Breguet 14

Louis Breguet en 1909.

Le Breguet 14 est conçu par le pilote et ingénieur français Louis Breguet. À cette époque, c’est-à-dire peu avant la Première Guerre mondiale, la société Breguet est déjà réputée pour avoir construit quelques aéronefs performants et des avions d’essai à l’aérodynamique innovante. La société a notamment fabriqué le gyroplane Breguet-Richet en 1907. Il s’agit du premier quadrirotor de l’histoire. En 1909, le premier biplan sort des usines Breguet. Il innove grâce à sa structure entièrement métallique, composée d’acier et d’aluminium. Durant les années pré-guerre, Breguet développe de nombreux biplans à structure métallique mais tous avec des moteurs à hélice tractive. Ces avions n’étaient cependant pas connus pour leur esthétisme, l’ingénierie et la physique prenant le pas sur celui-ci[3].

En 1914, la guerre éclate et les avions Breguet sont introduits dans des escadrilles françaises ainsi qu'anglaises. Breguet, pilote, reçoit la Croix de Guerre à la suite d’un vol de reconnaissance à bord d’un Breguet 10 durant la bataille de la Marne. Bien vite, il se rend compte qu’une motorisation plus importante est nécessaire si les états-majors veulent augmenter le rayon d’action des avions ainsi que leur charge utile (bombes). Même s’il est contre l’idée, devant l’insistance des états-majors, il passe d’une hélice tractive à une hélice propulsive. Ceux-ci voient en une hélice tractive (à l’avant) une gêne pour le pilote, diminuant fortement sa visibilité. Ainsi, le Breguet BU-3 voit le jour en collaboration avec la société Michelin, à l’époque active dans le domaine aéronautique[4]. 

Au cours de l’été 1915, le ministère de la Guerre français organise une compétition pour trouver un avion capable de transporter 300 kg de bombes, et ce à une vitesse de 120 km/h sur une distance minimale de 600 km. Ce concours, prénommé « Concours SN » (pour la ville allemande d’Essen), doit lancer un programme d’avions puissants, capable en décollant de Verdun de frapper les industries allemandes dans la Ruhr. Le Breguet-Michelin SN-3, dérivé du BU3, remporte le concours. Bien que moins performant que son unique concurrent, le Paul Schmitt Type IV, il possède une hélice propulsive, ce qui n’était pas le cas du Type IV. Finalement, bien que produit en quantités, le SN-3 ne s’impose pas. Il doit en partie son succès à sa gratuité, Michelin en ayant offert 100 à la France[4] - [5].

Même si Breguet a dû adopter une hélice propulsive pour son Breguet SN-3, il continue à croire dans le potentiel d’une hélice tractive. L’État-major se rend aussi compte du besoin d’un tel avion. Il faut impérativement un nouveau bombardier, plus rapide et avec une mitrailleuse à l’arrière montée sur une tourelle pour se protéger des chasseurs allemands Fokker. Dès lors, la motorisation avant est réinstaurée[4] - [6].

En 1916, sous l’action du Service technique de l'aéronautique (STAé), un nouveau concours est présenté. Il est toujours question de transporter 300 kg de bombes sur 600 km mais cette fois, la vitesse minimale est de 140 km/h. Breguet présente un trimoteur, le type 11 “Corsaire”, et gagne le concours avec ses 1 700 kg de charge utile et une vitesse de 150 km/h. Cependant, aucun exemplaire ne sera produit. On lui conseille d’abandonner un tel avion et de se concentrer sur un bombardier monomoteur à hélice tractive[7].

Heureusement, il œuvrait déjà en secret avec l’ingénieur français Marcel Vuillerme sur un tel projet. Dès 1916, il entreprend le design du Breguet AV Type XIV, AV signifiant avant. À cette époque, la dénomination par chiffre romain est encore d’application mais disparaîtra pour revenir à une numérotation classique avec le nombre 14[8].

La section technique de l'aéronautique de l'Armée française ayant eu vent du projet[note 2] proposera un moteur Hispano-Suiza de 200 ch mais Breguet refusera et choisira un moteur Renault 12 cylindres de 220 ch. Ce moteur lui était familier puisqu’il équipait le Breguet Type V. Ce moteur évoluera durant le conflit pour atteindre 316 ch à plein régime[8] - [9].

Comme ses prédécesseurs, le Breguet Type XIV innove. Une structure entièrement métallique, avec un usage massif du duralumin, est choisie[8]. Cet avion est même étudié en soufflerie chez Eiffel à Auteuil[9].

