Voiture électrique en France

Les premiers prototypes de voitures électriques utilisaient des batteries qui ne se rechargeaient pas. Le français Gaston Planté invente en 1859 la batterie rechargeable au plomb acide. Le premier modèle probant de voiture électrique est mis au point en 1881 par trois Français : Camille Faure, électro-chimiste qui travaille à l'amélioration des batteries au plomb de Planté, Charles Jeantaud, constructeur automobile, et Nicolas Raffard, ingénieur en mécanique. Gustave Trouvé, ingénieur concepteur d'engins électriques, présente à l'académie des sciences son moteur électrique, qu'il adapte d'abord à une barque, puis à un tricycle. Ce véhicule est présenté à l'Exposition internationale d'Électricité de Paris en novembre 1881 comme la première voiture électrique de l'histoire[3].

Charles Jeantaud produit de 1893 à 1906 une voiture électrique qui porte son nom et bat les records de vitesse : 63 km/h. C'est l'âge d'or du véhicule électrique : près du tiers des véhicules circulant en 1900 sont propulsés par des batteries. Ces voitures électriques ont à cette époque l'avantage d'être très faciles à démarrer et n'ont pas le défaut d'émettre de fumées nauséabondes[3].

Deux voitures électriques des postes parisiennes, livrées le 16 octobre 1904.

La Poste livre le courrier en voiture électrique dès 1901 en Mildé, fabriquée à Levallois-Perret, qui possède une autonomie de 50 km et une vitesse de pointe de 15 km/h pour un poids total de près de 1,5 tonnes[3].

Mais les progrès technologiques dans le domaine des batteries sont rares, alors que les progrès du moteur à combustion interne sont continus. Le coup de grâce est donné à la voiture électrique par le lancement de la Ford T en 1908, qui marque petit à petit la démocratisation du véhicule thermique personnel. La voiture électrique cède la place dans les années 1920 : sa trop faible autonomie la rend incompatible avec les nouveaux usages et les réseaux routiers qui s'étendent. C'est également le début de l'abondance de l'essence bon marché et le défaut de compétitivité économique par rapport aux véhicules thermiques augmente : les Ford industrialisées coûtent jusqu'à deux fois moins cher[3].

En 1973, le premier choc pétrolier redonne sens au concept de la voiture électrique. Durant la première moitié des années 1990, les constructeurs réalisent différent prototypes d'automobiles électriques. PSA lance une série de modèles de voitures électriques (prototype Peugeot 205 en 1984, l'utilitaire Peugeot J5 en 1989, Peugeot 106 en 1995, Citroën AX en 1993 Saxo en 1997). L'autonomie reste inférieure à 100 km, le prix de vente élevé et le réseau peu enclin à vendre ce genre de véhicule, la diffusion reste faible[4] - [5]. Renault proposera des Clio et Express, teste la Zoom en 1992, une micro-citadine, et s'initie à l'hybride série en 1995 avec le programme Next. En 1995, chaque constructeur français lance quelques flottes test de voitures écologiques auprès d'administrations ou de clients pilotes. En 1996, le prototype Vert de Renault tente de pallier la faiblesse de l'autonomie avec une hybridation série à un générateur au gaz. Renault lance en 2003 un Kangoo Elect'road, véhicule hybride dont la production sera abandonnée après 500 exemplaires vendus[3].

En 2007, la majorité des voitures électriques étaient possédées par des entreprises ou des collectivités territoriales : leur utilisateur était La Poste, qui avait décidé de tester de nouveaux véhicules électriques : des Cleanova II, reposant sur le Renault Kangoo[6]. La distribution du courrier est particulièrement exigeante pour les véhicules, qui subissent une utilisation urbaine intensive et alternent en permanence départs et arrêts ; leur consommation de carburant est ainsi couramment le double de celle d'un véhicule ordinaire.

La Poste souhaitait exploiter, d'ici 2015, un parc automobile de près de 10 000 véhicules légers et utilitaires et envisageait, à terme, d'utiliser uniquement des véhicules électriques[7]. Le Citroën Berlingo électrique est le premier véhicule électrique utilisé par l'entreprise[8] à l'échelle nationale avec 250 unités[9] mises en circulation à travers le territoire français à partir de 2010.

La loi sur l'air impose à certains acteurs (collectivités territoriales, EPIC et entreprises publiques) un taux de renouvellement de 20 % en véhicules fonctionnant à l'électricité ou au GNV ou au GPL.

