BYD

La Flyer, le tout premier modèle de BYD. C'est en fait la voiture de Tsinchuan produite telle quelle.

BYD company, fondé en 1995, détient 65 % du marché mondial des batteries au Nickel-cadmium et est leader mondial des batteries lithium-ion avec 30 % de parts de marché. Ses grands clients sont des fabricants de téléphones portables comme Nokia, Samsung ou Motorola[3].

La société a voulu se diversifier dans l'automobile en 2003 avec le rachat de Qichuan Automobile Company, fabricant de la citadine Flyer[4]. Ce pari ne fut pas si facile. À l'époque le plan des autorités chinoises était de consolider le secteur autour des grandes marques d'état. L'émergence de constructeurs automobiles privés en Chine s'est donc faite malgré les pouvoirs publics (qui contrôlent notamment le crédit). Crystal Chang (Berkeley) note que cette émergence surprit non seulement les intervenants du secteur, mais aussi les politiques[5].

En 2004 : présentation au salon de Shanghai de la berline F3, de la citadine F4 (dérivée de la Flyer) et du break F5. Ces deux derniers modèles n'ont pas été produits.

En 2008 : lancement de la berline F6 et de la citadine F0. À l'origine, la F0 aurait dû s'appeler F1, mais apparemment, la FIA a fait pression pour que Byd n'emploie pas ce nom (déposé pour la Formule 1). Le milliardaire américain Warren Buffett s'offre 10 % du capital via son fonds d'investissement MidAmerican[6]. La F3 devient la première voiture chinoise "pure" en tête des ventes en Chine[7]. En décembre, Byd lance une version hybride plug-in de la F3, la F3 DM. En 2008, seules les collectivités chinoises peuvent l'acheter. Elle devait être proposée au grand public en septembre 2009.

En 2009 : lancement de la S8[8], premier coupé-cabriolet produit en Chine ; lancement de la F3DM, véhicule hybride[3]. Un monospace entièrement électrique, l'e6, a dû suivre en décembre 2009[9]. Puis, en 2010, il a dû être lancé une version électrique de sa berline F3, la F3e et une version hybride de la F6, la F6DM

Depuis 2010, l'autobus électrique BYD ebus est produit. Il est en action comme l'autobus de lignes en Chine et aux Pays-Bas[10].

BYD ebus, autobus électrique à Bonn, en Allemagne (2013)

Ses ventes 2014 s'élèvent à 440 000 unités[11], uniquement sur le marché chinois. Bien que créée tardivement, elle fait partie, avec Chery, Geely et Great Wall, des quatre plus grands producteurs automobiles indépendants chinois. Elle compte s'imposer grâce aux véhicules hybrides ou tout-électriques et ambitionne de devenir le premier constructeur automobile mondial d'ici 2025. BYD a constitué une coentreprise (joint-venture) avec l'allemand Daimler pour concevoir et vendre un véhicule électrique[3].

En 2015, BYD était la marque mondiale ayant le plus vendu de véhicules électriques, devant Luxgen. Pour la deuxième année consécutive, en 2016, BYD, avec plus de 100 000 exemplaires livrés, occupe cette même position. En octobre 2016, BYD est devenu le deuxième constructeur mondial de véhicules électriques, en amont de Luxgen.

En 2016, BYD a également gagné un marché de quelques bus dans la ville d'Iveco, Turin, à partir de 2017[12].

Une F8 de présérie, elle est produite depuis juillet 2009 sous le nom de S8.

En 2018, BYD a vendu 248 000 voitures électrifiées contre 245 000 pour Tesla Motors[1]. Début 2019, BYD avait une part de marché de près de 20 % dans les bus électriques à l'échelle mondiale[1].

Au premier semestre 2022, BYD a immatriculé 647 914 voitures électrifiées en Chine, en hausse de 312 % par rapport à 2021 et près de 100 000 unités de plus que Tesla. Mais ce total comprend aussi les véhicules hybrides rechargeables, qui représentent ainsi près de 50 % des ventes de BYD : 317 684 contre 327 037 pour les électriques. Tesla reste donc numéro 1 de la voiture électrique[13].

BYD annonce le lancement de sa nouvelle Dolphin en Chine, qui sera peut être commercialisée en Europe sous le nom d'Atto 2 en 2023[14].

Durant l'année 2022, 911.000 voitures 100 % électriques sont vendues par l'entreprise, en comptant les véhicules hybrides rechargeables, les ventes sont de 1,86 million d'unités[15].

BYD se différencie de ses concurrents par la stratégie de son dirigeant, Wang Chuanfu, de favoriser au maximum l'intégration verticale qui, pour lui, est un avantage concurrentiel important (maîtrise de la qualité...). Cette conception a été encore illustrée en 2010 par une prise de participation de 18 % dans la plus grande mine de lithium[19] de Chine, Zhabuye Lithium. BYD fait également figure de précurseur dans l'adoption de la technologie tout électrique, tout particulièrement pour un constructeur généraliste.

En octobre 2011, China Labor Watch a publié un rapport qui démontre que BYD contrevient au droit du travail chinois. Les salaires (204 $ par mois en moyenne) sont tellement faibles que les travailleurs sont forcés de faire des heures supplémentaires et de vivre sur place loin de leur famille. Le rendement que demandent les patrons occasionne un roulement de personnel élevé, les ouvriers ne pouvant tenir les cadences plus de quelques mois. Les syndicats sont interdits. Le temps de travail peut atteindre 320 heures par mois, et en période de pointe les salariés font jusqu'à 14 jours de suite[28].

• Joest Jonathan Ouaknine, Les voitures chinoises, Paris, Editions Complicités, 2018, 128 p. (ISBN 978-2-35120-120-6).

• Site officiel
• Notice dans un dictionnaire ou une encyclopédie généraliste :

  • Store norske leksikon