Groupe SNCF

En 2020, la marge opérationnelle s'établit à 1,9 milliard d'euros et le résultat net s'est établi à - 2,7 milliards d'euros du fait de la crise sanitaire liée au pandémie de COVID-19 et à la grève de janvier 2020[7]. Dans le même contexte, le chiffre d'affaires du groupe a diminué de 14% en comparaison avec celui de 2019, en passant de 35,1 à 30 milliards d'euros.

De manière détaillée, la contribution au chiffre d'affaires ainsi que leurs évolutions par branche d'activité :

• SNCF Réseau : 5,884 milliards d'euros ;
• SNCF Voyageurs : 12,065 milliards d'euros ;
• SNCF Gares & Connexions : 1,479 milliard d'euros ;
• Geodis : 8,361 milliards d'euros[18] ;
• Keolis : 6,093 milliards d'euros ;
• Transport Ferroviaire et Multimodal de Marchandises : 1,463 milliard d'euros [18].

La SNCF, dont le trafic s'est effondré pendant le confinement et qui peine depuis à remplir ses TGV, ne retrouvera pas son niveau de rentabilité d'avant-crise avant 2022, a estimé l'agence de notation financière Standard & Poor's Global Ratings. Le niveau de trafic de la compagnie ferroviaire devrait sur l'ensemble de l'année chuter de 30 % sur les longues distances, de 20 % sur les lignes régionales, et son excédent brut d'exploitation sombrer de 70 à 75 %, suivi d'un redressement pendant deux ans, explique S&P. Celui-ci s'était établi à 5,7 milliards d'euros en 2019, année déjà marquée par la grève en fin d'année contre la réforme du système de retraite[19].

Délestée par l'État de 25 milliards d'euros de dettes, la SNCF est devenue une société anonyme le 1^er janvier 2020. La crise due à la pandémie de COVID-19 devrait coûter à elle seule près de 4 milliards d'euros de chiffre d'affaires, selon le PDG de l'entreprise Jean-Pierre Farandou, qui a appelé l'État à l'aide[19].

En 2022, le groupe réalise un bénéfice record de 2,2 milliards d'euros[20].

Chargée de la direction générale du groupe SNCF, la société mère en assume les responsabilités stratégiques (ressources humaines, sécurité, finances…). Par exemple, elle coordonne différents services comme la Sûreté ferroviaire qui assure la sécurité des voyageurs à bord des trains et dans les gares, ainsi que des biens du groupe, ou encore SNCF Immobilier, qui s'occupe, entre autres, d'optimiser la valorisation des biens immobiliers du groupe.

Société anonyme chargée de l'exploitation du réseau, de l'entretien des infrastructures et de la régulation du trafic. La filiale SNCF Gares & Connexions lui est rattachée. Cette dernière s’occupe de la gestion des gares, ainsi que des travaux de modernisation et de maintenance[21].

Société anonyme dirigée, SNCF Voyageurs est responsable de l'exploitation commerciale ferroviaire ou routière du transport de voyageurs. À noter que SNCF Voyageurs possède les marques TGV inOui, Ouigo, Intercités, TER, Transilien, Eurostar, Thalys et Lyria, en totalité ou partiellement.

Entité du groupe SNCF chargée du fret et de la logistique ferroviaire. Anciennement appelée Transport Ferroviaire et Multimodal de Marchandises (TFMM), elle devient Rail Logistics Europe en 2021[22] et regroupe 5 filiales[22] : Fret SNCF, le réseau Captrain (dont Captrain France), VIIA, Naviland Cargo et Forwardis.

Filiale spécialisée dans le transport routier de marchandises sur le territoire français et à l'international. En 2020, le chiffre d'affaires de Geodis s'élève à 8,3 milliards d'euros[23].

Filiale du groupe SNCF spécialisée dans les transports urbains de voyageurs, tels que le métro automatique ou le tramway. La société exploite également des réseaux de bus et de trains. Keolis compte plus de 68 000 collaborateurs dans 15 pays différents.

Le chiffre d'affaires de Keolis en 2020 s'élève à 6,1 milliards d'euros, en baisse de 7,5% en raison de la crise sanitaire[24].

