Rame à turbine à gaz

• Fin 1974 et début 1975 : la liaison phonique entre cabines de conduite est installée, permettant ainsi la circulation en jumelage de deux rames nécessitant un conducteur dans chaque rame avec un interphone reliant les cabines de conduites et des voyants lumineux sur tableaux de bord. Les plateaux de tampons des motrices côté conducteur, de type autorail unifiés, sont remplacés par des plateaux larges pour éviter le chevauchement dans les entrées de courbes tangentielles de 13°.
• De 1985 à 1987 : équipement de toutes les rames pour la conduite en unités multiples « UM », les rames sont alors autorisées en couplage avec marche en unités multiples grâce à l'installation de prises de câblots situées sur chaque avant et le câblage filaire de toutes les rames, pour fonctionner avec un seul conducteur.

Le turbotrain est une rame automotrice, composée de deux motrices encadrant trois remorques. Des versions particulières ont pu exister, tel le prototype pendulaire Axis, composé de seulement deux motrices. Les turbotrains RTG furent les premiers à être intégralement équipés de la climatisation. Les baies latérales sont fixes et équipées de double vitrage avec à leurs bases soufflage de l'air conditionné. Les espaces voyageurs sont séparés par des portes vitrées automatiques coulissantes. Chaque plateforme d'accès est équipée de toilettes et de rangements pour bagages léger.

La capacité des rames est ainsi constituée :

• rame 1 à 18 : 280 places (dont 60 en 1^re) ;
• rame 19,20,40,41 : 300 places (dont 60 en 1^re) ;
• rame 21 à 39 : 289 places (dont 89 en 1^re).

Les étapes du marché des Turbotrains RTG sont les suivantes[7] :

• 27 octobre 1970 : six rames commandées pour la liaison Lyon-Strasbourg ;
• 30 juin 1971 : quatre rames sont commandées pour la liaison Lyon-Bordeaux et six rames pour Lyon-Nantes ;
• 25 avril 1973 : seize rames commandées pour la liaison Paris-Caen-Cherbourg, et deux rames supplémentaires pour compenser les deux rames Amtrak prélevées et envoyées aux États-Unis ;
• 25 juillet 1974 : cinq rames commandées pour renforcer les services sur Normandie et Lyon.

Les deux motrices qui encadrent une rame sont mixtes, c'est-à-dire qu'outre le local des turbines, situé à l'avant, immédiatement derrière la cabine de conduite, elles prévoient également 48 places de 2^e classe. Un compartiment fourgon est également disponible entre le compartiment turbines et le compartiment de 2^e classe. Chaque rame inclut une motrice à numérotation paire, et une autre impaire.

• Immatriculation : TBDu 2001 à 2082.

Toutes les rames sont équipées d'une remorque de première classe partagée en deux: une salle fumeur de 30 places, et une salle non fumeur de même capacité. Cette remorque est climatisée. Sa disposition est de type couloir central avec trois fauteuils de front. Les sièges sont alignés, et placés en vis-à-vis au centre de la voiture. Ces sièges sont inclinables. Des tablettes escamotables sont insérées dans les accoudoirs. Le sol est recouvert d'une moquette en laine vert doré et marron moucheté.

• Immatriculation : TRAu 22001 à 22041.

La voiture centrale a selon les rames été utilisée en configuration voyageur uniquement, ou en mode mixte avec compartiment de restauration. La restauration pouvait prendre soit la forme d'un Grill Bar avec salle de service de 24 places, ou celle d'un libre service. La version Grill Bar était équipée de placards et rangements, de meubles réfrigérés, de congélateurs, de fours, évier et d'un vestiaire. Les deux configuration sont les suivantes :

• immatriculation TRBu 52001 à 52018 : un compartiment non-fumeur de 2^e classe (44 places) et un compartiment Grill Bar avec salle de service ;
• immatriculation TRBu 52019 à 52041 : un compartiment non-fumeur de 2^e classe (44 places) et un compartiment fumeur de vingt places. Un compartiment de restauration libre service s'ajoute aux deux compartiments.

Le plancher était recouvert d'un tapis gris bleuté. À partir de la dix-septième rame, le tapis de sol fut remplacé par des dalles en élastomère. La disposition est de type couloir central avec quatre fauteuils de front. Les sièges sont alignés, et placés en vis-à-vis au centre de la voiture. Les sièges sont inclinables, comme en première classe.