En France, après le Grenelle de l'environnement, le gouvernement fait du développement des véhicules électriques et hybrides une priorité importante de sa politique de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Le 1^er octobre 2009, Jean-Louis Borloo, ministre de l'Écologie, et Christian Estrosi, ministre de l'Industrie, présentent un plan national[10] pour la mise en circulation de deux millions de voitures électriques et hybrides en 2020. Dans ce plan sont présentées quatorze actions concrètes afin de favoriser le déploiement de ce nouveau moyen de transport.

Le Gouvernement français signe en avril 2010 une charte[11] avec les constructeurs automobiles PSA et Renault, ainsi que douze villes phares pour l'installation, dès 2011, d'infrastructures de recharge accessibles au public.

En 2010 et 2011, Toyota et EDF ont testé à Strasbourg une nouvelle voiture hybride dérivée de la Prius, en vue d'une future commercialisation. Cette voiture essence hybride, rechargeable sur une prise électrique domestique, permettait pour les petits trajets de rouler exclusivement à l'électricité, la propulsion essence étant réservée aux trajets plus longs[12].

En 2016, les sociétés d'autoroute annoncent « des bornes de charge rapide tous les 80 km » sur Lille-Paris-Lyon-Marseille ainsi que sur la liaison Bordeaux-Narbonne. Ces 200 bornes sont équipées par Sodetrel, Tesla, Nissan et les groupes pétroliers et doivent permettre de recharger des véhicules en une demi-heure[13].

En juin 2018, Renault annonce un plan d'investissement d'un milliard d'euros dans ses usines en France pour accroître ses capacités de production de véhicules électriques : l'usine de Douai accueillera la plate-forme industrielle électrique de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, sur laquelle seront produites à partir de 2021 les voitures à batterie de Renault autres que la Zoe. Les capacités de production de la Zoe à l'usine de Flins (Yvelines) seront doublées, de 60 000 à 120 000 véhicules par an ; l'usine de Cléon triplera sa capacité de production de moteurs électriques, passant à 240 000 unités par an ; l'usine de Maubeuge bénéficiera d'investissements pour la production de la prochaine génération de Kangoo électriques[14].

En 2019, Peugeot commence à assembler des moteurs électriques, à partir de composants achetés à des fournisseurs extérieurs, dans son usine de Trémery, réputée comme le plus grand site au monde pour la production de moteurs Diesel, tombés depuis en déclin. Cette production devrait atteindre 15 000 moteurs en 2019, puis 120 000 en 2020 et 180 000 en 2022. Ensuite, l'usine produira entièrement les moteurs, en coentreprise avec le japonais Nidec, visant un rythme de croisière de 900 000 moteurs en 2025 avec 400 salariés[15].

En juillet 2019, lors de la présentation de la troisième génération de sa Zoe, Renault affirme que son avance lui permet déjà de rentabiliser ses véhicules électriques, même si la marge n'est pas encore au niveau de celle de l'ensemble du groupe[16].

Fin 2022, la France compte 1 102 975 véhicules électriques et hybrides rechargeables en circulation et 82 107 points ouverts au public[17]

Le 7 juin 2023, le constructeur chinois BYD annonce le lancement de ses ventes en France : cinq modèles 100 % électriques seront proposés. Il a signé des contrats avec cinq grands réseaux de concessionnaires en France, couvrant les régions et les plus grandes villes du pays, et prévoit d'en signer avec cinq autres groupes de distribution d'ici la fin de 2023, prévoyant 15 à 20 points de vente fin 2023 et une centaine d'ici à 2025. BYD a déjà investi en 2022 le Benelux, l'Autriche, la Suède, la Finlande et le Danemark ; en mai, il s'est lancé sur les marchés espagnols, portugais et irlandais et se lance en Italie en juin, en Allemagne en septembre[18].

Une étude IPSOS publiée le 17 septembre 2018 par l'Avere-France révèle que 35 % des personnes interrogées ont l'intention d'acheter un véhicule électrique, pourcentage stable depuis 2016, mais qui passe à 49 % chez les personnes ayant déjà testé un véhicule électrique. 67 % des français seraient prêts à passer à l'électrique si le prix d'achat était équivalent à celui d'un modèle thermique ; 60 % réclament une autonomie allant jusqu'à 500 km et 40 % supérieure à ce seuil. Enfin, la transition est conditionnée par la possibilité de recharger facilement à domicile ou à proximité pour 57 % des personnes[65].

En 2019, selon une étude menée en décembre 2019 par l’institut BVA à la demande d’Enedis sur les utilisateurs français de voitures électriques et hybrides rechargeables, 80 % des utilisateurs de voiture électrique et 64 % de ceux d'hybride rechargeable disposent d'un second véhicule ; parmi les utilisateurs de voiture électrique, 73 % l'utilisent comme véhicule principal et 92 % parmi ceux d'un véhicule hybride rechargeable[66]. Ils estiment en moyenne l'autonomie de leur voiture à 246 km. Les sondés utilisent sont 94 % à utiliser le véhicule électrique pour les déplacements de tous les jours, en particulier pour les trajets domicile-travail. Ils parcourent en moyenne 43 km par jour (56 km par jour en zone rurale), contre 29 km toutes motorisations confondues[67].