Cette branche était chargée de la gestion, de l'exploitation et de la maintenance du réseau ferré national et de l'ingénierie d'infrastructure à dominante ferroviaire :

• Patrimoine
  • SNEF (99 %) : Groupe national des espaces ferroviaires ;
  • ORFEA (50 %) : hébergement du personnel roulants de la SNCF ;
  • ICF : Patrimoine immobilier de la SNCF, mis à disposition du personnel (cités cheminotes, maisons de PN, anciennes gares) ;

• Savoir-faire
  • Infra Ingénierie : Opérant dans l'ingénierie ferroviaire, Infra Ingénierie (nouveau nom de la Direction de l'ingénierie SNCF) regroupe près de 3 600 collaborateurs ;
  • Maintenance et Travaux : entité autrefois appelée "service de l'équipement" assurant toute l'année des opérations de maintenance de la voie ferrée, des caténaires, des ouvrages d'art.
  • Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) : chargée de la gestion des circulations sur le Réseau Ferré National, à travers 1500 postes d'aiguillage et 21 centres de régulation régionaux.
  • SNCF International (100 %) : utilisation des compétences ferroviaires pour assistance à maîtrise d’ouvrage, à l'exploitation et à la maintenance à travers le monde ;
  • Inexia ;
  • Systra (35,87 %) : ingénierie des transports collectifs, urbains et ferroviaires.

Le 1^er janvier 2015, SNCF Infra, dont la Direction de la circulation ferroviaire (DCF), a été intégrée à la filiale indépendante[26] SNCF Réseau en intégrant les collaborateurs de Réseau ferré de France (RFF), EPIC supprimé.

Cette branche était chargée du transport public urbain, périurbain, et régional pour les voyageurs :

• TER : Transport Express Régional conventionné avec les Conseils régionaux ;
• Transilien : équivalent de TER en Île-de-France ;
• Intercités : Transports Interrégionaux à moyens et longs parcours, comprenant aussi les trains Téoz de jour et les Intercités de nuit ;
• Keolis (70 %) ;
• EFFIA (99,99 %).

Le 1^er janvier 2015, SNCF Proximités a été intégrée à l'activité SNCF Voyageurs au sein de SNCF Mobilités.

Cette branche était chargée du transport ferroviaire de voyageurs longue distance et à grande vitesse (TGV) tout en étant responsable de la tarification :

• Transport ferroviaire de longue distance et à grande vitesse :
  • TGV ;
  • iDTGV ;
  • Ouigo;

• Alliances européennes
  • Artésia (50 %): liaisons vers l'Italie (filiale dissoute fin 2011) ;
  • Elipsos (50 %) : liaisons vers l'Espagne ;
  • Eurostar (55 %)[27] : liaisons vers l'Angleterre ;
  • Lyria (74 %) : liaisons vers la Suisse ;
  • Thalys (60 %) : liaisons vers la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne ;
  • Alleo : liaisons vers l'Allemagne ;
  • NTV (20 %) : liaisons à grande vitesse en Italie ;
  • SNCF Voyages Italia (SVI) : liaisons vers l'Italie ;
  • WESTbahn (17,4 %) : liaisons ferroviaire en Autriche.

• Études
  • Rhealys SA (30 %);
  • Rail Solutions (100 %) : Filiale d'étude et conseil sur les sujets des systèmes de distribution, réservation et revenue management en particulier.

• Distribution
  • Voyages-sncf.com (50,1 %), l'agence de voyages en ligne de la SNCF qui est devenu SNCF Connect le 14 février 2022 après un passage par Oui.SNCF.
  • Rail Europe (50 %) ;
  • GLe-commerce.

Le 1^er janvier 2015, SNCF Voyages avait été intégrée à l'activité SNCF Voyageurs au sein de SNCF Mobilités.

Cette branche est chargée des transports et de la logistique, exclusivement pour les marchandises. Anciennement dénommée SNCF Geodis, elle a été renommée à la suite de la réunification de RFF et de la SNCF.

• Transport ferroviaire et multimodal de marchandises (TFMM)
  • Fret SNCF ;
  • Voies ferrées locales et industrielles ;
  • Captrain.

• Groupe Geodis (100 % après une OPA amicale pour acquérir les 57 % manquants)
• Gestion d'actifs
  • ERMEWA(100 % en 2009) ;
  • France Wagons (100 %) ;
  • SGW : Société de gérance de wagons (67,5 %) ;
  • CTC : Compagnie des transports céréaliers (69,36 %) ;
  • SEGI (98,96 %) ;
  • Akiem (anciennement SGVMT) (100 %) en 2009.

• Transport combiné
  • Naviland Cargo (anciennement CNC Transports, Compagnie nouvelle de conteneurs) (94,37 %) ;
  • C-Modalohr Express (51 %) ;
  • Districhrono (100 %) ;
  • Froidcombi (48,93 %) ;
  • Rouch Intermodal (98,96 %) ;
  • Sefergie (98,96 %).

• Prestataires de service
  • STVA (81,93 %) ;
  • Ecorail (99,9 %) ;
  • Fret International (100 %) ;
  • Sealogis (100 %) ;
  • Edifret (60,84 %) ;
  • Transinformatique (69,3 %) ;
  • Garmatex (78,42 %).

