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Ligne de Paris-Est Ă  Mulhouse-Ville

La ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville, dite ligne de Paris à Mulhouse, est une ligne de chemin de fer française à écartement standard et à double voie non électrifiée sur la plus grande partie de son parcours. Elle relie Paris à Mulhouse, via Troyes, Chaumont, Vesoul, Lure et Belfort.

Ligne de
Paris-Est Ă  Mulhouse-Ville
Voir la carte de la ligne.
Carte de la ligne
Voir l'illustration.
La locomotive CC 72145 tractant un Intercités à destination de la gare de l'Est, passant à Chalmaison au kilomètre 91, vu en 2011.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Paris, Troyes, Chaumont, Vesoul, Lure, Belfort, Mulhouse
Historique
Mise en service 1848 – 1858
Électrification 1962 – 2022 (électrification partielle)
Concessionnaires Paris à Strasbourg (1853 – 1853)
Est (1853 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
NumĂ©ro officiel 001 000
Longueur 491,036 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification Partielle

25 kV – 50 Hz
de Paris-Est Ă  Nogent-sur-Seine
25 kV – 50 Hz
de Culmont - C. Ă  la bif. de Chaudenay
25 kV – 50 Hz
de Belfort Ă  Mulhouse-Ville

Nombre de voies Double voie
4 voies de Noisy-le-Sec à Nogent - Le Perreux et d'Émerainville - Pontault-Combault à Roissy-en-Brie
Signalisation BAL + BAPR de Paris-Est Ă  Jussey
BM de Jussey à Bas-Évette
BAL de Bas-Évette à Mulhouse-Ville
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic (RER) (E) jusqu'à Gretz-Armainvilliers
Transilien Ligne P du Transilien jusqu'Ă  Longueville
TGV et TER
fret
Schéma de la ligne

Ouverte par étapes de 1856 à 1858 par la Compagnie des chemins de fer de l'Est, elle était régulièrement parcourue par les Trans-Europ-Express (TEE) reliant Paris à la Suisse, jusqu'à l'ouverture de la LGV Est européenne en 2007 puis de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône en 2011, qui lui ont fait perdre l'essentiel de son trafic de grandes lignes. Elle assure en 2012 essentiellement un trafic à vocation régionale, ainsi que de banlieue en Île-de-France (Transilien Paris-Est).

Elle constitue la ligne no 001 000[1] du rĂ©seau ferrĂ© national.

À l'époque de la Compagnie des chemins de fer de l'Est, elle était numérotée « ligne 40 ». Dans l'ancienne nomenclature de la région Est de la SNCF, elle était numérotée « ligne 4 » et désignée en tant que « Ligne Paris – Bâle »[2].

Depuis le , la région Grand Est est l'autorité organisatrice de transports pour le service Paris – Troyes – Belfort (trains de nouveau prolongés jusqu'à Mulhouse), selon un protocole conclu entre l'État, les régions Grand Est, Bourgogne-Franche-Comté et l'établissement public Île-de-France Mobilités[3].

Histoire

Par le décret du , la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg se voit concéder une ligne de Paris à Mulhouse avec son embranchement vers Coulommiers, ainsi que deux autres lignes, de Nancy à Gray par Épinal, et de Paris à Saint-Maur via Vincennes[4]. Cet ensemble est à réaliser par la Compagnie, à ses risques et périls, et ce, sans les subventions et garantie d'intérêt accordées avec les concessions de 1852.

