques XR6000, l'auteur, 2016, 224 p. (ISBN 978-2-7466-9133-9).
• Bernard Collardey, « Les X 2100 : des autorails monocaisses de transition », Rail Passion, n^o 106,‎ juillet 2006, p. 40-50.
• Olivier Constant, Encyclopédie du matériel moteur SNCF : Supplément à la revue « Le Train », t. 4 : Les autorails des années 1950 à nos jours (2^e partie), Publitrains, 1999, 98 p. (ISSN 1267-5008).
• Loïc Fieux, « X 2100-2200 : le dernier autorail SNCF », Loco Revue, n^o 658,‎ mai 2002, p. 29-35 (lire en ligne).
• William Lachenal, « X 2101 : escapade alpine », Voies Ferrées,‎ septembre-octobre 1980, p. 18-19. En essais sur la ligne des Alpes.
• René Michel, « Les autorails X 2100 », La Vie du rail, n^o 1730,‎ 17 février 1980, p. 4-7.
• Aurélien Prévot, « 2100-2200 Jouef en H0 », Loco Revue, n^o 796,‎ novembre 2013, p. 32-33.
• Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, 2007, 5^e éd., 400 p. (ISBN 978-2-915034-65-3).

• Matériel moteur de la SNCF
• Matériel moteur préservé de la SNCF