Pour 90 % des sondés, le domicile représente le lieu de recharge principal ; 20 % des sondés rechargent tous les jours. 32 % une fois par semaine et 32 % deux fois par semaine ; pour les hybrides rechargeables, dont l’autonomie en mode électrique est moindre, la recharge quotidienne est plus fréquente (67 %). 87 % indiquent ne pas avoir augmenté leur abonnement électrique ; la prise domestique est le mode de recharge principal pour 58 % des sondés (89 % pour les hybrides rechargeables), 7 % utilisent une borne ou une « wallbox ». Les bornes publiques restent peu utilisées : 70 % des sondés indiquent ne jamais ou presque jamais les fréquenter ; les 30 % restants y ont recours pour 67 % sur le parking de supermarchés ou de grands magasins. La recharge sur le lieu de travail est peu fréquente : 10 % des sondés indiquent y recourir une fois par semaine[67].

Fin novembre 2022, le nombre de bornes publiques atteint 77 318, dont plus de 5 000 bornes rapides et ultrarapides[31].

Au 31 janvier 2023, la France comptait 85 284 points de recharge ouverts au public, dont 36 % dans les commerces, 35 % sur les parkings et 24 % sur la voirie[75] - [76].

La France compte 9 400 points de recharge fin juin 2015. Les stations d'auto-partage du groupe Bolloré concentrent à elles seules plus de 5 000 bornes accessibles aux véhicules tiers via un abonnement.

Une Association française pour l'itinérance de la recharge électrique des véhicules (Afirev) est créée en mars 2015, regroupant l'ensemble des acteurs, et une plate-forme d'échanges de données, Gireve, est montée sur le modèle du groupement des cartes bancaires pour permettre à ces acteurs de se refacturer les paiements des clients. Le projet Corridor, exploité par EDF et dont Renault, Nissan, BMW et Volkswagen sont partenaires, vise à installer 200 bornes de charge rapide le long des axes autoroutiers d'ici la fin 2015. La CNR va installer 200 bornes rapides le long du Rhône[77]. Le Sydev, syndicat départemental gérant les réseaux de gaz et d'électricité pour les communes de Vendée, a lancé en 2014 l'implantation d'un réseau de bornes de recharge pour les particuliers du département ; quatre-vingt stations ont été installées fin juin 2015, dont cinq à recharge rapide, et le Sydev vise 350 bornes en 2016[78].

L'État publie en 2017 un décret visant à permettre aux utilisateurs de voitures électriques de circuler sur l'ensemble du territoire sans disposer d'abonnement spécifique auprès des différents opérateurs (Bolloré, EDF, collectivités locales...), transposant une directive européenne imposant l'interopérabilité entre les points de recharge[79].

Selon l'Association pour le développement de la mobilité électrique (Avere-France), la France dispose fin 2017 de 125 000 points de recharge, dont 51 % dans des entreprises, 36 % dans les garages des particuliers ou en habitat collectif, et 13 % accessibles au public, soit près de 20 000 points répartis sur le territoire. Avec 6,75 voitures électriques par borne, la France se situe dans la moyenne européenne par rapport au Royaume-Uni (8), à la Belgique (9), à l'Espagne (7), à l'Italie (5) ou à l'Allemagne (4)[80].

Selon Enedis, début 2017, 122 000 points de recharge sont disponibles en France (+50 % en un an). Leur puissance cumulée atteint 730 MW, soit l'équivalent de 240 éoliennes. La programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE) publiée après la loi de transition énergétique ambitionne d'atteindre sept millions de points de charge en France à l'horizon 2030, dont six millions seront privés[81].

En 2020, le gouvernement fixe, dans son plan de relance, l'objectif de 100 000 bornes ouvertes au public à la fin de 2021, soit un triplement du nombre de ces bornes en 18 mois. Les bornes privées, à domicile ou dans les entreprises, sont dix fois plus nombreuses (environ 300 000) que les bornes accessibles au public (30 000), sur la voirie et dans les parkings. Plus des trois quarts des recharges se feront à domicile ou sur le lieu de travail, mais le réseau public joue un rôle capital pour les particuliers en habitat collectif et pour les longs trajets. La France dispose d'une borne publique pour 11 véhicules électriques en circulation, contre 4 voitures pour une borne aux Pays-Bas, 9 en Allemagne et 12 au Royaume-Uni. L'objectif de 100 000 bornes vise à maintenir le ratio actuel face à l'essor rapide du parc : il s'est vendu plus de 110 000 véhicules électriques ou hybrides rechargeables en dix mois. Le gouvernement a notamment provisionné une enveloppe de 100 millions € afin de déployer 500 stations de recharge rapide sur les autoroutes et les grandes routes nationales. Les bornes les plus puissantes nécessitent des investissements substantiels, à hauteur de 100 000 €, voire plus, pour une borne ultrarapide à 350 kW, dont l'utilisation sera également plus chère que la charge lente à domicile[82].