Deux prototypes sont conçus, le AV 1 et le AV 2. Le 21 novembre 1916, le prototype AV 1 effectue son premier vol à Villacoublay avec Louis Breguet aux commandes et Marcel Vuillerme dans le poste arrière. Les premiers vols permettent de corriger des erreurs de jeunesse (gouvernail insuffisant)[8] - [10]. L’AV 2 est plus léger et est pensé autour d’une amélioration du moteur Renault qui permet de le pousser à 275 ch. Le 11 janvier 1917, ce deuxième prototype est disponible pour les essais officiels[11].

À la suite de différents rapports d'évaluation en février 1917 et des essais en vol qui montrent ses grandes qualités (175 km/h au niveau du sol et 165 km/h à 4 000 m et un plafond à 5 800 m), le Breguet 14 est accepté par l’armée française. L’AV 2 est presque aussi rapide qu’un chasseur monoplace[12] - [13].

Le 6 mars 1917, les commandes débutent avec 150 avions de reconnaissance et 150 bombardiers, désignés respectivement Breguet 14 A.2 et Breguet 14 B.2. Le A.2 est équipé d'un appareil photo, certains transportant des radios, tandis que l'aile inférieure du 14 B.2 est légèrement modifiée afin de pouvoir emporter un « rack » de bombes construit par Michelin. Le premier prototype du B.2 est livré le 12 avril 1917 à la STAé[12] - [14].

Les commandes suivent et diverses compagnies (Darracq, Avions Farman, Ateliers de constructions mécaniques et aéronautiques Paul Schmitt, Automobiles Bellanger Frères et S.I.D.A.M.) reçoivent des contrats de production et les premiers modèles sont livrées à l’été 1917[2]. Différentes escadrilles de France sont livrées (71 au total). Certaines escadrilles en Serbie, Grèce, Macédoine et au Maroc seront également équipées de Breguet 14[15].

Le Breguet 14 est alors le plus rapide des appareils biplaces, et probablement le plus efficace en tant que bombardier moyen. Il est déjà bien accepté par l’armée et auréolé d’un certain prestige. Ainsi, le 13 août 1917, deux Breguet 14 A.2 transporteront le roi (Albert 1^er) et la reine (Elizabeth) des Belges pour aller décorer des équipages de la Br 218[16].

En novembre 1918, c’est un Breguet 14 A.2 qui transporte le Major allemand Hermann Geyer de Tergnier à Spa pour les conférences de Spa. Un drapeau blanc est attaché à l’arrière de l’avion[17].

À la fin de la Première Guerre mondiale, environ 5 500 Breguet 14 ont été construits[18].

Breguet 14 S : avion sanitaire.

D'autres variantes de cet appareil sont introduites en petit nombre au cours de la guerre, notamment la version 14 B.1, bombardier monoplace à long rayon d'action et le Breguet 14 GR.2, appareil de reconnaissance à longue distance. Quelques améliorations supplémentaires, notamment au niveau des plans d'ailes, amènent à de nouveaux types d'appareil : le Breguet 16 et 17[17].

Un modèle particulier du Breguet 14 est mis en place en 1918. Il s’agit d’une version « ambulance » qui permet de transporter des blessés graves. Quatre Breguet 14S (S pour sanitaire) participent ainsi au front de l’Aisne[17].

Breguet 14T (version de transport de passagers) (1920/1921).

Après la guerre, les Breguet 14 T et Tbis voient le jour pour le transport de passager. Le pilote est désormais derrière une cabine où les passagers prennent place[17].

La version sanitaire du Breguet, le 14S, se retrouve sur les fronts français au Maroc, en Syrie ou encore en Indochine (1925-1926). Au Maroc, 500 blessés sont ainsi évacués tandis que 200 le seront en Syrie[19].

Le Breguet 14 H, H pour hydravion, voit le jour et est utilisé par l’escadrille indochinoise N^o 2 à Bien Hoa en 1925[20] - [2].

Le Breguet 14 fut également utilisé à Hanoï ou Saïgon et est dans ce cas là dénommé 14 TOE (TOE pour Théâtre des Opérations Extérieurs)[20].

Lorsque la production cesse en 1926, le total de toutes les versions construites atteint 7800 appareils ; d'autres sources mentionnent entre 8 000 et 8 370 unités[20] - [18].