Sur les neuf premiers kilomètres, la ligne ne fait qu'emprunter la ligne de Paris-Est Ă  Strasbourg-Ville. Ă€ partir de Noisy-le-Sec, le tracĂ© est Ă©tabli par Nogent-sur-Seine, Troyes, Chaumont, Langres, Vesoul et Belfort. Sur 71 kilomètres, il emprunte, de Flamboin-Gouaix Ă  Troyes, la ligne de Montereau Ă  Troyes, dĂ©jĂ  construite en 1848, et que la Compagnie est autorisĂ©e Ă  racheter, mais avec obligation de rembourser le prĂŞt de trois millions de francs consenti par le TrĂ©sor Ă  la Compagnie du chemin de fer de Montereau Ă  Troyes. Le tracĂ© est commun sur 33 kilomètres de Chaumont Ă  Langres avec la ligne de Blesme Ă  Gray, restant Ă  construire, Ă©galement acquise par la Compagnie, qui renonce Ă  la garantie d'intĂ©rĂŞt rĂ©sultant du dĂ©cret de concession de [5].

Le , la Compagnie du chemin de fer de Paris Ă  Strasbourg devient la Compagnie des chemins de fer de l'Est ; son capital social est portĂ© de 125 Ă  250 millions de francs. Ă€ cette occasion, la longueur exacte de la ligne est dĂ©voilĂ©e : elle relie Paris Ă  Mulhouse par un tracĂ© de 481 kilomètres, au lieu de 630 par Strasbourg. Il faut en construire 381 kilomètres, pour un montant officiellement estimĂ© en 1852 Ă  101,2 millions de francs, soit 275 000 francs du kilomètre. La ligne se dĂ©branche de la ligne de Paris-Est Ă  Strasbourg-Ville après la gare de Noisy-le-Sec, Ă  neuf kilomètres de la capitale. Elle rejoint la ligne de Strasbourg-Ville Ă  Saint-Louis au niveau de Mulhouse. Les travaux, qui nĂ©cessitent quatorze millions de mètres cubes de terrassements, sont confiĂ©s Ă  l'entreprise de MM. Parent et Shaken, le tracĂ© Ă©tant rĂ©parti en quatre sections : de Noisy-le-Sec au chemin de fer de Montereau Ă  Troyes, de Troyes Ă  Chaumont, de Langres Ă  Vesoul, et de Vesoul Ă  Mulhouse.

La ligne est ouverte par Ă©tapes de 1856 Ă  1858[5].

De Noisy-le-Sec Ă  Nogent-sur-Marne

Le premier tronçon propre à la ligne n'est long que de six kilomètres. Il a son origine en gare de Noisy-le-Sec à 9 km de Paris où il se détache de la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville[6], suit le vallon de Rosny et atteint Nogent sur le coteau dominant la rive droite de la Marne. La station terminus provisoire se situe au sud du village, à proximité du futur viaduc jeté sur la vallée. Le tronçon est inauguré le : huit allers-retours relient Paris à Nogent les jours ouvrables, quinze les dimanches et jours fériés, avec l'importante fréquentation des Parisiens flânant dans la vallée de la Marne. Les trains desservent Pantin, Noisy-le-Sec et Rosny-sous-Bois[5].

De Nogent-sur-Marne Ă  Nangis

Viaduc ferroviaire de Nogent-sur-Marne, vu depuis le quai du Viaduc Ă  Champigny-sur-Marne.

Entre Nogent-sur-Marne et Nangis (53 kilomètres), la ligne se situe pour l'essentiel sur le plateau de la Brie, calcaire et meulièrisée en surface, et comprend de longues sections rectilignes à travers bois et champs. Elle ne nécessite aucun ouvrage d'importance ; seuls quelques ponceaux sont réalisés pour le franchissement de rus, ainsi que de nombreux passages à niveau. Toutefois, le franchissement de la vallée de la Marne à Nogent impose la réalisation d'un ouvrage remarquable, un ensemble pont-viaduc de près de mille mètres de développement, possédant quatre arches en plein cintre de cinquante mètres de diamètre, de vingt-cinq mètres de hauteur, supportées par des piles de sept mètres de largeur. Celles-ci forment un pont sur les deux bras de la Marne et l'Île des Loups. Le viaduc proprement dit est constitué de vingt-cinq arches de quinze mètres d'ouverture et de vingt mètres de hauteur. Il se prolonge par un viaduc identique de cinq arches sur la rive gauche.

