Accueil🇫🇷Chercher

Ligne de Moret - Veneux-les-Sablons Ă  Lyon-Perrache

La ligne de Moret - Veneux-les-Sablons Ă  Lyon-Perrache est une ligne ferroviaire reliant les gares de Moret-Veneux-les-Sablons et de Lyon-Perrache via Nevers, Saint-Germain-des-FossĂ©s et Saint-Étienne, traversant quatre rĂ©gions administratives (ĂŽle-de-France, Centre-Val de Loire, Bourgogne-Franche-ComtĂ© et Auvergne-RhĂ´ne-Alpes). Elle constitue la ligne 750 000[1] du rĂ©seau ferrĂ© national.

Ligne de
Moret - Veneux-les-Sablons
Ă  Lyon-Perrache
Voir la carte de la ligne.
Carte de la ligne
Voir l'illustration.
La séparation de la ligne (voies du milieu) avec la ligne Paris-Marseille (voies de gauche) à Veneux-les-Sablons.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Montargis, Nevers, Moulins, Roanne, Saint-Étienne, Lyon
Historique
Mise en service 1850 – 1861
Électrification 1950 – 1989 (électrification partielle)
Concessionnaires Saint-Étienne à la Loire (1823 – 1853)
Saint-Étienne à Lyon (1826 – 1853)
Loire (1828 – 1853)
Jonction du Rhône à la Loire (1853 – 1855)
Grand-Central (1855 – 1857)
PLM (1857 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF RĂ©seau (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
NumĂ©ro officiel 750 000
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 1500 V continu
de Moret Ă  Montargis
25 kV – 50 Hz
de Montargis à St-Germain-des-Fossés
1500 V continu
de St-Étienne à Lyon-Perrache
Nombre de voies Double voie
Signalisation voir section Signalisation
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic Transilien R de Moret Ă  Montargis
TGV de Saint-Étienne à Givors
Intercités
TER
Fret
Schéma de la ligne

Elle est longtemps utilisĂ©e comme itinĂ©raire de dĂ©doublement de la ligne de Paris Ă  Lyon via Dijon, en particulier pour le fret, malgrĂ© un parcours plus long de 49 km. L'achèvement de l'Ă©lectrification de Paris-Lyon Ă  Lyon-Perrache via Dijon le met fin Ă  cette fonction.

Le tronçon de Moret-Veneux-les-Sablons à Saint-Germain-des-Fossés reste très utilisé puisqu'il est emprunté par les relations Paris – Clermont-Ferrand. Au sud, les relations assurées par TGV entre Paris et Saint-Étienne utilisent la section entre Givors-Canal et Saint-Étienne. Enfin, le courant transversal entre les Pays de la Loire et la région lyonnaise crée un certain trafic entre Saincaize et Le Coteau.

Histoire

Chronologie

Origine

Le tronçon entre Saint-Étienne et Saint-Just-sur-Loire est issu de la concession par ordonnance royale du 26 février 1823 de la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux, première voie ferrée construite en France[2]. Cette ligne a été mise en service le 30 juin 1827 par la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire. Le tronçon entre Saint-Just-sur-Loire et Le Coteau est issu de la concession de la ligne « d'Andrézieux à Roanne » par ordonnance royale du 27 août 1828[3]. Cette ligne a été mise en service en totalité en mars 1833 par la Compagnie du chemin de fer de la Loire. Le tronçon entre Saint-Étienne et Lyon est issu de la concession par ordonnance royale du 7 juin 1826 de la ligne de Saint-Étienne à Lyon[4]. Cette ligne a été mise en service en totalité en octobre 1832 par la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon. Ces tronçons ont connu plusieurs rectifications de tracé, notamment à la suite de la fusion des trois compagnies initiales au sein de la Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire, acté par une loi le 10 juin 1853[5].

Dès le 15 octobre suivant, la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France rachète la Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire. Ce rachat est approuvé par décret impérial le 26 décembre 1855[6].

La section de Saincaize à Saint-Germain-des-Fossés, partie d'un itinéraire de Bourges à Clermont, est déclarée d'utilité publique par une loi le [7]. Cette même loi autorise la concession ultérieure de la ligne.

La section de Saincaize à Nevers est concédée à la Compagnie du chemin de fer du Centre par une loi le [8].

La section de Saincaize à Roanne, partie d'un ensemble de lignes « du Bec-d'Allier à Clermont, avec embranchement de Saint-Germain des Fossés sur Roanne », est concédée à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans par une convention signée le 27 mars 1852 entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie. Cette convention est approuvée par un décret à la même date[9]. Cette même loi transfère la concession du tronçon de Nevers à Saincaize de la Compagnie du chemin de fer du Centre à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.