La consommation d'une voiture électrique dépend, comme pour ses équivalents à hydrocarbures, de son gabarit, de sa vitesse et du type de conduite adopté par son conducteur. À la fin des années 2010, elle varie ainsi de 10 kWh/100 km, pour une Renault Twizy en ville, au triple pour un gros SUV sur autoroute[83]. Pour une utilisation moyenne, la consommation peut être estimée à 15 kWh/100 km[83] - [84].

En 2035, la pénétration du véhicule électrique en France devrait être de 3 à 15 millions de véhicules, selon les scénarios[85], sur un parc de près de 40 millions en 2018[86]. Or, un million de véhicules électriques ajoutent une demande annuelle de 2 TWh (soit 2 MWh par véhicule), sachant que la consommation annuelle totale d'électricité en 2015 atteignait 480 TWh[85]. Aussi, le Comité de prospective de la CRE, réunissant des représentants de l'ensemble des acteurs concernés, a-t-il conclu en 2018 que la demande d'électricité induite d'ici 2035 par le développement du véhicule électrique est facilement absorbable du fait de la baisse attendue, sur la même période, de la demande d'électricité dans la plupart des autres secteurs de consommation ; seul le scénario « maximaliste », à 15 millions de véhicules électriques (soit 30 TWh), conduirait à un léger regain de consommation totale d'électricité par rapport au niveau actuel.

En revanche, la gestion des appels de puissance est fondamentale : selon Enedis, dans un scénario de développement à 15 millions de véhicules, si tout le monde rechargeait le soir au même moment, on verrait le besoin de puissance augmenter de 10,2 GW lors du pic de consommation quotidien, équivalent à la puissance d'une dizaine de réacteurs nucléaires. Des modalités simples de pilotage de la recharge pourraient permettre d'absorber cet effet : en décalant la recharge de trois heures après le passage en heures creuses, le besoin de puissance se réduirait à 1,6 GW, ce qui serait parfaitement acceptable. Les situations extrêmes (journée de forte affluence sur autoroute, par exemple) restent toutefois encore à modéliser et des solutions spécifiques à l'aide de moyens de stockage pourraient être envisagées. À terme, les solutions agrégées de véhicule-réseau (« vehicle-to-grid »), consistant à rendre des services au réseau ou au système électrique à partir des batteries de véhicules électriques, pourraient représenter une opportunité d'améliorer la sécurité d'alimentation du système électrique[87].

EDF présente en octobre 2018 son plan de développement de la mobilité électrique : sur quatre pays (France, Belgique, Italie et Grande-Bretagne), il anticipe un parc de neuf millions de véhicules électriques en 2030 et de 17 millions en 2035. EDF ambitionne de devenir le premier fournisseur d'électricité pour véhicules électriques à l'horizon 2022, en visant 600 000 voitures clientes, soit 30 % de part de marché, et le premier exploitant de bornes de recharge : sa filiale Sodetrel en exploite déjà près de 5 000 et le groupe espère porter ce nombre à 75 000 d'ici 2022[88].

RTE estime également, en 2019, que le réseau électrique national peut sans difficulté majeure supporter la recharge de plus de 15 millions de véhicules électriques d'ici 2035, soit 40 % du parc routier. Un parc national composé de 15,6 millions de véhicules branchés représenterait une consommation de 35 à 40 TWh annuels, soit 8 % de la production électrique totale française. Les recharges ponctuelles sur les bornes rapides n'auraient pas d'impact significatif sur le réseau. RTE précise par ailleurs que les pics susceptibles d'être provoqués lors des « chassés-croisés » seront absorbés sans risques par le réseau, car ils interviennent lors de périodes où le système dispose de marges abondantes[89] - [90].