Immatriculations et variantes :

• TRBu 32001 à 32020 : deux compartiments de 2^e classe de quarante places non-fumeurs ;
• TRBu 32040 et 32041 : deux compartiments de 2^e classe de quarante places non-fumeurs ;
• TRABu 42021 à 42039 : un compartiment de 1^re classe de 29 places non-fumeur, un compartiment de 2^e classe de quarante places non-fumeur.

Les rames 09 et 10 ayant été prélevées sur la chaîne de production pour la vente aux États-Unis, il n'existe pas de remorques avec les numéros x2009 et x2010.

Un Turbotrain RTG en gare de Limoges assurant la liaison Lyon-Bordeaux.

• Lyon - Nantes (Première desserte commerciale le 3 juin 1973, puis remplacées par des rames tractées Corail et CC 72000) au service d'été 1977.
• Lyon - Bourg-en-Bresse - Besançon - Mulhouse - (Première desserte commerciale le 3 juin 1973).
• Lyon - Dijon - Besançon - Strasbourg - (Première desserte commerciale le 1^er juillet 1973).
• Lyon - Bourg-en-Bresse - Besançon - (Première desserte commerciale fin 1973).
• Lyon - Montluçon - Guéret - Limoges- Bordeaux sur la ligne Lyon-Bordeaux - (Première desserte commerciale le 26 mai 1974).
• Bordeaux - Limoges - (en remplacement de RGP-2).
• Bordeaux - Toulouse.
• Bordeaux - La Rochelle - (1 roulement A/R en fin de journée - prolongement d'un Lyon - Bordeaux).
• Besançon - Dijon - Clermont-Ferrand.
• Paris - Cherbourg - (à partir de 1975 jusqu'au 1^er juin 1996) - en remplacement des ETG mutés progressivement à Vénissieux.
• Paris-Saint-Lazare - Trouville - Deauville - Dives-Cabourg - en horaires d'été - (à partir de 1975 jusqu'au 1^er juin 1996).
• Paris-Nord – Boulogne-Aéroglisseurs - (jusqu'au 1^er juin 1991).
• Paris-Nord - Amiens - Calais-Ville - (jusqu'à la mise en place du service d'été 1984).
• Paris-Nord - Laon - (jusqu'au 1^er juin 1990).
• Tours - Le Mans - Caen - (jusqu'en mai 1994).
• Lyon - Grenoble - (avec 2 roulements de 1981 à 1993 en complément des ETG, circulaient aussi sur cette ligne en remplacement d'ETG indisponibles).
• Lyon - Chambéry - Annecy - (un seul roulement de 1981 à 1993, en complément des ETG).

Vingt huit des quarante et une rames construites sont parrainées par des collectivités locales, en grande majorité des villes se trouvant sur les lignes parcourues par les RTG ; certains blasons ont été transférés sur d'autres rames à l'occasion de radiations[8].

Turbotrain de type Turboliner Amtrak.

Les six premiers Turboliners Amtrak étaient du même type que les Turbotrains RTG de la version T 2000 de la SNCF fournis par les ANF, Ateliers de construction du Nord de la France. Ils furent achetés par "Ford Motor Credit" pour être loués à la compagnie Amtrak. Ces six premiers éléments étaient très peu modifiés. Leurs turbines à gaz était similaire à la version Turbomeca qui équipait les T 2000. L'américanisation de ces RTG consista en un remplacement des coupleurs ainsi que des tampons des deux extrémités (qui étaient conçus pour le système français), par ceux en vigueur sur les réseaux nord-américains. Un troisième phare frontal sur le haut des cabines fût également rajouté par la suite (les trains français n'en étant munis que de deux à cette époque). Pour finir, les avertisseurs furent modifiés pour sonner simultanément (le système français fonctionnant en mode deux tons alternés). Malgré la consommation élevée de gazole de ces machines pour les standards Américains, ces trains eurent une longue carrière aux États-Unis. En comparaison, seuls 2 Turbotrains UAC fonctionnèrent aux États-Unis, et 5 au Canada. Fonctionnant de 1973 aux années 1990, et même jusqu'en 2000 pour l'une des rames, ces trains eurent une durée de vie longue par rapport aux autres types de trains à turbine d'Amérique du Nord.

Treize rames en tout furent mises en service. Les 7 rames qui suivirent les 6 RTG livrées par la France furent construites sous licence par la société Rohr et reçurent le nom de RTL (il y eut 6 RTG et 7 RTL). Au cours de leur vie, toutes ces rames reçurent plusieurs rénovations et évolutions. Ces évolutions sont connues sous les noms de RTL, RTL-II et RTL-III.

