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Tramway de Genève

Le tramway de Genève constitue un des trois réseaux de transport en commun de la ville de Genève et de son canton en Suisse. Il est mis en service en 1862 sous forme de tramway à traction hippomobile, remplacé en 1889 par la traction à vapeur puis en 1894 par la traction électrique. Jusqu'à la création de la Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE) en 1900, remplacée par les Transports publics genevois (TPG) en 1977, le réseau était exploité par plusieurs compagnies. De par sa situation géographique, le réseau est transfrontalier et dessert le territoire français, en l’occurrence l'agglomération d'Annemasse.

Tramway de Genève
Image illustrative de l’article Tramway de Genève
Un Stadler Tango Ă  Cornavin.

Situation Drapeau de la Suisse Suisse : canton de Genève
Drapeau de la France France : Gaillard, Ambilly, Annemasse
Type Tramway
Entrée en service 1862 (traction hippomobile)
1889 (traction vapeur)
1894 (traction Ă©lectrique)
Longueur du rĂ©seau 33,130 km[1]
Longueur additionnĂ©e des lignes 40,040 km[1]
Lignes 5
Stations 83
Rames 117
Fréquentation 73,558 millions de voyages (2021)
Écartement des rails 1 000 mm
(voie métrique)
Propriétaire État de Genève
Exploitant Plusieurs compagnies (1862-1900)
CGTE (1900-1976)
TPG (depuis 1977)
Site Internet www.tpg.ch
Lignes du réseau (12) (14) (15) (17) (18)
Réseaux connexes TC du Grand Genève :

(LEX) LĂ©man Express (RER)
Tramway de Genève
Trolleybus de Genève
Autobus de Genève
Autobus d'Annemasse
Autobus d'Annecy
Autobus de Thonon
Autobus d'Évian
Mouettes genevoises


Image illustrative de l’article Tramway de Genève
Plan du réseau en .

Le rĂ©seau, après avoir comptĂ© une quinzaine de lignes Ă  son apogĂ©e dans les annĂ©es 1920, dĂ©clina au profit du tout-automobile jusqu'Ă  ne plus compter qu'une ligne en 1969. Sa reconstruction est entreprise Ă  partir des annĂ©es 1990 pour compter jusqu'Ă  sept lignes puis cinq après la rĂ©organisation de 2011 et les modifications ultĂ©rieures. Le rĂ©seau est exploitĂ© par 117 rames de tramways pour une longueur totale de plus de 33,130 km[1].

Histoire

Genève vit les premiers tramways suisses en 1862, la troisième ligne construite en Europe et fut le deuxième rĂ©seau d'Europe derrière celui de Paris[2] - [3]. La ville et le canton possĂ©dèrent dans les annĂ©es 1920 le plus grand rĂ©seau suisse de tramways, urbains et suburbains confondus : près de 170 km[4].

Les premiers tramways

Voiture hippomobile.

Les premières lignes (Genève-Carouge) et (Genève-ChĂŞne) ouvrent en 1862 et 1864, remplaçant les anciens omnibus en service depuis 1833[5] - [6] - [7]. ExploitĂ©es de façon distinctes par deux compagnies, avec une première tentative d'unification par la SociĂ©tĂ© anonyme des Tramways de Genève, c'est finalement la Compagnie gĂ©nĂ©rale des tramways suisses (TS) qui unifie cette ligne Ă  partir de 1877, qui n'est d'autre que l'actuelle ligne 12[8] - [3]. Le rĂ©seau, d'une longueur total de 20 km Ă  voie normale, est Ă©lectrifiĂ© en 1894.

Une seconde compagnie voit le jour en 1887, la SociĂ©tĂ© genevoise des chemins de fer Ă  voie Ă©troite (VE)[8], qui ouvre entre 1889 et 1896 des lignes vers Saint-Julien-en-Genevois, Lancy, Ferney-Voltaire, etc. La configuration de l'agglomĂ©ration genevoise fait que les grandes lignes ferroviaires ne la dessert pas entièrement, incitant ainsi le VE Ă  dĂ©velopper son rĂ©seau vicinal Ă  voie mĂ©trique de 75 km de long Ă  traction vapeur, qui s'avĂ©ra peu rentable[3].

L'unification

Plan du réseau des tramways électriques de Genève en 1917.
Le réseau était transfrontalier, ici à Saint-Julien-en-Genevois en France dans les années 1920.

Entre 1900 et 1901, les deux principales compagnies exploitant le rĂ©seau, la Compagnie gĂ©nĂ©rale des tramways suisses (TS) et la SociĂ©tĂ© genevoise des chemins de fer Ă  voie Ă©troite (VE) sont remplacĂ©es par la Compagnie genevoise des tramways Ă©lectriques (CGTE)[9]. Ce rĂ©seau de 14 lignes, auquel il faut ajouter le rĂ©seau de la SociĂ©tĂ© du chemin de fer Genève - Veyrier et le chemin de fer Carouge - Croix de Rozon est hĂ©tĂ©roclite car les TS exploitaient un rĂ©seau Ă  voie normale Ă  la traction Ă  vapeur tandis que le VE exploitait un rĂ©seau de 20 km de long Ă  voie mĂ©trique partiellement Ă©lectrifiĂ©[9].