France Stratégie estime en 2016 qu'« un parc automobile français composé uniquement de véhicules électriques consommerait près de 90 TWh par an. Ce surplus de consommation est gérable : il correspond à 20 % de la consommation d'électricité française ou à la quantité d'électricité exportée par la France en 2015 ». Le principal problème évoqué est a nouveau le risque de concomitance des recharges : 30 millions de véhicules électriques se rechargeant en même temps à 19 h, même lentement à 3 kW, nécessiteraient une puissance supplémentaire de 90 GW, soit un quasi-doublement de la demande de pointe actuelle. France stratégie en conclut qu'une gestion intelligente, visant à répartir la recharge sur 24 h, doit être prévue dès le départ, comprenant des incitations tarifaires[91]. Pour cela, RTE estime qu'en installant des bornes de recharges sur les parkings des lieux de travail, il serait possible de réduire de 25 % les pics de consommation d'électricité en soirée[92].

Il faudra une quantité importante d'électricité pour remplacer les actuels carburants, donc un développement important de la production électrique. En France, 49,4 Mtep (millions de tonnes d'équivalent pétrole) ont été utilisées pour les transports en 2015, dont 45,4 Mtep en produits pétroliers[93] (soit 528 TWh), dont il convient de déduire les consommations des transports intérieurs aériens et par voie d'eau, ainsi que les consommations propres de l'industrie pétrolière, vouée à disparaître.

Selon une estimation de Hervé Nifenecker, il faudrait un à deux EPR pour alimenter dix millions de voitures électriques roulant 20 000 km par an[94].

L'État français accorde en 2015 aux voitures électriques un bonus écologique fiscal pouvant aller jusqu'à 6 300 euros, plafonné à 27 % du coût d'achat ; des aides régionales s'y ajoutent : 2 000 euros en Lorraine pour les PME[95] et 6 000 euros en Île-de-France pour les PME[96] ; un tarif préférentiel sur les péages autoroutiers et pour le stationnement des véhicules électriques est annoncé en octobre 2012[97]. La Loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte institue une prime à la conversion pour l'échange d'un véhicule Diesel contre un modèle électrique de 4 000 euros, qui porte donc la subvention à 10 000 euros au total avec le bonus écologique. À partir de 2018, cette prime est ramenée à 2 500 euros ; des primes sont aussi accordées pour les voitures hybrides rechargeables (1 000 euros, portés à 2 000 euros pour les ménages non imposables) ainsi que pour les deux roues ou quadricycles électriques (100 euros, portés à 1 100 euros pour les ménages non imposables)[98]. Cette loi fait obligation à certains acteurs (État, établissements publics, collectivités, entreprises nationales), pour l'acquisition ou l'usage de véhicules, d'intégrer une part de véhicules vertueux sur le plan environnemental (véhicule à faible émission) ; elle laisse aux autorités chargées de la police de la circulation et du stationnement la possibilité d'accorder aux véhicules à très faibles émissions des conditions de circulation et de stationnement privilégiées[99]. La loi de finances 2019 élargit la prime à la conversion : si elle reste fixée à 2 500 euros pour les ménages imposables, elle est doublée pour les ménages non imposables et concerne également les modèles achetés d'occasion ; le montant de l'aide peut ainsi aller jusqu'à 80 % du prix d'acquisition, dans la limite de 5 000 euros, pour une personne physique non imposable dont la distance entre le lieu de travail et le domicile est d'au moins 30 kilomètres ou dont le kilométrage annuel excède 12 000 kilomètres dans le cadre de ses activités professionnelles ; sont également concernées les personnes physiques dont le revenu fiscal de référence par part est inférieur ou égal à 6 300 euros[100].

Pour les entreprises, une politique fiscale avantageuse est mise en place. Il est possible d'amortir jusqu'à 30 000 euros du prix d'achat du véhicule[101].

Le Gouvernement met en place une série de mesures visant à promouvoir le déploiement du réseau d'infrastructures de recharge pour les véhicules électriques : dans le cadre du Programme d'Investissement pour l'Avenir (PIA), 61 M€ d'aides sont attribuées à des projets d'installation de plus de 20 000 points de recharge, en grande partie soutenus par des collectivités territoriales. À partir du 10 février 2016, le programme ADVENIR encourage l'installation de 12 000 bornes de recharge privées sur des parkings (magasin ou entreprises) et dans des habitats collectifs au travers d'une aide financière ; les particuliers bénéficient d'un crédit d'impôt transition énergétique de 30 % pour l'installation de bornes de recharge privées. La loi sur la transition énergétique pour une croissance verte fixe un objectif de 7 millions de points de charge installés en 2030[99].