Les 2 février et 6 avril 1855, les compagnies des chemins de fer de Paris à Orléans, de Paris à Lyon, et du Grand-Central signent avec le ministre des Travaux publics une convention portant création d'une société en commandite, connue sous le nom de syndicat du Bourbonnais. La convention attribue aussi à la société la concession d'un chemin de fer « de Paris à Lyon par Corbeil et Moret, Nevers, Roanne et Saint-Étienne, d'un côté, Tarare de l'autre ». Les trois compagnie apportant les tronçons de Paris à Corbeil, de Nevers à Roanne, et du Coteau à Lyon, déjà concédés à la nouvelle société qui reçoit en outre la concession de l'État du tronçon de Corbeil à Moret et Nevers. Cette convention est approuvée par décret impérial le 7 avril 1855[10]. La société reçoit la concession de la jonction entre Roanne et Le Coteau par une convention signée avec le ministre des Travaux publics le 11 avril 1855. Cette convention est approuvée par décret impérial le 26 décembre 1855[11].

Mais la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France, victime d'une déconfiture financière, est démantelée en 1857. Cela provoque la disparition de la société commune qui est démembrée au profit de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et de la constitution de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Cette dernière compagnie récupère notamment la concession de la ligne de Moret à Lyon par le Bourbonnais lors de sa création par la convention signée le 11 avril 1857 entre le ministre des Travaux publics, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée. Cette convention est approuvée par décret le 19 juin 1857[12].

L'Ă©poque PLM

Au XIXe siècle, de nombreuses usines étaient installées près de la ligne : extraction de sable à Bourron-Marlotte et Nemours, pneumatiques à Montargis, usine métallurgique à Fourchambault et Saincaize, cimenterie à Créchy, etc. Les domaines agricoles utilisaient également le rail, notamment dans le Gâtinais, le Nivernais et le Bourbonnais[RP 1].

Lorsque la radiale de Paris à Clermont-Ferrand via Gannat était achevée, la ligne comptait neuf gares ouvertes entre Moret et Montargis[RP 2] - [Note 1], dix-huit entre Montargis (exclue) et Nevers[RP 2] - [Note 2], onze entre Nevers (exclue) et Saint-Germain-des-Fossés[Note 3], sept entre Saint-Germain-des-Fossés exclue et Roanne[Note 4], quinze entre Roanne et Saint-Étienne[Note 5] et 21 entre Saint-Étienne exclue et Lyon[Note 6].

En 1871, un train express reliait Paris à Saint-Germain-des-Fossés et à Vichy, en complément d'un Paris – Nîmes, avec une vitesse ne dépassant pas 100 km/h[RP 2]. Par ailleurs, à la fin des années 1890, les trains transportant du charbon de La Vernarède, La Levade et de Trescol, à destination de Marseille, devaient utiliser une partie de la ligne entre Saint-Étienne et Givors à la suite d'un mouvement de terrain entre La Levade et La Grand-Combe[RP 2].

La ligne voit aussi se développer les transversales utilisant en partie la ligne Moret-Lyon dans les années 1920 : un Nantes – Lyon et un Nevers – Lyon de nuit via Saint-Germain-des-Fossés et Roanne (ces trains continuent vers Lyon par Tarare), un train Bordeaux – Milan via Saint-Germain, Roanne, Tarare et Lyon (utilisation de la ligne entre Saint-Germain et Roanne), ainsi qu'un train de nuit Bordeaux – Genève via Saint-Germain, Roanne, Saint-Étienne et Lyon (utilisation de la ligne entre Saint-Germain et Lyon). Aussi la gare de Saint-Germain-des-Fossés joua-t-elle « un rôle majeur […] pour les coupes et raccords des rames Nîmes et Saint-Étienne et le rebroussement des trains Bordeaux – Lyon[RP 2] ». À cette époque, il fallait près de deux heures pour relier Paris et Montargis, quatre heures pour Nevers, cinq pour Moulins et sept pour Clermont-Ferrand via Gannat[RP 2].

En 1934, le PLM mettait en service une relation entre Paris et Clermont-Ferrand, via Corbeil, Malesherbes (ligne de Villeneuve-Saint-Georges à Montargis), Vichy et la nouvelle ligne vers Riom (utilisation de la ligne Moret–Lyon entre Montargis et Saint-Germain-des-Fossés, du fait de la présence de quatre arrêts commerciaux sur la ligne), assurée en autorails Bugatti. Ces autorails permettaient d'atteindre 130 km/h, alors que les trains à vapeur ne pouvaient dépasser 120 km/h[RP 3].