La ligne atteint Nangis le : les neuf gares intermédiaires restent, pour certaines, inachevées. Dès , la ligne atteint Chaumont[7].

De Nangis Ă  Chaumont

Le , la ligne atteint la bifurcation de Flamboin, sur la ligne de Montereau Ă  Troyes ouverte en 1848, et achève la traversĂ©e du plateau de la Brie. Elle descend vers la vallĂ©e de la Seine par le vallon de Saint-Loup. Des glissements de terrain, dus Ă  un sol argileux Ă  flanc de coteau, empĂŞchent le maintien de tranchĂ©es ouvertes, et imposent la rĂ©alisation d'un tunnel de 120 mètres de long. Ce tunnel dĂ©bouche sur la vallĂ©e de la Voulzie, que la ligne franchit par un viaduc de 487 mètres de long et de 20,70 mètres de haut. FormĂ© de 47 arches de neuf mètres d'ouverture, il est fondĂ© en pleine tourbe sur pilotis.

La ligne de Montereau à Troyes, réutilisée sur soixante-et-onze kilomètres, est modernisée ; elle est mise à double voie, et ses stations sont également agrandies pour faire face à l'augmentation du trafic. Au sud, l'ancienne gare en impasse de Troyes est abandonnée : un nouvel itinéraire est réalisé, permettant de créer un tronc commun sur quatre kilomètres environ avec l'embranchement prévu vers Bar-sur-Seine, concédé à la Compagnie de l'Est le [8].

Après 1871

Consécutivement au rattachement de l'Alsace-Lorraine à l'Empire allemand, la gare de Montreux-Vieux est agrandie et devient une gare frontière. Une nouvelle gare est construite côté français à Petit-Croix. La section de Montreux-Vieux à Mulhouse est gérée par la Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine et les trains y circulent à droite selon la norme allemande.

Lorsque l'Alsace et la Moselle redeviennent françaises au lendemain de la Première Guerre mondiale, un saut-de-mouton est construit à Illfurth pour permettre le changement de sens de circulation des trains. Il est détruit vers 1970, le changement de sens s'effectuant désormais en gare de Mulhouse.

Dans le cadre d'un ajustement des limites entre les réseaux de la Compagnie des chemins de fer de l'Est et de l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine, par une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et les compagnies, l'État attribue à l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine la concession de la section de ligne entre l'ancienne frontière et Belfort. Cette convention est approuvée par une loi le [9].

L'arrivée du Trans-Europ-Express

Lancé le sur la ligne entre Paris-Est et Zurich (via Troyes, Mulhouse et Bâle), le TEE L'Arbalète fait partie des premières lignes Trans-Europ-Express de la SNCF. Les matériels engagés étaient des RGP1 (X 2700 + X 2770) de la SNCF, puis une rame diesel néerlando-suisse (CFF/NS) en 1964, et enfin la locomotive CC 72000.

À l'époque des RGP, la rame était composée en tête d'une RGP1 TEE rouge Paris-Bâle à laquelle était accouplée une RGP1 verte en queue, celle-ci étant limitée au parcours Paris-Mulhouse.

Ce TEE a effectué son dernier voyage entre Paris-Est et Zurich le .

Intercités puis TER

Après l'arrêt de la liaison jusqu'à Zurich, les TEE sont remplacés par des trains Corail (finalement appelés Intercités) Paris – Troyes – Belfort – Mulhouse (Bâle jusqu'en 2007), tractés par des locomotives CC 72000. Ces locomotives deviendront des CC 72100 par re-motorisation (pour respecter de nouvelles normes environnementales).

Le 21 avril 2015, un train Intercités reliant Belfort à la gare de l'Est percute un convoi exceptionnel bloqué sur le passage à niveau no 41 situé juste avant la gare de Nangis, en Seine-et-Marne, et déraille dans la gare, montant partiellement sur le quai. L'accident fait trois blessés graves[10].

Courant 2017, des rames Coradia Liner (B 85000) circulent avec les dernières CC 72100 sur la ligne, puis ces dernières sont totalement retirées du service en août de la même année[11].

