BB 300

Silhouette de BB 900.

La conception générale et les équipements électriques de ces locomotives ont de grandes similitudes avec ceux des BB 900, avec deux bogies bimoteurs attelés entre eux et portant à leurs extrémités les organes de tamponnement et d'attelage. De ce fait, les efforts supportés par la caisse sont moindres et il est possible de l'alléger[4].

Les BB 300 de la première sous-série ont une puissance continue de 1 240 kW et une masse de 80 t. Elles sont autorisées à circuler à 105 km/h, grâce à une transmission faisant appel à des anneaux élastiques qui réduisent les vibrations et les chocs transmis par les voies[4]. Elles sont aptes à la conduite en unités multiples dans la limite de trois locomotives[2].

La livrée fait appel au vert celtique et ne varie pas tout au long de la vie des locomotives y compris quand elles sont transformées, pour partie de l'effectif, en locomotives de manœuvre[5].

La BB 307, machine de première sous-série, à la remonte en février 1986, Paris Gare de Lyon

La BB 348 en livrée béton.

Bien que construite sur le même schéma, de dimensions et de masse égales à la précédente, cette sous-série présente plusieurs différences. Les moteurs sont d'un type nouveau (M1S) procurant à la locomotive un léger surcroît de puissance continue (1 260 kW)[3]. Toutefois, les locomotives sont construites à une époque où l'usage du cuivre est contingenté : leur câblage fait appel à de l'aluminium isolé dans des gaines de coton ou de caoutchouc, moins performant et cause d'une fiabilité en régression. Les progrès de l'électrotechnique autorisent un fonctionnement plus souple mais les modifications apportées en ce domaine interdisent la circulation en unité multiple avec les unités de la première sous-série[6]. Elles peuvent cependant être couplées entre elles et des unités doubles sont fréquemment observées[3].

Cette sous-série fait, entre 1967 et 1971, l'objet d'importantes modifications esthétiques : les faces frontales sont remodelées avec suppression de la porte d'intercirculation, remplacement des trois petites baies par deux plus grandes ce qui consolide la paroi frontale. Dans le même câblage est refait en cuivre isolé au PVC. Les locomotives abandonnent alors la livrée « vert celtique » pour une décoration « vert bleuté » avec des moustaches et des bandes blanches[7]. Deux exemplaires (337 et 348) adoptent plus tard la « livrée béton » grise à bandeaux orange lorsqu'elles sont transformées en machines de manœuvre[8].

Une BB 300 aux Pays-Bas.

Les locomotives sont d'abord immatriculées E 241 à 264. Les premières unités mises en service remorquent des trains de marchandises, de messageries ou des rames de voyageurs sur de faibles parcours, sur la ligne Paris — Bordeaux. Si plusieurs unités sont endommagées par des bombardements pendant la seconde Guerre mondiale, seule la E 258 est détruite au triage des Aubrais en mai 1944. À la fin du conflit, les locomotives reprennent les mêmes attributions[9]. À partir de 1948, les engins de le seconde sous-série (BB 325-355) interviennent eux aussi sur les mêmes lignes et les mêmes types de trains mais elles figurent aussi en tête de trains de pèlerins entre Valenton et Bordeaux[3]. Onze exemplaires de la première sous-série sont loués aux Nederlandse Spoorwegen entre 1949 et 1951, dans l'attente de la livraison par Alsthom des 1100 (BB 8100 modifiées) en cours de construction ; ils effectuent ce séjour aux Pays-bas par roulement, le nombre de locomotives détachées simultanément ne dépassant pas six[2] - [10].

Au 1^er janvier 1950, les locomotives de la première sous-série sont renumérotées BB 301-324, le numéro 318, correspondant à la locomotive détruite, n'est pas attribué[11]. Elles sont alors affectées de préférence à la desserte de la transversale Ax-les-Thermes — Toulouse — Dax — Bayonne. La mise en service des BB 8500 entraîne leur départ vers les lignes du Massif Central autour de Limoges mais certaines remontent jusqu'à Vierzon[12]. Les BB 325-355, pour leur part, restent fidèles aux lignes du Sud-Ouest[13].

À partir de 1977, 21 exemplaires de la première sous-série sont transformés en machines de manœuvre et affectés à divers dépôts[5]. À partir de 1982, c'est au tour de 22 unités de la seconde sous-série de subir les mêmes transformations et les mêmes types d'affectations[14]. Les radiations s'échelonnent de 1982 à 1997 pour les premiers numéros, la BB 322 ayant parcouru plus de 4 900 000 km[15]. Les locomotives de la seconde sous-série sont radiées entre 1985 et 1998, avec un kilométrage maximum de plus de 3 900 000 km à l'actif de la BB 327[16].

Ce sont au total quatorze dépôts qui comptent les BB 300 à leurs effectifs sur l'ensemble de la carrière de la série, dont les premiers exemplaires, en 1938, sont affectés au dépôt de Tours-Saint-Pierre-des-Corps alors les dernières locomotives sont radiées, en 1998, au dépôt de Vénissieux. Au milieu des années 1980, les BB 300 sont réparties dans huit établissements différents[17].

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Olivier Constant, Encyclopédie du matériel moteur SNCF : Supplément à la revue « Le Train », t. 1 : Les locomotives à courant continu 1500 V, Publitrains, 2006, 98 p. (ISSN 1267-5008). 
• Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du rail, 1978 (1^re éd. 1969), 655 p.
• Jean-Marc Dupuy, « Les BB 301-324 et 325-355 SNCF », Le Train, n^o 56 spécial « Les BB 900/300, les BB 1800, BB 800, BB 900, BB 301 à 324, BB 325 à 355 »,‎ octobre 2008, p. 60-94. 

• Matériel moteur de la SNCF