Depuis la création de la SNCF

À la naissance de la SNCF en 1938, cinq trains reliaient Paris à Clermont-Ferrand ou Saint-Étienne. Aussi les temps de parcours furent-ils diminués à « 2 h 23 pour Nevers, 3 h 2 pour Moulins [et] 4 h 20 pour Clermont-Ferrand » pour ces trains utilisant la ligne. Cependant, l'exploitation fut appauvrie pendant la Seconde Guerre mondiale ; ne circulent plus en 1940 qu'un train de jour Paris – Saint-Étienne et un Dijon – Clermont-Ferrand via Nevers, ainsi qu'un train de nuit Paris – Lyon par Nevers et Saint-Étienne, utilisant donc quasiment toute la ligne[RP 4]. Les bombardements allemands imposent même aux trains de voyageurs utilisant habituellement l'artère impériale de passer « par Montargis, Nevers, Moulins et Paray-le-Monial »[RP 4] (cette circulation reprenant son itinéraire normal en 1945[RP 5]). De même, le trafic est interrompu à la suite de la destruction de ponts, notamment le pont sur le canal du Loing à Souppes. L'exploitation reprend après divers travaux de réparation (mais les trains pour Clermont-Ferrand sont détournés par Vierzon), mais ces temps de parcours sont sévèrement dégradés au service d'été 1941 (3 h 25 pour Nevers, 4 h 54 pour Moulins et 7 h 50 pour Clermont-Ferrand)[RP 4].

Dans les années 1960, des trains reliant Paris à Lyon ont été déviés par Nevers, Moulins et Saint-Étienne à la suite de graves accidents sur la ligne impériale[RP 6]. Les locomotives à vapeur utilisées sur les relations de Paris à Clermont-Ferrand, jusqu'alors assurées par des 141 R et des 241 P, ainsi que par des 231 G, sont progressivement remplacées par des locomotives diesel BB 67000. Le prototype des ETG a circulé en essais à 212 km/h entre Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés[RP 7].

Des relèvements de vitesse bénéfiques pour les Paris – Clermont

Dans les annĂ©es 1970, la relation de Paris Ă  Clermont-Ferrand, utilisant la ligne entre Moret et Saint-Germain-des-FossĂ©s, bĂ©nĂ©ficie d'une amĂ©lioration consĂ©quente d'un temps de parcours « de 30 Ă  60 minutes » par l'utilisation des CC 72000 sur de multiples sections parcourables Ă  140 km/h. De nombreux travaux sont menĂ©s pour augmenter le plafond de vitesse Ă  150 et 160 km/h entre 1974 et 1976 : rectifications de tracĂ©, remplacements d'appareils de voie, renouvellements de voie avec utilisation de longs rails soudĂ©s au nord de Nevers, remplacement du block manuel Sud-Est par le block automatique lumineux[RP 8].

Relèvement de vitesse entre Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés

Des travaux de relèvement de vitesse à 200 km/h ont été effectués entre Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés. Même si les trains entre Paris et Clermont-Ferrand marquant les arrêts à Nevers et Moulins sur la ligne peuvent atteindre cette vitesse (à condition que la locomotive et toutes les voitures du train soient aptes), il existe un train sans arrêt dans chaque sens reliant les gares de Paris-Bercy et de Clermont-Ferrand en 3 h environ (il s'agit des trains 5954 et 5977, ne circulant qu'en semaine[14]). Ce relèvement de vitesse ne concerne pas les TER, limités à 160 km/h.

Dans le cadre du CPER 2007-2013 conclu entre l'État et la RĂ©gion Auvergne, des travaux de relèvement de vitesse et d'adaptation de la signalisation ont Ă©tĂ© engagĂ©s pour un coĂ»t de 20 millions d'euros[15]. Plusieurs passages Ă  niveau ont Ă©tĂ© supprimĂ©s :

  • le PN 154 Ă  Chazeuil, village de Varennes-sur-Allier, jugĂ© prĂ©occupant, a Ă©tĂ© supprimĂ© en 2007 par construction d'une dĂ©viation de la RD 46[16] - [17] ;
  • le PN 155 Ă  Varennes-sur-Allier : fin 2010, pour compenser sa suppression, une nouvelle route a Ă©tĂ© crĂ©Ă©e dĂ©bouchant près de la base militaire[18] ;
  • le PN 156 coupant la RD 75 au sud de Varennes-sur-Allier, qui a fait l'objet d'une Ă©tude d'impact (rejetĂ©e) car la route dĂ©partementale Ă  rĂ©tablir est situĂ©e dans la ZNIEFF du Val d'Allier et Ă  proximitĂ© d'un site Natura 2000[19] ;
  • le PN 159 Ă  CrĂ©chy.

Agglomération lyonnaise

Dans le cadre du prolongement de la ligne B du métro de Lyon jusqu'à la station Gare d'Oullins (mise en service en ), RFF a procédé au réaménagement des quais de la gare, à la création d'un passage souterrain piétonnier et d'un pont-rail préfabriqué sur place (ripé en [20]) et à la fermeture d'un passage à niveau[21]. Situé rue Pierre-Semard, celui-ci a été définitivement supprimé en février 2014[22].

Dans le 2e arrondissement de Lyon, juste après le franchissement du pont de la Mulatière, la ligne passe dans le quartier de la Confluence.