Le ministre de l'Environnement Nicolas Hulot annonce le 6 juillet 2017 l'objectif d'interdire la vente de voitures à essence ou Diesel avant 2040. Ces ventes ont représenté 95,2 % des immatriculations en France au premier semestre 2017, le solde étant composé des propulsions hybrides essence-électrique (3,5 % des ventes) et des véhicules 100 % électriques (1,2 %). Un fonds pour la mobilité durable doit être créé pour financer, entre autres, le déploiement des bornes de recharge électriques ; les ménages modestes pourront bénéficier d'une « prime à la transition » pour remplacer les véhicules les plus polluants (Diesel d'avant 1997 ou essence d'avant 2001) par un véhicule plus propre, neuf ou d'occasion[102].

Le nouveau contrat stratégique de la filière automobile avec le gouvernement pour la période 2018-2022, signé le 22 mai 2018, prévoit de quintupler les ventes de véhicules électriques, passant de 31 000 véhicules vendus en 2017 à 150 000 en 2022, portant le parc de voitures électriques à 600 000 engins, plus 400 000 hybrides rechargeables. L'État promet en échange 100 000 bornes accessibles au public en 2022, soit dix voitures par borne, contre 22 000 bornes au 1^er janvier 2018. Le « droit à la borne » devrait évoluer dans les copropriétés d'ici fin 2019, les frais de raccordement au réseau électrique seront abaissés, et les automobilistes pourront demander l'installation d'une borne à un endroit précis s'ils sont assez nombreux. Bercy promet de maintenir un bonus à « un niveau significatif » pour les véhicules électriques et à lui donner de la « visibilité » jusqu'en 2022[103].

Emmanuel Macron dévoile le 13 février 2019 une série de mesures destinées à lever les obstacles à l'achat des véhicules électriques en France : confirmation du financement de 700 millions d'euros pour la création d'un « Airbus des batteries », annonce de l'arrivée des robotaxis dans l'Hexagone en 2021, permission aux collectivités locales de leur donner des avantages tels qu'accès aux voies réservées ou places de stationnement gratuites, soutien financier au déploiement des bornes de recharge, abaissement à trois mois du délai de réponse d'une copropriété à un propriétaire désireux de faire installer une borne dans le parking de la résidence, avantages fiscaux pour les voitures électriques d'entreprise, passage de 15 % à 50 % de la part des voitures électrifiées dans les achats des administrations[104].

L'Assemblée nationale adopte le 17 mai 2019 un amendement au projet de loi d'orientation des mobilités prévoyant d'ici 2030 « une hausse progressive de la part des véhicules à faibles et très faibles émissions parmi les ventes de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers neufs », avec l'objectif de satisfaire aux exigences européennes en matière de rejets carbonés pour ces véhicules (règlement UE 2019/631) : -37,5 % d'émissions de CO₂, et mettant fin à « la vente des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers neufs utilisant des énergies fossiles, d'ici à 2040 »[105]. Elle adopte également un amendement imposant un quota de 10 % de véhicules à faibles émissions (électriques ou émettant moins de 60 grammes de CO₂ par kilomètre) lors du renouvellement des flottes d'entreprise de plus de 100 véhicules de PTAC inférieur à 3,5 tonnes à partir du 1^er janvier 2022 ; ce quota doit passer à 20 % en 2024, 35 % en 2027 et 50 % en 2030[106].

Le 4 juillet 2019, les ministres de la transition écologique et des transports annoncent deux mesures pour faciliter le déploiement de bornes de recharge dans l'habitat collectif et le domaine public : les 3 000 premières copropriétés de France qui se lanceront dans la démarche d'équipement en bornes de recharge recevront une aide de 50 % couvrant l'acquisition des équipements, de l'infrastructure pour l'ensemble de la copropriété et les travaux d'installation ; les collectivités territoriales souhaitant installer des « bornes à la demande » recevront une aide de 2 106 euros par borne, plus la prise en charge de 75 % des coûts de raccordement au réseau[107].

En 2020, le bonus pour l'achat d'une voiture électrique est ramené à 3 000 euros pour les voitures dont le prix dépasse 45 000 euros et supprimé au-dessus de 60 000 euros ; ce barème fait deux exceptions, pour les véhicules utilitaires légers et les voitures à hydrogène. Par ailleurs, le bonus est ramené à 3 000 euros si l'acheteur est une entreprise. Le gouvernement prévoit que ces aides passeront à 5 000 euros en 2021, puis à 4 000 euros en 2022 pour les voitures particulières, et pour les véhicules d'entreprises à 2 000 euros en 2021, puis à 1 000 euros en 2022[108]. Le décret officialisant ces modifications a été publié le 31 décembre 2019[109].