Depuis le , ces Intercités ont été repris par la région Grand Est[12] ; ils sont devenus des TER le de la même année[13].

Description

Principaux ouvrages

La ligne comporte plusieurs ouvrages d'art d'importance : huit viaducs, quatorze grands ponts, sept tunnels totalisant près de cinq kilomètres. Le viaduc de Chaumont, remarquable viaduc en maçonnerie à trois niveaux d'arches, situé à l'ouest de la gare de Chaumont permet de franchir la vallée de la Suize. Il date de 1856.

Équipement et électrification

La ligne a Ă©tĂ© partiellement Ă©lectrifiĂ©e en 25 kV – 50 Hz :

Des projets d'électrification sont indiqués à la section « L'impact du TGV Est », ci-après.

Vitesses limites

Les vitesses limites de la ligne en 2012 pour les AGC, en sens impair, sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme les automotrices de banlieue en région parisienne ou les trains de marchandises, sont soumis à des vitesses limites plus faibles.

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Paris-Est PK 0,9 30
PK 0,9 Villiers-sur-Marne (PK 20,7) 120
Villiers-sur-Marne (PK 20,7) Gretz-Armainvilliers (PK 38,3) 140
Gretz-Armainvilliers (PK 38,3) PK 55,4 150
PK 55,4 PK 85,5 160
PK 85,5 Flamboin-Gouaix (PK 95,1) 150
Flamboin-Gouaix (PK 95,1) Vauchonvilliers (PK 204,8) 160
Vauchonvilliers (PK 204,8) Bar-sur-Aube (PK 220,6) 150
Bar-sur-Aube (PK 220,6) PK 259 160
PK 259 Tunnel de Culmont (PK 303,8) 140
Culmont-Chalindrey (PK 307,6) Vitrey-Vernois (PK 335,8) 140
Vitrey-Vernois (PK 335,8) Pont sur l'Amance (PK 344) 130
Pont sur l'Amance (PK 344) Genevreuille (PK 409,4) 140
Genevreuille (PK 409,4) PK 418,8 160
PK 418,8 Belfort (PK 442,7) 140
Belfort (PK 442,7) Brunstatt (PK 487,5) 160
Brunstatt (PK 487,5) Mulhouse-Ville (PK 490,9) 140

La voie 1B4 de Pantin (km 5,6) à Nogent - Le Perreux est limitée à 120 km/h, la voie 1 Bis d'Émerainville à Roissy-en-Brie à 100 km/h pour tous types de trains[14].

L'impact du TGV Est

La traction des trains phares de la ligne a été assurée par des locomotives à vapeur 141 P. Puis vint la diéselisation, avec les A1AA1A 68500 (sous-série des A1AA1A 68000), puis les puissantes CC 72000 (toutes du dépôt de Chalindrey), dont les fumées furent mises en cause par les riverains, notamment ceux de l'Est parisien, ce qui engendra la modernisation de certaines et leur transformation en CC 72100. Dans les années 2010, la ligne est desservie essentiellement en trafic voyageurs par des CC 72100, ainsi que des autorails à grande capacité (AGC) Diesel ou bimodes.

Entre Paris-Est, Longueville (et Provins), le réseau Transilien était totalement assuré depuis fin 2008 jusqu'à mi-2022 par des B 82500 qui avaient remplacé les rames inox omnibus (RIO) réversibles, remorquées par des BB 67400.

Pour le fret, des BB 75000 sont dans les années 2010 de plus en plus présentes, en remplacement des BB 67400 ; des BB 69200 et BB 69400 y sont également présentes régulièrement.

Le , la mise en service de la première section de la LGV Est européenne, entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt, utilisée par les TGV entre Paris-Est et Strasbourg puis au-delà, entraine une très forte diminution des trains Intercités de la ligne, remplacés par les TER des différentes régions traversées. En effet, Mulhouse et Bâle sont reliées plus rapidement par cette liaison TGV, malgré l'important détour occasionné.