En , le pont-rail Panama, long de 43 m, destinĂ© Ă  relier la rue Hrant-Dink au cours Charlemagne, a Ă©tĂ© mis en place en utilisant la technique du ripage, afin de dĂ©senclaver le port Rambaud. Ces travaux ont nĂ©cessitĂ© la coupure du trafic et le dĂ©tournement des trains Lyon – Saint-Étienne par la rive gauche du RhĂ´ne, via Saint-Fons[23]. Ce pont est situĂ© au km 557,6 de la ligne ; son coĂ»t est de 10 192 000 euros hors taxes[24]. Deux ponts-rails avaient aussi Ă©tĂ© crĂ©Ă©s en utilisant la mĂŞme technique, lors du prolongement de la rue Casimir-PĂ©rier en 2005 et du cours Bayard en 2008. Un autre pont-rail est prĂ©vu en 2015 pour dĂ©sengorger la circulation sur le cours Charlemagne[23].

Caractéristiques

Tracé et profil

Les dĂ©clivitĂ©s maximum sont situĂ©es entre Givors et Saint-Étienne et atteignent 14 â€°.

La ligne a connu de profondes modifications entre Oullins et Lyon-Perrache, avec la création de nombreux ponts-rails (Panama en , sur la rue Casimir-Périer en 2005[23], sur le cours Bayard en 2008[23]) dans le cadre du réaménagement du quartier de la Confluence. Elle passe au premier étage du centre commercial de Confluence juste avant de franchir un nouveau pont sur la place nautique. Cette nouvelle configuration remplace l'ancienne gare de marchandises de Perrache 2[25], détruite dans les années 2000 pour l'occasion.

Viaducs

Tunnels

Il existe sur cette ligne un certain nombre de tunnels dont plusieurs ont été supprimés.

Le tunnel de Sampanges Ă  Saincaize, situĂ© sur la commune de Gimouille, en très mauvais Ă©tat, et imposant une limitation de vitesse très rĂ©duite (30 km/h)[RP 7], a Ă©tĂ© supprimĂ© en 1967 par la construction d'une dĂ©viation de 1 700 m, parcourable Ă  110 km/h[RP 7]. Son accès reste dangereux compte tenu de la densitĂ© très forte de la vĂ©gĂ©tation[29].

Le tunnel de Saint-Pierre-le-MoĂ»tier, long de 652 m, a Ă©tĂ© supprimĂ© en 1986 lors de l'Ă©lectrification, Ă©galement par construction d'une dĂ©viation, pour cause de gabarit limitĂ© imposant une limitation de vitesse plus faible (140 km/h contre 160)[30].

Le tunnel de Saint-Martin-d'EstrĂ©aux, Ă  la limite entre les dĂ©partements de l'Allier et de la Loire, long de 1 382 m, est rĂ©alisĂ© en roche fracturĂ©e provoquant des infiltrations d'eau. La rĂ©novation du tunnel a Ă©tĂ© effectuĂ©e en 2003 avec la crĂ©ation d'une voie sur dalle[31]. En 2012, la traversĂ©e du tunnel a Ă©tĂ© limitĂ©e Ă  40 km/h[32]. Entre 2014 et 2016 des travaux de rĂ©gĂ©nĂ©ration de ce tunnel ont Ă©tĂ© entrepris, afin de stabiliser l'infrastructure et rĂ©tablir la vitesse de 110 km/h[33].

Le tunnel du Crozet, près de La Pacaudière, a connu un accident très grave le . Un train (impair) composĂ© de 52 wagons, tractĂ© par une BB 67000 (la BB 67106), et un autre train (pair) d'hydrocarbures, en provenance des raffineries de Feyzin et en retard, circulent en mĂŞme temps dans le tunnel. Mais le train pair dĂ©raille, ce qui a pour consĂ©quence une collision et l'explosion des wagons d'hydrocarbures. L'incendie ne peut ĂŞtre maĂ®trisĂ© Ă  temps (toute approche Ă©tait interdite le jour mĂŞme). Le 18e wagon-citerne du train pair est le plus touchĂ© et est heurtĂ© par la locomotive du train impair. Ce sont plus de 500 m3 de carburant qui brĂ»lent ; la tempĂ©rature atteint 2 000 °C Ă  l'intĂ©rieur du tunnel[34] avec pour consĂ©quence, lors des tentatives d'extraction du matĂ©riel accidentĂ© dans le tunnel, des effondrements partiels de la voĂ»te ainsi que l'apparition de fontis dans les champs situĂ©s au-dessus du tunnel. D'ailleurs, il Ă©tait envisagĂ© de renouveler le ballast sur la voie paire[34].

Il a donc été décidé de supprimer celui-ci par la réalisation d'une tranchée de grande profondeur, ce qui a pris plusieurs mois. Il est apparu à la fin des opérations que le granite de la voûte avait fondu.

L'accident a fait deux victimes (les conducteurs du train impair) et un troisième lors de l'opération de déblaiement[34]. Le trafic a repris dès le 26 juin 1971. Une stèle commémorant cette catastrophe a été inaugurée un an jour pour jour après l'accident[34].