Le plan de relance automobile décidé à la suite de la crise du Covid-19 relève les primes pour l'achat de voitures électriques à partir du 1^er juin 2020. Pour les particuliers, la prime passe de 6 000 € à 7 000 € ; pour les entreprises, elle passe de 3 000 € à 5 000 € ; pour les hybrides rechargeables, la prime est rétablie à 2 000 €. Emmanuel Macron fixe un objectif de 100 000 bornes de recharge d’ici fin 2021[110]. Ces mesures sont limitées dans le temps : le bonus sur l'électrique sera disponible entre le 1^er juin et le 31 décembre 2020. Le gouvernement assure avoir obtenu des contreparties de la part des industriels : ils s'engagent à fabriquer en France, à l'horizon 2025, un million de véhicules électriques, hybrides ou hybrides rechargeable ; pour cela, ils effectueront en France 1 milliard d'euros d'investissements sur trois ans pour fixer dans l'Hexagone la valeur ajoutée liée aux véhicules électriques ; la fabrication des futurs moteurs électriques de l'alliance Renault-Nissan sera localisée sur son site de Cléon et non en Chine comme prévu initialement ; Renault rejoindra le consortium formé par PSA, Total et Saft pour fabriquer des batteries à partir de 2022-2023, et fera son entrée dans le capital au même niveau que PSA[111]. PSA produira sa future 3008, y compris dans sa version électrique, sur son site de Sochaux à partir de 2022-23[112].

La crise sanitaire ayant entrainé un effondrement des ventes de voitures (-89 % en avril 2020), le gouvernement décide fin mai 2020 un élargissement exceptionnel de la prime à la conversion, afin de permettre aux concessionnaires de résorber les stocks accumulés pendant le confinement : le revenu fiscal de référence à ne pas dépasser pour pouvoir en bénéficier est ainsi porté de 13 500 à 18 000 € par part, ce qui couvre près des trois quarts de la population ; la prime est accordée pour le remplacement d'un véhicule ancien par un véhicule récent électrifié, mais aussi par un véhicule essence immatriculé avant 2006 ou un Diesel d'avant 2011 ; la prime est revue à la hausse : 3 000 € pour l'achat d'un véhicule thermique neuf ou récent et 5 000 € pour un véhicule électrique ou hybride rechargeable. Réservé aux 200 000 premiers bénéficiaires, le dispositif est un succès : le plafond des 200 000 primes est atteint fin juillet. Un nouveau dispositif est mis en place à partir du 3 août : retour du barème initial pour les bénéficiaires, la prime de 5 000 € pour l'achat d'une voiture électrique ou d'un hybride rechargeable est conditionnée par un revenu fiscal de référence inférieur à 6 300 €, ou 13 500 € si les déplacements domicile-travail dépassent 12 000 km par an ; au-delà de 13 500 €, l'aide est de 2 500 €[113].

Le 12 octobre 2020, la ministre de la transition écologique Barbara Pompili présente le programme « Objectif 100 000 bornes » jusqu'à fin 2021, qui consiste en un renforcement du programme ADVENIR de financement des bornes de recharge : jusqu’alors limitée à 2 000 €, l’aide peut atteindre 9 000 € dans le cas d’une borne à la puissance supérieure à 50 kW. Les coûts de raccordement au réseau doivent par ailleurs être couverts à hauteur de 75 % jusqu’au 31 décembre 2021. Pour la charge rapide, le gouvernement mobilise une enveloppe de 100 millions d’euros visant à accélérer les déploiements sur le réseau routier national. Les primes à l'acquisition de voitures électriques sont abaissées de 1 000 € en 2021, puis de 1 000 € supplémentaires en 2022. Par contre, une nouvelle aide de 1 000 € est créée pour l'acquisition de voitures électriques d'occasion (y compris utilitaires)[114]. En novembre 2020, le gouvernement annonce la prolongation des montants actuels du bonus écologique jusqu’au 30 juin 2021[115].

Les acteurs du rétrofit parient sur un potentiel de conversion à l'électrique de plusieurs centaines de milliers de véhicules thermiques. Le coût du rétrofit se situe au départ entre 17 000 € et 25 000 € hors taxes pour un véhicule utilitaire, et entre 14 000 € et 20 000 € TTC pour une voiture particulière, mais l'industrialisation de la pratique pourrait ramener son coût à 5 000 € après subventions. Le rétrofit bénéficie d'un bonus à l'achat de 1 000 €, comme les véhicules propres d'occasion, auquel s'ajoutent des « primes au rétrofit » calquées sur les primes à la conversion, de 2 500 € et même 5 000 € sous condition de ressources. De plus, certaines régions, ou des collectivités locales ayant mis en place des zones à faibles émissions (ZFE), proposent, elles aussi, des aides, allant de 2 500 € en Ile-de-France jusqu'à 7 500 € en Provence-Alpes-Côte-d'Azur, pour les camions ou les bus[116].