Le , Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a indiqué que « le projet d'électrification Paris-Est – Troyes n'est plus programmé » mais qu'« il n'est pas abandonné pour autant ». Il s'est ainsi exprimé devant plusieurs journalistes, au siège de l'entreprise à Saint-Denis. La mise en service initialement prévue en 2017 était donc retardée, sans nouvelle échéance fixée. Plusieurs raisons expliquaient cette situation[15] :

  • le financement n'est pas « bouclĂ© » pour engager les travaux, dont la part de l'État ;
  • les collectivitĂ©s territoriales hĂ©sitent Ă  investir, ne sachant pas quel sera exactement le pĂ©rimètre de leurs territoires ;
  • il devient nĂ©cessaire de rĂ©Ă©xaminer les estimations du projet dĂ©finitif.

Le , le protocole de cette Ă©lectrification est signĂ© Ă  Romilly-sur-Seine, entre SNCF RĂ©seau et les collectivitĂ©s locales concernĂ©es, dans le cadre des contrats de plan 2015-2020. D'un coĂ»t de 320 millions d'euros, le chantier consistera notamment Ă  dĂ©molir un tunnel, mettre au gabarit 41 ouvrages d'art, installer 320 kilomètres de catĂ©naire supportĂ©s par 6 000 poteaux et crĂ©er ou adapter deux sous-stations[16].

Par ailleurs, l'électrification entre Lure et Belfort est demandée par des élus de Lorraine et de Franche-Comté, pour créer une radiale entre les LGV Est et Rhin-Rhône en prolongement de la ligne de Blainville - Damelevières à Lure[17].

En , les régions Île-de-France, Bourgogne-Franche-Comté et Grand Est se sont engagées à reprendre le trafic « Intercités ». Cinq allers-retours devraient circuler entre Paris et Belfort, et quatre d'entre-eux devraient être prolongés jusqu'à Mulhouse[18]. Depuis 2017, les rames Coradia Liner (version grandes lignes du Régiolis d'Alstom) ont commencé à circuler et remplacer les rames Corail tractées par les CC 72100[18]. Bimodes, ces rames circulent sous caténaires de Paris à Troyes à partir de 2022[19], puis en mode thermique jusqu'à Belfort, et de nouveau en mode électrique pour les trains prolongés jusqu'à Mulhouse[18].

Depuis le , les travaux d'Ă©lectrification de la ligne ont commencĂ© sur les 128 km Ă  double voie entre Gretz-Armainvilliers et Troyes, ainsi que sur l'antenne de km Ă  voie unique de Longueville Ă  Provins. Ils doivent se dĂ©rouler en deux phases, d'abord sur la section Gretz – Longueville – Nogent-sur-Seine (y compris l'antenne vers Provins) jusqu'en 2022, puis sur la section de Nogent-sur-Seine Ă  Troyes[20]. Le premier chantier important est la dĂ©molition du tunnel des Bouchots[21], ce qui a nĂ©cessitĂ© d'interrompre le trafic ferroviaire pendant six semaines durant l'Ă©tĂ© 2019[22].

Le , Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué, chargé des Transports, a indiqué que la mise en service de la phase 1 de l'électrification de Gretz-Armainvilliers à Longueville est prévue pour [23].

En raison de la crise sanitaire, le chantier a été retardé[24]. La mise en service de l'électrification de Gretz à Nogent-sur-Seine, y compris l'antenne vers Provins, a eu lieu le [25] - [26].

Trafic et desserte

La ligne a vu sa desserte modifiée en 1994 lorsqu'il a été décidé de supprimer les omnibus entre Gretz-Armainvilliers et Troyes.

De Gretz-Armainvilliers à Longueville, une desserte de type semi-directe a été conservée alors qu'entre Longueville et Troyes, seules les gares de Nogent-sur-Seine et Romilly-sur-Seine subsistent pour le trafic voyageurs et ne sont plus desservies que par les TER Champagne-Ardenne et certains trains Intercités.