Le tunnel de Terrenoire, long de 1 298 m, est l'un des plus vieux tunnels ferroviaires en France. SituĂ© Ă  la sortie sud-est de la gare de Saint-Étienne-Châteaucreux sur l'ancienne commune de Terrenoire rattachĂ©e depuis Ă  Saint-Étienne, sa construction remonte Ă  1829, Ă  l'origine Ă  voie unique. Ce tunnel a Ă©tĂ© mis au gabarit double voie entre 1855 et 1857[35] - [36].

Le tunnel de Couzon, long de 890 m, sur la commune de Rive-de-Gier) est le plus ancien tunnel de France. Sa construction remonte aux annĂ©es 1820. Conçu Ă  voie unique, il a Ă©tĂ© abandonnĂ© en 1856 après la construction d'un autre tunnel, plus court (552 m)[37] - [38]. L'ancien tunnel est inscrit au titre des monuments historiques le 2 mai 1995[39].

Enfin, le dernier tunnel notable de la ligne est le tunnel de la Mulatière, long de 305 m, suivi immĂ©diatement par le pont Ă©ponyme longeant la route mĂ©tropolitaine 7 (anciennement l'autoroute A7) et franchissant la SaĂ´ne. Compte tenu de la reconstruction du pont dans les annĂ©es 1910, l'axe du tunnel a Ă©tĂ© modifiĂ©[27].

Infrastructure

Signalisation

La ligne est équipée[40] :

Le contrôle de vitesse par balises (KVB) est opérationnel entre Moret et Saint-Germain-des-Fossés et entre Saint-Étienne et Lyon[41].

Des liaisons avec les trains existent sous forme de radio sol-train sans transmission de données sur les sections électrifiées et avec transmission en dehors de ces sections[42].

Électrification

Voies au sud de la gare de Saint-Germain-des-Fossés
Voies de service de la gare de Saint-Germain-des-Fossés électrifiée en 1989.

Plusieurs tronçons de cette ligne ont été électrifiés :

  • la gare de Moret-Veneux-les-Sablons (1,5 kV), le ;
  • de Lyon-Perrache Ă  Givors-Canal (1,5 kV), le ;
  • de Saint-Étienne Ă  Givors-Canal (1,5 kV), le ;
  • de Moret-Veneux-les-Sablons au PK 123,550 (1,5 kV), le ;
  • du PK 123,550 Ă  Nevers (25 kV - 50 Hz), le ;
  • de Nevers Ă  Saincaize (25 kV - 50 Hz), le ;
  • de Saincaize Ă  Saint-Germain-des-FossĂ©s (25 kV - 50 Hz), le .

Dans les années 1980, il avait été envisagé d'électrifier les lignes de Roanne à Lyon, via Saint-Étienne et via Tarare, dans le projet d'électrification totale entre Nantes et Lyon (les trains Intercités effectuant cette liaison empruntent la ligne entre Saincaize et Lyon), mais celui-ci a été ajourné. Le choix de jonction électrique entre le Bourbonnais et le Rhône n'est toujours pas décidé. En effet, depuis la mise sous tension à l'automne 2011 du tronçon de Bourges à Saincaize, avec une mise en service commerciale en 2012[43], les trains empruntent une voie non électrifiée à partir de Saint-Germain-des-Fossés. C'est pourquoi cette liaison est effectuée par des Autorail grande capacité bi-alimentation (électrique et thermique). La Bretagne et Nantes sont reliés en traction électrique jusqu'à Clermont-Ferrand, bien qu'il n'y ait aucune relation commerciale à ce jour.

Vitesses limites

Les vitesses limites de la ligne en 2014 pour les trains V 200 (ces trains ont la vitesse limite la plus élevée sur certaines portions de la ligne), ou les AGC au-delà de Saint-Germain-des-Fossés (bifurcation de Vichy), en sens impair, sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme les trains de marchandises, sont soumis à des vitesses limites plus faibles[44].

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Moret-Veneux-les-Sablons PK 69,1 140
PK 69,1 Nemours - Saint-Pierre (PK 86,0) 160
Nemours - Saint-Pierre (PK 86,0) PK 106,0 180
PK 106,0 PK 119,0 140
PK 119,0 Gien 160
Gien PK 159,2 140
PK 159,2 PK 267,9 160
PK 267,9 PK 283,7 200
PK 283,7 PK 301,0 160
PK 301,0 PK 309,6 200
PK 309,6 PK 316,3 160
PK 316,3 Saint-Germain-des-Fossés BV (PK 354,4) 200
Saint-Germain-des-Fossés BV (PK 354,4) Bifurcation de Vichy (PK 356,2) 160
Bifurcation de Vichy (PK 356,2) PK 369,5 140
PK 369,5 PK 385,2 130
PK 385,2 PK 401,4 110
PK 401,4 PK 408,6 120
PK 408,6 Roanne BV 140
Roanne BV Balbigny 95
Balbigny Montrond-les-Bains 130
Montrond-les-Bains Saint-Just-sur-Loire (bif. de Clermont) 110
Saint-Just-sur-Loire (bif. de Clermont) Saint-Étienne-La Terrasse 105
Saint-Étienne-La Terrasse Saint-Étienne-Châteaucreux 100
Saint-Étienne-Châteaucreux Terrenoire (PK 505,6) 90
Terrenoire (PK 505,6) PK 509,5 115
PK 509,5 Saint-Chamond 105
Saint-Chamond PK 520,0 125
PK 520,0 Givors-Ville 105
Givors-Ville Givors-Canal (bif. PK 539) 90
Givors-Canal (bif. PK 539) Badan Poste 2 90
Badan Poste 2 Pierre-BĂ©nite 115
Pierre-BĂ©nite Oullins 105
Oullins Lyon-Perrache Poste 1 80
Lyon-Perrache Poste 1 Lyon-Perrache Voyageurs 30