La loi « Climat-Résilience », promulguée au Journal officiel le 24 août 2021, renforce le dispositif des zones à faibles émissions, facilite l'installation des infrastructures collectives de recharge dans les copropriétés, oblige les parkings de plus de 20 places, en gestion par le service public, une régie ou un marché public, à s’équiper d’infrastructures de recharge au 1^er janvier 2025, et impose une part de 70 % de voitures à faibles émissions en 2027 aux parcs roulants de l’État et des établissements publics, des collectivités territoriales et des entreprises privées comprenant plus de 100 véhicules[117].

France Stratégie publie en novembre 2022 un rapport sur les aides à l'achat de véhicules électriques. Selon ce rapport, le coût à l’usage d’un véhicule électrique est inférieur de 1 200 € par an à celui d’un thermique. Mais le coût à l’achat est supérieur de 16 000 € pour une citadine et 10 000 € pour les SUV compacts, ce qui justifie les aides à l'achat. France Stratégie souligne toutefois le coût élevé de la tonne de carbone évitée. Afin d'améliorer leur efficacité, elle propose un ciblage plus précis des véhicules aidés, avec un barème en fonction du poids et de la taille du modèle, afin d’inciter à l’achat de véhicules plus petits et plus légers, réduisant l’impact carbone du véhicule acheté et sa consommation de ressources. France Stratégie suggère également de taxer les véhicules selon leur poids, et d’étendre ce malus poids aux grands modèles électriques. Le plafond pour l'attribution du bonus (47 000 €) devrait également être abaissé[118].

De nombreuses collectivités locales accordent des aides ciblées à l'acquisition de véhicules électriques, qui s'ajoutent aux aides d'État, avec des critères variés. Dans la plupart des cas, ces aides s'appliquent aux véhicules utilitaires ou aux acquéreurs à faibles revenus. Par exemple, en juin 2020, la région Île-de-France verse une aide pour les entreprises de moins de 50 salariés (6 000 € pour une électrique ou hydrogène, un taxi électrique, hybride rechargeable ou hydrogène), 3 000 € pour un deux ou trois roues ou quadricycle électrique (batterie de plus de 10 kWh) ou 1 500 € (moins de 10 kWh), et 9 000 € pour un utilitaire dépassant 3,5 tonnes. La région Provence-Alpes-Côte d'Azur réserve ses aides (1 500 à 15 000 € en fonction du PTAC) aux utilitaires électriques et hydrogène achetés neuf ou d’occasion. D'autres aides sont accordées par les régions Occitanie, Normandie et Bourgogne-Franche-Comté, les départements des Bouches-du-Rhône et de l'Yonne, la Vallée de l’Arve, la ville de Paris, le Grand Paris, le Grand Lyon, Nice, Grenoble, etc[119].

Les objectifs de réduction des émissions de CO₂ fixés par la Commission européenne pour 2020 ont un effet important sur la progression des ventes de véhicules électriques : en janvier 2020, Renault a enregistré 5 300 immatriculations pour sa Zoe, contre une moyenne mensuelle de 1 560 en 2019 ; PSA parvient à 3 600 immatriculations pour l'ensemble de ses modèles électriques. Chaque gramme de dépassement coûtera 95 € de pénalités par voiture vendue en Europe, or PSA doit baisser sa moyenne d'une année sur l'autre de 20 grammes, Renault et BMW de 21 grammes, Volkswagen de 25 grammes. Une étude réalisée par UBS estime probable une « guerre des prix » au second semestre, provoquée par la nécessité pour les marques de baisser leurs émissions de CO₂[120].

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Comité de prospective de la CRE, Groupe de travail 1 « Bouquet énergétique, L'impact du développement des mobilités propres sur le mix énergétique, CRE, juillet 2018, 48 p. (lire en ligne [PDF]). 
• Élaboration selon les principes des ACV des bilans énergétiques, des émissions de gaz à effet de serre et des autres impacts environnementaux induits par l’ensemble des filières de véhicules électriques et de véhicules thermiques, VP de segment B (citadine polyvalente) et VUL à l’horizon 2012 et 2020, ADEME, novembre 2013, 283 p. (présentation en ligne, lire en ligne [PDF]), (résumé, 32 pages [PDF]) (communiqué de presse [PDF], 4 décembre 2013).

• Avere-France, association professionnelle nationale pour le développement du transport et de la mobilité électriques.
• Je-roule-en-electrique.fr, site d'information pédagogique géré par l'Avere-France (voir ci-dessus), en coopération avec le Ministère de la Transition écologique et solidaire et d'autres partenaires.
• « Statistiques de vente et d'immatriculations de voitures électriques en France » (actualisées mensuellement), sur automobile-propre.com.