Le 1^er janvier 2015, SNCF Geodis est devenue SNCF Logistics et a été intégrée à SNCF Mobilités.

Cette branche est chargée de la gestion et du développement des gares.

• Gestion et aménagement des gares voyageurs
  • AREP (99,99 %) : conception et exploitation technique des bâtiments, notamment de gares ;
  • A2C ;
  • PARVIS.

Le 1^er janvier 2015, Gares & Connexions avait été intégrée à l'activité SNCF Voyageurs au sein de SNCF Mobilités puis, en 2020, à SNCF Réseau afin d'accueillir la concurrence à l'instar des aéroports vis-à-vis des compagnies aériennes.

• SHEM (60 %) vendu en 2005 ;
• Novatrans, société de transport combiné rachetée en 2009 et revendue au Groupe Charles André en 2013.
• Historiquement, le groupe SNCF a aussi détenu un opérateur de télécommunications avec Télécom Développement (qui utilisait les emprises du réseau ferroviaire) que la SNCF détenait majoritairement. Après la fusion avec Cegetel, la SNCF s'était retrouvée avec 35 % du nouvel ensemble. Le groupe a revendu sa part à SFR en 2005 afin d'organiser la fusion Neuf Cegetel.

Selon une étude du Fipeco, association dirigée par François Ecalle, ex-rapporteur général de la Cour des comptes, le coût de la SNCF s'élève à 13,4 milliards d'euros par an, lesquels seraient divisés en 3 catégories[39] :

Dépenses de fonctionnement :

Cette catégorie concerne les services assurés par la SNCF, principalement les trains régionaux (TER) et les Transiliens. Les régions ont pour obligation d’en appeler au service de la SNCF pour les trains régionaux, du fait du monopole de la SNCF sur ce secteur. Cette dépense représente 5,3 milliards payés par le contribuable, soit 22% de dépenses de fonctionnement.

Dépenses d’investissement :

46% de ces dépenses, soit 4,4 milliards, sont financés par l’État. L'État dépense 1,8 milliard d'euros de péages dus par les trains d'équilibre du territoire (Intercités) et de fret, 300 millions pour les prestations de ces mêmes trains et 200 millions pour rembourser le manque à gagner au titre du transport des militaires et des tarifs sociaux nationaux. Ces aides sont récurrentes et concernent essentiellement la modernisation et l'extension du réseau[40].

Dépenses pour les retraites :

Le coût de cette catégorie est évalué à 1 milliard d’euros par an selon un rapport de la cour des comptes de 2020. Même si une reforme a été prévue sur ce sujet, le coût devrait rester similaire pendant encore longtemps puisque tous les salariés embauchés avant 2021 seront encore soumis à l’ancien régime. L'État et le régime général concourent enfin à hauteur de 3,8 milliards d'euros au financement du régime spécial des agents SNCF, soit plus de la moitié des prestations versées[40].

La dette nette du Groupe atteint 38,1 milliards d'euros à fin 2020, une diminution significative par rapport aux années précédentes. A titre indicatif, le montant de la dette nette du Groupe en 2019 était de 60,3 milliards d'euros. En effet, cet abaissement de la dette peut être expliqué par plusieurs facteurs, comme la reprise partielle de la dette de SNCF Réseau par l’État pour 25 milliards d'euros le 1^er janvier 2020[41], comme prévu dans le cadre de la réforme ferroviaire.

La dette provient essentiellement des investissements dans le réseau et des intérêts versés aux marchés financiers. D'après le syndicat SUD Rail : « Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure »[42].

Plusieurs raisons ont été apportées pour expliquer le déficit structurel de la SNCF et l'augmentation rapide de la dette du groupe :

• sureffectifs : en 2003, le journal L'Expansion estime que la SNCF souffre d'un sureffectif évalué entre 20 et 40 % des salariés, et d'une « bureaucratie tentaculaire »[43] . En 2014, la SNCF met en place un dispositif destiné à encourager la retraite anticipée afin de diminuer les sureffectifs. Ce projet ne concerne que les agents appartenant à une catégorie ou un département affichant des excédents d'effectifs[44].
• statut de cheminots : la question du statut de cheminots est régulièrement mise en avant pour expliquer une partie des coûts fixes auxquels doit faire face la société de transport[45], mais également que « certains éléments du statut (emploi à vie, augmentations automatiques[46]) ne créent pas les incitations nécessaires au fonctionnement efficace d’une entreprise »[46]. Pour le journaliste Éric Béziat, le statut des cheminots n'est pas le principal responsable de la dette. Néanmoins, il a « probablement empêché une partie des gains de productivité d’améliorer la situation en renchérissant les coûts d’exploitation. L’augmentation moyenne des salaires a été, entre 2003 et 2012, systématiquement supérieure à l’inflation ». Il participerait, « pour une part minoritaire, mais réelle, d’un système ferroviaire cher et déficitaire »[46].
• la décision politique du « tout TGV » poussée par Nicolas Sarkozy puis François Hollande dans un contexte économique d'augmentation du coût des infrastructures (4,9 millions d’euros actuels du kilomètre pour Paris-Lyon en 1981, contre 23 millions du kilomètre pour Tours-Bordeaux en 2015) ce qui a eu pour conséquence un TGV nettement moins profitable, voire déficitaire sur certaines lignes[46]. En 2018, deux tiers des lignes à grande vitesse sont déficitaires[47].
• le secteur du fret qui n'a jamais été une priorité pour l'opérateur ferroviaire a pâti d'un sous-investissement chronique. Le fret s'est effondré en quelques années[48].
• coût de la fraude : en 2019, le coût de la fraude dans les transports en commun pour la SNCF serait de trois cents millions d'euros par an[49].