Trafic

La ligne est utilisée pour assurer la relation commerciale de Paris à Clermont-Ferrand entre Moret-Veneux-les-Sablons et Saint-Germain-des-Fossés, la relation commerciale Paris – Montargis – Cosne – Nevers et la relation transversale Nantes – Tours – Lyon entre Nevers ou Saincaize et Roanne. Elle voit également circuler des TER des régions Centre-Val de Loire, Bourgogne-Franche-Comté et Auvergne-Rhône-Alpes.

TGV

  • TGV Paris-Gare de Lyon – Saint-Étienne.

Intercités

  • Relation Paris – Clermont-Ferrand (arrĂŞts Ă  Nevers et Moulins) par trains Ă  rĂ©servation obligatoire[45].
  • Relation Nantes – Tours – Lyon (arrĂŞts Ă  Nevers pour rebroussement, Saincaize, Moulins, Saint-Germain-des-FossĂ©s et Roanne)[46].

Trains régionaux

  • TER Centre-Val de Loire : Paris – Montargis – Cosne – Nevers.
  • TER Bourgogne-Franche-ComtĂ© : Cosne – Nevers, Nevers – Moulins – Paray-le-Monial – Lyon.
  • TER Auvergne-RhĂ´ne-Alpes : Moulins – Saint-Germain-des-FossĂ©s (tous les trains continuent vers Vichy et Clermont-Ferrand ou au-delĂ ), Clermont-Ferrand – Lyon entre le raccordement de Saint-Germain-des-FossĂ©s et Roanne, Roanne – Saint-Étienne et Saint-Étienne – Lyon.

Transilien

Les trains de la ligne R circulent entre Moret et Montargis. Il s'agit de missions en provenance de Paris-Gare-de-Lyon et ces trains desservent toutes les gares du parcours à partir de Melun, sauf certains qui ne s'arrêtent ni à Dordives, ni à Ferrières - Fontenay[47].

Galerie de photographies

Notes et références

Notes

  1. Il s'agit des neuf gares citées dans la nomenclature, avec les numéros d'ordre de 1 à 9[13].
  2. Il s'agit des gares de la nomenclature dont les numéros d'ordre vont de 10 (Solterres) à 16 (Bonny), dans le Loiret, et de 1 (Neuvy-sur-Loire) à 11 (Nevers) dans la Nièvre[13].
  3. Il s'agit des gares de la nomenclature dont les numéros d'ordre vont de 12 (Saincaize) à 22 (Saint-Germain-des-Fossés)[13]. La source de Rail Passion évoque vingt-et-une gares, comprenant celles au-delà vers Clermont-Ferrand[RP 2], via Gannat, hors sujet dans cet article.
  4. Il s'agit des gares de la nomenclature dont les numéros d'ordre vont de 8 (Saint-Gérand-le-Puy) à 10 (Arfeuilles) dans l'Allier et de 1 (Saint-Martin-Sail-les-Bains) à 4 (Roanne) dans la Loire[13].
  5. Il s'agit des gares de la nomenclature dont les numéros d'ordre vont de 2 (Le Coteau) à 16 (Saint-Étienne) dans la Loire[13].
  6. Il s'agit des gares de la nomenclature dont les numéros d'ordre vont de 17 (Pont-de-l'Âne) à 23 (Couzon) dans la Loire, de 24 (Trèves-Burel) à 26 (Givors) (p. 110) et de 1 (Givors-Canal) à 11 (Lyon-Perrache Poste 2) (p. 111) dans le Rhône[13].

Ouvrages

  • « De Paris Ă  NĂ®mes : la traversĂ©e du Bourbonnais et des CĂ©vennes » :
  1. « Le contexte économique passé des régions traversées », p. 19-20.
  2. « L'exploitation à l'origine », p. 20-24.
  3. « Changements dans les années 30 », p. 24-26.
  4. « L'avènement de la SNCF et la guerre de 1939-1945 », p. 26-31.
  5. « Les conditions de reprise du trafic et de la reconstruction après la Libération », p. 32-38.
  6. « La ligne du Bourbonnais délaissée par la région Sud-Est », p. 38-47.
  7. « La traction diesel remplace avantageusement la vapeur », p. 47-52.
  8. « Des réformes horaires bénéfiques pour la relation Paris – Clermont », p. 52-56.