RTL

Les sept RTL Rohr ont été mis en service des années 1970 à 1990. Ils ont fonctionné en même temps que les RTG.

Deux Tuboliner RTL III reconstruits au dépôt diesel d'Albany pendant leur brève durée de retour en service, en 2003.

RTL-II

Il fut prévu de reconstruire les RTL par la société Amerail en 1995, en remplaçant notamment les turbines originales par de nouvelles, plus puissantes et d'un meilleur rendement grâce à un contrôle électronique. Il était prévu que l'aménagement intérieur soit également rénové et la décoration extérieure modernisée. En raison du succès des Turbotrains RTL, un seul train a finalement pu être immobilisé pour recevoir la transformation en RTL-II. L'unique RTL-II a fonctionné en même temps que 2 RTG reconstruites pendant quelques années à New-York. Lorsque l'une des 2 RTG reconstruites a pris feu à la station Penn de New-York, il a été décidé de retirer tous les RTG et de ne conserver que l'unique RTL-II, qui a fonctionné jusqu'en 2002.

RTL-III

Les rames RTL et la rame RTL-II furent envoyées à la société "Super Steel Schenectady" à l'été 2000 pour être reconstruites en version RTL-III. Une nouvelle livrée, du même type que celle qui recouvre le train rapide Acela, était appliquée. Seuls deux trains furent finalement rénovés et mis en service en avril 2003. Une rame atteignit 201 km/h lors d'un test mené la nuit du 15 février 2003. Une troisième rame fut également reconstruite mais n'entra jamais en service en raison de problèmes techniques (notamment un défaut d'air conditionné).

Les éléments de rames RTL II en stockage à proximité de l'usine Super Steel en 2006.

En avril 2004, l'État de New-York et Amtrak entrèrent en conflit à la suite de diverses négociations inabouties, notamment l'insertion d'une voiture supplémentaire dans les rames. Au cours de l'été 2004, l'État de New-York accusa Amtrak de ne pas avoir su mettre en service commercial ses trains à la vitesse initialement prévue de 200 km/h. La rénovation des rames RTL fut interrompue. À la suite d'un accord entre Amtrak et l'État de New-York intervenu le 12 décembre 2007, Amtrak a décidé de mettre ses 7 rames en vente par le biais d'une annonce dans une revue ferroviaire[10].

Les RTG ont été utilisées sur plusieurs lignes au départ de Chicago dans les années 1970 et débuts des années 1980. Les lignes desservies depuis Chicago étaient St. Louis, Port Huron, Detroit, Milwaukee, et Toledo (via Detroit). Les horaires ont varié. Les rames ont également fonctionné entre Montréal, Québec, Albany, New-York, et le centre de New-York. Certaines photos montrent également ces rames à Montréal en 1992[11].

La compagnie égyptienne "Egyptian National Railway (ENR)" commanda en 1983 trois rames. Ces dernières sont assez différentes des RTG françaises ou iraniennes. Le design de leur cabine de pilotage est plus aérodynamique. Elles sont composées de 10 éléments ce qui leur donne une capacité de 600 places. La composition inclut des voitures de 1^re classe, de 2^e classe, et un Grill Bar. Deux motrices d'extrémités et six remorques complémentaires ont été commandées par la suite pour répondre aux besoins de maintenance. La climatisation est renforcée pour tenir compte des conditions climatiques locales. La motorisation retenue (Turmo XII de Turbomeca ainsi que deux turbines Aztazou V pour les groupes électrogènes) était la plus récente. Cette motorisation a été remplacée lors de la dernière grande révision par des turbines Makila 1F4. La livrée des rames reprend les couleurs du drapeau égyptien ; certaines voitures de couleurs bleues sont également incluses dans les rames[12].

Elles sont encore en fonction sur la ligne Le Caire - Alexandrie où elles assurent 3 allers-retours quotidiens en 2 heures et 40 minutes[13]. Certaines sont radiées et abandonnées dans des dépôts.

La société des Ateliers de construction du Nord de la France construisit et livra quatre rames aux chemins de fer Iranian Railway en 1975. Mises en service avec une vitesse commerciale de 160 km/h, elles ont été testées sur certains tronçons à une vitesse de 180 km/h[14]. Une option pour 18 rames fut également prévue mais jamais levée.