En Île-de-France, les arrêts suivants, dans l'ordre d'éloignement depuis Paris, ont été fermés ou l'étaient déjà : Villepatour-Presles, Ozouer-le-Voulgis, Grandpuits, Rampillon et Maison-Rouge.

Les dessertes régionales au départ de Longueville pour Troyes et vice-versa ont été supprimées, les dernières étaient assurées par des éléments automoteurs doubles (EAD).

Le fret représente les deux tiers du trafic de la ligne.

Jusqu'au circulaient des trains Intercités de Paris-Est à Bâle CFF, héritage de grands trains internationaux tels L'Arbalète. Ceux-ci ont été limités à Mulhouse-Ville voire Belfort, le lendemain, lors de la mise en service de la LGV Est, et le train de nuit qui reliait Paris à Coire par Zurich a été supprimé.

La mise en service de la LGV Rhin-Rhône en 2011 pourrait contribuer un peu plus au recul des trafics en reportant les Belfortains vers la gare de Belfort - Montbéliard TGV et de nouveaux TGV directs via Dijon ; de même, les voyageurs à destination de Vesoul se verraient offrir une correspondance par autocar depuis la nouvelle gare de Besançon TGV.

Lors de la mise en service du premier tronçon de cette ligne à grande vitesse, les TGV emprunteront une partie de la ligne de Paris-Est à Mulhouse entre Petit-Croix et Mulhouse. En conséquence, l'exploitation du TER Alsace de Belfort à Mulhouse sera réorganisée pour faire cohabiter l'ensemble des trains. Ceci impliquera la fermeture des trois gares de Valdieu, Ballersdorf et Brunstatt, afin de réduire les temps de parcours des TER[27]. Il était également prévu la fermeture de la gare de Flaxlanden, mais celle-ci a pu être sauvée à la suite de discussions et grâce à la mobilisation des riverains par le biais d'une pétition[28]. La SNCF et la région Alsace espèrent pouvoir rouvrir ces gares lors de la mise en service de la seconde phase de la LGV Rhin-Rhône entre Petit-Croix et Lutterbach.

La desserte voyageurs selon les sections est assurée, en 2018, par les services commerciaux suivants :

Après l'électrification de Gretz-Armainvilliers à Troyes, seule la capacité des rames va être améliorée, le confort des rames Francilien étant plus spartiate, sans compter la disparition des sanitaires ce qui semble être une régression pour certains clients. De plus, il faudra attendre 2026 et la troisième voie de Villiers-sur-Marne jusqu'à Émerainville pour voir arriver une amélioration de la desserte Paris-Provins ou Paris-Troyes[29].

Galerie de photographies

Bibliographie

  • Livre : La lĂ©gende des Trans-Europ-Express (TEE), de Maurice Mertens et de Jean-Pierre Malaspina, aux Ă©ditions LR-Presse.
  • Livre : Le matĂ©riel moteur de la SNCF, par Jacques Defrance, Ă©ditions N.M. Ă  Paris, paru en 1969, rĂ©Ă©ditĂ© en 1978.
  • Livre : La ligne 4, Paris - Mulhouse - Bâle, de la vapeur au diesel, par Didier Leroy et Guillaume Pourageaux, Ă©ditions La Vie du Rail Ă  Paris, .
  • François Palau et Maguy Palau, Le rail en France : Le Second empire (1852-1857), t. 1, Paris, Palau, , 215 p. (ISBN 2950942113).