Autres références

  1. « Classement sonore des voies du département du Rhône » (consulté le ).
  2. « N° 14250 - Ordonnance du Roi relative à l'établissement d'un chemin de fer de la Loire au Pont de l'Ane sur la rivière de Furens, par le territoire houiller de Saint-Étienne, département de la Loire : 26 février 1823 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, vII, vol. 16, no 591,‎ , p. 193 - 197 (lire en ligne, consulté le ).
  3. « N° 9135 - Ordonnance du Roi portant approbation de l'adjudication passée pour l'établissement d'un chemin de fer d'Andrézieux à Roanne : 27 août 1828 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, vIII, vol. 9, no 251,‎ , p. 228 - 229 (lire en ligne, consulté le ).
  4. « N° 3006 - Ordonnance qui approuve l'adjudication de l'établissement d'un chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon : 7 juin 1826 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, vII, vol. 3, no 107,‎ , p. 317 - 318 (lire en ligne, consulté le ).
  5. « N° 550 - Loi relative aux chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire : 10 juin 1853 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 1, no 59,‎ , p. 1149 - 1172 (lire en ligne, consulté le ).
  6. « N° 1091 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 24 décembre 1853, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et la Compagnie du Chemin de fer Grand-Central : 26 décembre 1855 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 3, no 131,‎ , p. 147 - 152 (lire en ligne, consulté le ).
  7. « N° 11378 - Loi relative au chemin de fer de Paris sur le centre de la France : 26 juillet 1844 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, iX, vol. 29, no 1119,‎ , p. 145 - 165 (lire en ligne, consulté le ).
  8. « N° 926 - Loi qui autorise le ministre des Travaux publics à donner à bail à la Compagnie du chemin de fer du Centre, l'embranchement sur Nevers : 4 décembre 1848 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, x, vol. 2, no 99,‎ , p. 707 - 708.
  9. « N° 3971 - Décret qui approuve la convention passée, le 27 mars 1852, entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans : 27 mars 1852 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, x, vol. 9, no 520,‎ , p. 1071 - 1086 (lire en ligne, consulté le ).
  10. « N° 3272 - Décret impérial qui approuve la convention passée, les 2 février et 6 avril 1855, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et les trois Compagnies du Chemin de fer de Paris à Orléans, de Paris à Lyon et du Grand-Central de France : 7 avril 1855 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 7, no 354,‎ , p. 49 - 76 (lire en ligne, consulté le ).
  11. « N° 3284 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 11 avril 1855, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la société concessionnaire du Chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais : 26 décembre 1855 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 7, no 354,‎ , p. 130 - 135 (lire en ligne, consulté le ).
  12. « N° 4797 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 11 avril 1857, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et les Compagnies des chemins de fer de Paris à Lyon, et de Lyon à la Méditerranée », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, xI, vol. 10, no 522,‎ , p. 275 - 327.
  13. Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Nomenclature des gares, stations et haltes, Paris, Impr. Maulde, Doumenc, (lire en ligne) : « Moret-Les Sablons à Nîmes », p. 88-89 ; « Saint-Germain-des-Fossés à Lyon par Tarare », p. 107-108 ; « Roanne à Lyon, par Saint-Étienne », p. 110-111.
  14. « Consultez les informations sur votre train », Pour vérifier, entrer un numéro de train et une date (lundi à vendredi) (consulté le ).
  15. État et Conseil régional d'Auvergne, « Contrat de plan État-région Auvergne 2007-2013 » [PDF] (consulté le ).
  16. « Suppression du passage à niveau de Chazeuil », sur webtrains.net, (consulté le ).
  17. « Suppression du passage à niveau de Chazeuil » (consulté le ). Le passage à niveau a été supprimé dans le but de la réalisation du contournement de Varennes-sur-Allier.
  18. « Varennes-sur-Allier : trois passages à niveau en moins », Reflets d'Allier, Conseil général de l'Allier, no 31,‎ , p. 10.
  19. « Rétablissement de la RD75 après suppression du passage à niveau 156 à Varennes-sur-Allier », DREAL Auvergne, (consulté le )
  20. « Pôle d'échanges multimodal d'Oullins La Saulaie : ripage du pont-rail République », sur RFF, (consulté le ).
  21. « Pôle d'échanges multimodal d'Oullins La Saulaie », sur RFF, (consulté le ).
  22. Isabelle Gonzalez, « Oullins : plus de passage à niveau ! », sur France 3 Rhône-Alpes, (consulté le ).
  23. Communiqué de presse : « Lyon Confluence : ripage du pont-rail Panama – Du 12 au 18 août : plus de 130 h pour mettre en place un nouveau pont », sur sncf.com, (consulté le ).
  24. « Conseil de communauté du 13 janvier 2014 - Décision no 2014-4497 », Grand Lyon, (consulté le ).
  25. Gare de marchandises Perrache II
  26. « Pont ferroviaire de Nevers », sur Structurae (consulté le ).
  27. « Tunnel de la Mulatière » [PDF], sur tunnels-ferroviaires.org (consulté le ).
  28. « Pont dit viaduc ferroviaire de la Mulatière », Ministère de la Culture, (consulté le ).
  29. « Le tunnel de Sampange » [PDF], sur tunnels-ferroviaires.org (consulté le ).
  30. « La Galerie de Saint-Pierre-le-Moûtier » [PDF], sur tunnels-ferroviaires.org (consulté le ).
  31. Maurice Guillaud, « Rénovation de la plate-forme du tunnel de Saint-Martin-d'Estréaux », Tunnels et ouvrages souterrains, Paris, Association française des travaux en souterrain, no 175,‎ , p. 27-30 (ISSN 0399-0834, lire en ligne)
  32. « Le Tunnel de Saint-Martin-d'Estreaux » [PDF], sur tunnels-ferroviaires.org (consulté le ).
  33. « Lyon – Clermont-Ferrand : poursuite de la régénération du tunnel de Saint-Martin d'Estréaux », sur sncf-reseau.fr, (consulté le ).
  34. « Le Tunnel du Crozet » [PDF], sur tunnels-ferroviaires.org (consulté le ).
  35. « Tunnel de Terrenoire » [PDF], sur tunnels-ferroviaires.org (consulté le ).
  36. « Tunnel de Terrenoire », sur Structurae (consulté le ).
  37. « Tunnel de Couzon » [PDF], sur tunnels-ferroviaires.org (consulté le ).
  38. « Tunnel de Rive-de-Gier » [PDF], sur tunnels-ferroviaires.org (consulté le ).
  39. « Ancien tunnel de Couzon », notice no PA00135652, base Mérimée, ministère français de la Culture.
  40. RFF, Modes d'espacement des trains
  41. RFF, Lignes équipées de contrôle de vitesse
  42. RFF, Lignes équipées de liaisons avec les trains
  43. « Électrification de la ligne Bourges - Saincaize », sur RFF (consulté le ).
  44. « Vitesse maximale nominale sur ligne, « Ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache », sur SNCF Open Data, (consulté le ).
  45. « Ligne Intercités : Paris Bercy – Clermont-Ferrand », sur sncf.com (consulté le ) ; ce document est une archive.
  46. Site Intercités, Relation Nantes - Tours - Lyon
  47. Site Transilien, Horaires de la ligne R branche Montargis (consulté le 10 juin 2014).