La structure est presque entièrement faite de duralumin, un alliage spécifique d’aluminium, rendant le tout très léger[8]. Au début de 1916, l’approvisionnement en duralumin est compliqué car il est exclu (aluminium et ses alliages) des directives d’approvisionnement en métaux de l’armée française mais cela se réglera peu après[9].

L’usinage et l’assemblage du duralumin ne sont pas chose aisée à l’époque, notamment les soudures. Les ouvriers ne sont pas qualifiés et il faut faire appel des dentellières et des modistes car elles sont plus habituées aux travaux minutieux[10]. Il faut compter une centaine de kilo de métal pour construire un avion[27].

Malgré les nombreuses missions différentes que le Breguet 14 devait remplir durant la guerre, il n’a connu que peu de modifications.

Les longerons et les entretoises du fuselage sont en duralumin. Ils sont assemblés par des tubes d’acier soudés et le tout est maintenu par de la corde à piano[8].

Les longerons principaux des ailes sont des tubes en duralumin de section transversale rectangulaire. Les ailes sont garnies de chêne (hêtre sur certains avions de production) aux points de fixation des entretoises. Les montants extérieurs sont encore renforcés par des gaines en tôle d'acier entourant les longerons. Les nervures sont faites de contreplaqué ou de frêne. Des nervures similaires sont installées aux points centraux de chaque aile. Les membres de compression sont faits de tubes en duralumin[8].

Les ailerons sont placés seulement sur l’aile supérieure, qui est en deux parties qui se rejoignent au niveau de la cabine. Seule celle-ci possède un dièdre positif[8].

Lors du vol inaugural du deuxième prototype, il était équipé de volets, des « ailerons automatiques » sur le bord de fuite de l’aile inférieure. Ceux-ci furent par la suite utilisés sur le bombardier Breguet 14B.2. Leur déflexion n’est pas modifiable par le pilote. Au-dessus d’une centaine de km/h, ceux-ci se relèvent pour prolonger le profil de l’aile. Ils sont maintenus par treize sandows[12] - [11].

Toute la surface de la queue est constituée de tubes en acier soudés[8].

Breguet 14 B.2 avec vue sur son radiateur caractéristique et sa corne d'échappement sur le dessus.

Les supports de moteur sont en acier et en duralumin tandis que le montant avant est fait d’acier. Une des caractéristiques bien visibles du Breguet 14 est son radiateur frontal imposant. Il fonctionne grâce à de nombreuses ailettes[8].

Vers la fin de la guerre, soit fin 1918, certains Breguet 14 A.2 sont équipés d’un réservoir d’essence largable. Placé au fond du fuselage, il peut être largué en cas d’incendie, sauvant ainsi l’équipage qui ne possède pas de parachutes[28].

Certaines versions du Breguet 14 A.2 furent équipées d’une TSF, elle était alimentée par une petite éolienne se trouvant sur le flanc de l’appareil. Celle-ci permit également d’introduire des tenues de vol chauffantes[29].

D’une puissance de 220 ch en 1916, ce 12 cylindres évolue pour atteindre 275 ch en février 1917. Ce moteur permit au Breguet 14 d’atteindre la vitesse de 172 km/h à une altitude de 2 000 m selon un rapport envoyé à la S.T.Aé. le 7 février 1917[12].

Un changement du taux de compression, de 4,25:1 (12 Fc) à 5:1 (12 Fce), permet au moteur de monter à 316 ch. Ce moteur Renault équipera la plupart des Breguet durant la guerre[12].

Renault améliorera encore son moteur et le R12 Ff voit le jour. Il peut atteindre 390 ch à plein régime et 350 ch à 1 600 tr/min[30].

Tout à la fin de la guerre, Renault propose le 12K, permettant d’atteindre 400 ch. Le 12Kb atteindra, lui, 454 ch à plein régime. En mai 1918, un Breguet 14 A.2 équipé d’un tel moteur peut même prétendre à devenir un chasseur. C’est ainsi que voit le jour le Breguet 17C2 à l’automne 1918, qui est un Breguet 14 équipé d’un R12K et deux mitrailleuses Vickers pour le pilote. Cet avion n’entrera jamais en production et n’intégrera pas le front, arrivant trop tardivement[30].