Notes et références

  1. Fascicule Gares et lignes du nord édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) en 1985.
  2. [PDF] SNCF Région de l'Est - Carnet de profils et schémas - 1962, voir notamment planches 36 à 45, pages 26 à 30 du PDF.
  3. « Protocole d’accord entre l’État et les régions Grand Est, Bourgogne-Franche-Comté et le STIF sur la gouvernance des services de Trains d’Equilibre du Territoire (TET) Paris-Troyes-Belfort… » [PDF], sur iledefrance-mobilites.fr, article du (consulté le ), p. 20-27 du PDF ; ce document est une archive.
  4. « N° 806 - Décret impérial relatif à la concession d'un chemin de fer de Paris à Mulhouse, avec embranchement sur Coulommiers, d'un chemin de fer de Nancy à Gray et d'un chemin de fer de Paris à Vincennes, Saint-Mandé et Saint-Maur : 17 août 1853 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 2, no 94,‎ , p. 531 - 557 (lire en ligne).
  5. François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome I, 1852 - 1857, p. 153
  6. Du point de vue de l'infrastructure, cette ligne se nomme officiellement « ligne de Noisy-le-Sec à Strasbourg-Ville » depuis les années 1950, bien que sa dénomination ne corresponde à aucune réalité historique. Le tronçon de Paris-Est à Noisy-le-Sec, réalisé dans le cadre de la ligne de Paris à Strasbourg en 1849, a alors été officiellement intégré à la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville.
  7. François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome I, 1852 - 1857, p. 166
  8. François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome I, 1852 - 1857, p. 172
  9. « Loi approuvant une convention relative à la fixation de nouvelles limites entre les réseaux de l'Est et d'Alsace et de Lorraine : 8 juillet 1933 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, no 171,‎ , p. 7672 - 7673 (lire en ligne).
  10. « Nangis - Collision entre un train Intercités et un transport exceptionnel », sur bea-tt.developpement-durable.gouv.fr (consulté le ).
  11. « Après 50 ans de service, les CC 72 000 tirent leur révérence », sur sncf.com, (consulté le ) ; cette page est une archive.
  12. « Les trains d'équilibre du territoire (TET) », sur ecologique-solidaire.gouv.fr, (consulté le ).
  13. « Paris-Troyes : problème sur les réservations », sur lest-eclair.fr, (consulté le ).
  14. Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF
  15. Rail Passion no 204, « Les projets à l'est de l'Île-de-France en peine de réalisation », , p. 38.
  16. CC, « Signature du protocole d'électrification de la ligne Paris-Troyes », sur france3-regions.francetvinfo.fr/grand-est, (consulté le ).
  17. Jean-Paul Vannson, « Ferroviaire : union sacrée Épinal - Belfort… », L'Est républicain,‎ .
  18. « Ligne SNCF Paris-Belfort : le pari des trois grandes régions », France Bleu, (consulté le ).
  19. Provisoirement Nogent-sur-Seine en attendant la fin des travaux
  20. Sébastien Blondé, « Paris-Provins : l’électrification enfin ! », sur leparisien.fr, – (consulté le ).
  21. Cf. le schéma de la ligne.
  22. « Tunnel des Bouchots : le chantier qui met à l’arrêt la ligne SNCF Paris-Troyes », sur canal32.fr, (consulté le ).
  23. « Electrification de la ligne Paris-Troyes : l'Etat, les collectivités et SNCF Réseau s'accordent sur une méthode pour accélérer l'opération », sur ecologie.gouv.fr, (consulté le ).
  24. Sébastien Blondé, « Provins : l’électrification de la ligne P accuse plus de trois mois de retard », sur leparisien.fr, (consulté le ).
  25. Maxime Berthelot, « Ligne P. Les travaux d'électrification sont enfin terminés, la ligne sera lancée à la fin de l'été ! », sur actu.fr, (consulté le ).
  26. « Ça y est, le courant passe ! », sur www.electrificationparistroyes.fr (consulté le ).
  27. « Transports: Plus de trains et moins d’arrêts pour l’arrivée du TGV Rhin-Rhône en 2011 », Journal L'Alsace du 6 janvier 2011
  28. « Flaxlanden: La gare reste en service », Journal L'Alsace du 31 mars 2011
  29. « RER E Est+ Amélioration de l'offre entre Villiers-sur-Marne et Roissy-en-Brie », sur sncf-reseau.com, (consulté le ).

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

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