Bibliographie

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Adolphe-Laurent Joanne, Atlas historique et statistique des chemins de fer français, Hachette, (lire en ligne), p. 70.
  • M. Croizette-Desnoyers, « Sur les travaux et les dĂ©penses de la partie de chemin de fer du Bourbonnais comprise entre Saint-Germain-des-FossĂ©s et Roanne, sur une longueur de 66 kilomètres », Annales des ponts et chaussĂ©es : MĂ©moires et documents relatifs Ă  l'Ă©tat des constructions et au service de l'ingĂ©nieur, Paris, Dalmont et Dunod Ă©diteurs, 3e sĂ©rie, no 247,‎ 2e semestre 1859, p. 121-196 (lire en ligne).
  • « Modernisation Ă  Saincaize », La Vie du Rail, no 1448,‎ .
  • « AmĂ©lioration de la desserte du Massif central : Paris - Clermont-Ferrand », La Vie du Rail, no 1577,‎ , p. 39 et suiv..
  • « Des catĂ©naires pour Nevers », La Vie du Rail, no 2015,‎ .
  • « Moret - Nevers : la catĂ©naire file plein sud », La Vie du Rail, no 2096,‎ .
  • « Moret-Nevers en bicourant », La Vie du Rail, no 2140,‎ .
  • Patricia Laederich, Pierre Laederich, AndrĂ© Jacquot et Marc Gayda, Histoire du rĂ©seau ferroviaire français, Valignat, Éditions de l'Ormet, .
  • Reinhard DoutĂ©, Les 400 profils de lignes voyageurs du rĂ©seau ferrĂ© français, vol. 2 : lignes 601 Ă  990, Paris, La Vie du Rail, , 239 p. (ISBN 978-2-918758-44-0), p. 94-98.
  • Bernard Collardey, « De Paris Ă  NĂ®mes par le Bourbonnais et les CĂ©vennes », Rail Passion, no hors-sĂ©rie,‎ , p. 4-80 Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
    Présentation de la relation ferroviaire de Paris à Nîmes. Seule la section entre Moret-Veneux-les-Sablons et Saint-Germain-des-Fossés est évoquée dans cet article.

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

Cet article est issu de wikipedia. Text licence: CC BY-SA 4.0, Des conditions supplémentaires peuvent s’appliquer aux fichiers multimédias.