Ces quatre rames sont très proches de celles de la troisième série des RTG SNCF. Elles sont équipées de la motorisation Turmo III et peuvent recevoir 289 passagers. Les particularités géographiques de l'Iran provoquèrent quelques difficultés techniques : les motorisations à turbine s'accommodaient mal de l'altitude de certains tracés, de la chaleur, et surtout du sable. Des ingestions très importantes de sable conduisirent les ingénieurs des ANF à réaliser plusieurs modifications sur les écopes (ouïes de captage d'air, latérales saillantes et bien visibles côté droit sur une motrice RTG vue de face 3/4). On procéda notamment en 1976 à une transformation de la motrice TBDu 2066 SNCF, en retirant ses écopes, pour tester une modification en vue de son adaptation aux RTG iraniennes[15]. Bien que les diverses expériences menées ne donnèrent jamais entière satisfaction, on observe sur les photos récentes des RTG Iraniennes, que les écopes ont bien été modifiées[note 7].

Les quatre rames furent dans un premier temps restreintes à une circulation sur la liaison Téhéran - Mashhad en 1977. Elles furent ensuite arrêtées lors de la révolution iranienne de 1979. Après une remise en service de trois rames en 1990, ces machines étaient toujours en fonction en 2009 sur la ligne Tehran - Zanjan 1, sous forme de rames à deux classes[16].

Les 5 dernières rames RTG radiées en bon état de la SNCF du dépôt de Vénissieux ont été revendues à la compagnie ferroviaire iranienne en 2004 et acheminées en remorque par voie ferrée à travers l'Europe en 2005. Selon la plupart des sources il semblerait que dans un premier temps, elles n'aient été acquises que pour servir de pièces détachées[17]. Elles ont été repeintes aux couleurs des chemins de fer iraniens et remises en service entre Téhéran et Maschad. Fin 2008 les rames RTG ne réalisaient plus qu'un aller retour quotidien entre Téhéran et Maschad. Les turbines ayant largement dépassé leur potentiel de fonctionnement, certaines motrices sont équipées de moteur diesel Volvo[18].

• [Anonyme], « Turbotrain R.T.G. - notice descriptive » [PDF], sur Open Archives SNCF, SNCF, septembre 1972 (consulté le 15 janvier 2021)
• Bernard Collardey, « RTG, la fin du dernier acte », Rail Passion, n^o 87,‎ décembre 2004, p. 40-63.
• Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du rail, 1978 (1^re éd. 1969), 655 p.
• Jean-Marc Dupuy, « Les TRG - Turbotrains de la deuxième génération », Le Train, n^o 32 « Les turbotrains »,‎ avril 2002, p. 50-81 (ISSN 1267-5008). 
• Bernard Gournay, Les RTG ont tiré leur Révérence, Voies Ferrées, n^o 148, Mars - Avril 2005
• Aurélien Prévot, « Les turbotrains exigent un entretien régulier », Ferrovissime, n^o 55,‎ décembre 2012, p. 18-25 (lire en ligne).
• André Rasserie, Laurent Thomas, José Banaudo et Guy Charmantier, Les Turbotrains Français, Breil-sur-Roya, Editions du Cabri, 2002, 252 p. (ISBN 978-3-9146-0303-1).
• Laurent Thomas, « Les RTG se cachent pour mourir », Le Train, Betschdorf, Éditions Publitrains, n^o 192,‎ avril 2004.
• Laurent Thomas, « Les Français rendent hommage à leurs turbotrains », Le Train, Betschdorf, Éditions Publitrains, n^o 205,‎ mai 2005.
• Laurent Thomas, « L'aventure américaine des turbotrains français », Voies Ferrées, Grenoble, Éditions Presses et Éditions Ferroviaires, n^o 178,‎ mars-avril 2010.
• « Les turbotrains RTG », Ferrovissimo, n° 15 et 16, Auray, LR Presse, 2009.
• « Turbotrains : on aurait pu les sauver », Objectif Rail, n^o 45 - mai-juin 2011

• Matériel moteur de la SNCF
• Turbotrain
• Locomotive à turbine à gaz
• JetTrain
• Train Turbo (United Aircraft Corporation)

• www.turbotrains-rtg.net Site dédié aux RTG
• Galerie de photo sur les Tuboliners
• Photographie d'une RTG Egyptienne
• Photographie d'une RTG Iranienne
• Photographie de la Rame Axis en ligne
• Intérieur d'une rame RTG et de la cabine de pilotage