En 1918, un Renault 12Fe est accouplé à un turbocompresseur d’Auguste Rateau. Si cette modification n’a pas été mise en place durant la guerre, en 1923, le Lt. Benoit vole avec un Breguet 14 équipé d’un tel système et atteint 5 600 m en 27 min au lieu d’une quarantaine, un record à l’époque. L’avion y atteint 193 km/h et 215 km/h à basse altitude. Seize avions avec ce système furent livrés au 34^e Régiment d’Aviation du Bourget en 1924. Ce turbocompresseur tourne à 13 000 tr/min grâce aux gaz de combustion. Cette mécanique n’était cependant pas fiable et ne passait pas le test d’endurance des 10 h[17] - [31].

Le Breguet 14 est également un excellent banc d’essai pour divers moteurs.

Breguet 14 A.2 avec un radiateur typique des moteurs Fiat A.12.

Pour faire face à la demande grandissante, les avions livrés à la Belgique et aux États-Unis font appel à un moteur Fiat, le Fiat A-12. Renault ne suivait en effet pas la cadence. Il s’agit d’un 6 cylindres en ligne. Deux versions du radiateur frontal existent, un rectangulaire classique et un autre plus profilé[17] - [32].

Certains Breguet 14, notamment les TOE ou certains avions fournis à l’Espagne, furent équipés du moteur du SPAD XVI-A2. Ce V8 avait une puissance de 285 ch à 1 700 tr/min. Sa légèreté par rapport au moteur Renault lui permettait de compenser sa moindre puissance[17].

Le Nakajima B6, un Breguet 14 B.2 modifié par la société japonaise Nakajima, est équipé d’un moteur Rolls-Royce Eagle VIII de 360 ch.

Breguet 14 A.2 exposé au Musée de l'Air et de l'Espace. La tourelle dépasse du fuselage pour permettre un tir vers le bas.

Les Breguet 14 A.2 et B.2 sont équipés d’une tourelle à l’arrière avec une ou deux mitrailleuses Lewis de 0.303 in[33]. La tourelle, de 80 cm de diamètre, dépasse du fuselage pour permettre un tir vers le bas. Il est également possible de tirer vers les côtés et l’arrière. À l’avant, une mitrailleuse est installée sur le flanc gauche de l’avion pour permettre au pilote de tirer vers l’avant. Elle est synchronisée avec l’hélice[16].

Pour mieux se protéger des forces allemandes, certains Breguet 14 B.2 furent équipé d’une mitrailleuse Lewis qui permettait de tirer vers l’arrière et devant sous le fuselage. Des sièges blindés sont également mis en place[30].

Breguet 14 A.2 : 4 bombes de 120 mm[15].

Breguet 14 B.2 : 32 bombes de 115 mm sur un râtelier produit par Michelin[15].

Toutes escadrilles confondues, on estime que 1 854 t de bombes furent larguées par des Breguet 14[17].

• Eugène Bellet, Breguet XIV, des tranchées à l'Aéropostale, Toulouse, Privat, juin 2011, 144 p. (ISBN 978-2-7089-9229-0, présentation en ligne).
• (en) J. M. Bruce et Jean Noel, The Breguet 14, Londres et Hatford, Profile Publications Ltd, coll. « Profile publications » (n^o 157), 1967.
• François Cochet (dir.) et Rémy Porte (dir.), Dictionnaire de la Grande guerre 1914-1918, Paris, Robert Laffont, coll. « Bouquins », 2008, 1120 p. (ISBN 978-2-221-10722-5 et 2-221-10722-5, OCLC 470986430, BNF 41362444).
• Bénichou Michel, Le Fana de l'Aviation : Le Breguet 14 : Un avion très redoutable, Editions Larivière (n^o 572), juillet 2017, 84 p., p. 16-25.
• Bénichou Michel, Le Fana de l'Aviation : Le Breguet 14 : Un avion très redoutable, Editions Larivière (n^o 573), août 2017, 100 p., p. 60-69.
• Bénichou Michel, Le Fana de l'Aviation : Le Breguet 14 : Un avion très redoutable, Editions Larivière (n^o 574), septembre 2017, 84 p., p. 62-70.
• Bénichou Michel, Le Fana de l'Aviation : Le Breguet 14 : Un avion très redoutable, Editions Larivière (n^o 575), octobre 2017, 100 p., p. 54-66.
• (pl) Tomasz Kowalski, Samolot Bréguet 14, Warszawa, Bellona CB, coll. « Typy Broni i Uzbrojenia » (n^o 197), 2002 (ISBN 978-83-11-09461-1, OCLC 428541802).

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