La SNCF a bénéficié dans le passé d'un double monopole, sur le transport ferroviaire d'une part et sur le transport de voyageurs entre villes françaises d'autre part. Sauf cas particuliers prévus par la loi, il n'existait pas de liaisons régulières inter-villes par autocar.

Elle est cependant soumise à une vive concurrence intermodale :

• transport routier et par voie fluviale sur le fret et à l'international ;
• transports aériens ;
• voitures particulières et notamment covoiturage et auto-partage. Sur ce dernier point SNCF s'est maintenant positionné avec sa marque iDvroom.

Le cadre juridique pour l'exercice d'une concurrence intramodale est en place en France pour ce qui concerne le transport des marchandises (fret) en trafic international depuis le 15 mars 2003 et en trafic intérieur depuis le 1^er avril 2006. Concrètement, le premier train de marchandises privé a circulé en juin 2005 pour le compte d'une filiale du groupe Connex. Depuis avril 2006, huit nouveaux entrants ont obtenu la licence d'entreprise ferroviaire et le certificat de sécurité leur permettant d'utiliser le réseau français : B-Cargo (SNCB), CFL Cargo (CFL/Arcelor), Euro Cargo Rail (EWS, aujourd'hui DB Schenker Rail), Europorte Channel (ex-Europorte 2), Rail4Chem (BASF), Veolia Transport (Connex), VFLI (Groupe SNCF Geodis) et Seco-Rail (Colas). Ces entreprises représentent dès 2007 environ 5 % des trafics ; en 2008, leurs investissements en matériel roulant pourraient leur ouvrir 10 % du marché.

De son côté, la SNCF a obtenu les certificats de sécurité lui permettant de commencer à tracter ses propres trains dans certains pays voisins, notamment la Belgique, l'Italie, les Pays-Bas, l'Allemagne, le Luxembourg.

Concernant le transport de voyageurs, les textes européens prévoient l'ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs, incluant le cabotage (c'est-à-dire la desserte de gares intermédiaires), au 1^er janvier 2010 (troisième « paquet » ferroviaire). Pour les transports régionaux ou locaux, le texte sur les obligations de service public permet la mise en concurrence des services régionaux (TER).

Depuis le début de l’année 2021, l’ouverture à la concurrence sur certaines lignes à grande vitesse a été officialisée. Les entreprises Trenitalia (italienne) et Renfe (espagnole) ont annoncé leur installation prochaine sur des lignes ferroviaires françaises telles que Paris-Lyon-Milan, Paris-Londres ou encore Paris-Lyon-Marseille[50].

Des lignes régionales sont aussi ouvertes à la concurrence, les régions peuvent désormais lancer des appels d’offres pour exploiter ces lignes. Par exemple, la liaison Marseille-Toulon-Nice a été remportée par Transdev, qui a signé un contrat de 870 millions, avec une entrée en vigueur à la mi-2025[50]. D’autres régions ont aussi publié des appels d’offres, tels que Grand Est, Hauts-de-France, Île-de-France ou encore Pays de la Loire.

Pour “contrer” la concurrence, SNCF lance un réaménagement et une rénovation de son offre[51]. En effet, le groupe envisage des travaux de rénovation sur 17 rames TGV, une segmentation de l’offre répartie en trois classes : seconde, première et Business Première, ou encore l’implantation des filiales SNCF à l’étranger, comme l’arrivée de OUIGO en Espagne dans l’axe Madrid-Barcelone[51].

• Société-mère SNCF
  • SNCF Réseau
  • SNCF Mobilités
  • SNCF Logistics
  • SNCF Infra
  • SNCF Proximités
  • SNCF Voyages
  • Gares & Connexions

• Site officiel
• Publications financières