La voie mĂ©trique, reprĂ©sentant 4/5e de l'infrastructure existante, fut choisie pour unifier le rĂ©seau ; les lignes du VE sont Ă©lectrifiĂ©s, nĂ©cessitant la mise en service de 99 motrices Ă  deux et quatre essieux rĂ©parties en 49 Ce 2/2 et 50 Ce 2/4, portant la nouvelle livrĂ©e de la CGTE (caisse jaune vanille et filets bordeaux)[9]. SimultanĂ©ment, la compagnie CGTE construit un important dĂ©pĂ´t atelier sur le site de la Jonction. Ces travaux ont durĂ© cinq ans et fin 1905 le rĂ©seau de la CGTE atteint 125,560 kilomètres de long[9].

En 1904, durant près de trois mois, la Compagnie genevoise des tramways Ă©lectriques (CGTE) exploita la ligne la plus raide de Suisse en adhĂ©rence, entre la rue de la Monnaie et la rue d'Italie en passant par la place du Bourg-de-Four. La rampe atteignait 118 â€°, dans la rue de la CitĂ© mais deux incidents de freinage, suivis, le 30 mai, d'une collision avec un fiacre après que le wattman eut perdu la maĂ®trise des freins, mettent fin Ă  l'exploitation de la ligne le 4 juin. Une reprise est rĂ©gulièrement Ă©voquĂ©e jusqu'au , date Ă  laquelle son dĂ©mantèlement fut dĂ©cidĂ©[10] - [11].

En 1907 les voies ex-VE sont renouvelées au profit du rail à gorge et des évitements sont créés sur les lignes à voie unique, les lignes à fort trafic passent quant à elles en double voie[9]. De cette année et jusqu'en 1912, elle exploite le chemin de fer Carouge - Croix de Rozon, repris ensuite par la société du chemin de fer Genève - Veyrier (GV)[9].

La fermeture du tramway de la CitĂ© en 1909 rĂ©duit la longueur du rĂ©seau Ă  123,646 kilomètres puis Ă  118,142 kilomètres après 1912 et la reprise de l'exploitation de la ligne Carouge - Croix-de-Rozon par le GV[9]. En 1909 fut mis en service la ligne gare Cornavin - gare des Vollandes (actuellement gare des Eaux-Vives) par l'avenue Pictet-de-Rochemont[9].

La Première Guerre mondiale perturbe l'exploitation du réseau, le personnel étant mobilisé, l'ensemble des services ne peut pas être assuré. Dès 1920 de nouveaux matériels sont livrés, le parc existant s'avérant insuffisant[9] : Ce 2/4 no 156 à 165, surnommées « Plates-Formes Centrales », Ce 2/2 no 122 à 131, surnommées « Ceintures » et remorques à bogies Ci no 361 à 370.

L'apogée

En 1922, le rĂ©seau transfrontalier s'Ă©tendait sur 169,827 kilomètres, voies de services, de raccordement et de dĂ©pĂ´t comprises, Ă©tait composĂ© de quinze lignes exploitĂ©es Ă  l'aide de 145 automotrices, plus les remorques :

Les numéros de lignes apparaissent à cette époque, représentés par un disque blanc avec le numéro en noir, disposé sur le toit des automotrices. Avant cela, elles possédaient une plaque ou une girouette a rouleau sur leurs faces indiquant leur destination.

Déclin du réseau suburbain

Plan des voies en 1945.
La ligne 15 Ă  Bernex.

La première suppression de ligne, la 8, intervient en 1925 car dĂ©ficitaire et doublant la ligne CFF Lausanne - Genève[12]. Le rĂ©seau ne mesurait plus que 107,782 km ; elle marque le dĂ©but du dĂ©clin du tramway Ă  Genève, car en 1926-1927 une convention entre la CGTE et l'État de Genève fut signĂ©e, permettant de remplacer les lignes vicinales dĂ©ficitaires par un service d'autobus ; la CGTE manque de peu de se dĂ©clarer en faillite en 1926, l'État renforce son poids dans la gestion de l'entreprise[12] - [3].

Ainsi les tramways disparaissent du tronçon Choulex - Jussy de la ligne 11 en 1928, marquant le début des autobus à Genève, lorsque la CGTE met en service ses deux premières lignes routières[12]. La même année, la CGTE reprend l'exploitation de la ligne Carouge - Croix de Rozon de la Société du chemin de fer Genève - Veyrier (GV) qui est intégrée à la ligne 12 : durant la semaine, la desserte de la Croix-de-Rozon était assurée par un prolongement de quelques courses régulières Moillesulaz - Carouge et, en raison d'une forte affluence le dimanche, un service distinct du service régulier circula entre Rive et Croix-de-Rozon, sur le disque était alors apposé le numéro 12 en rouge[12].

La section entre Collonges et Veyrier fut fermée et à la même époque, la CGTE reprit la ligne Rive - Veyrier[12]. Cette ligne devint la 5 / 8, B.I.T. - Veyrier les jours ouvrables et la ligne 8, Rive - Veyrier, les dimanches et jours fériés[12]. La ligne 10 est supprimée en 1930 et, en 1932, fut mis en service la boucle de la gare de Genève-Cornavin, surnommée le « carrousel des trams »[12].

Comme la CGTE ne possédait pas les moyens pour acquérir de nouveaux trams, les ateliers de la Jonction furent chargés de transformer et de moderniser le parc des automotrices qui datait du début du siècle, ce qui est fait entre 1928 et 1934, avec un recarrossage du parc[12]. En 1933, la CGTE rachète d'occasion deux automotrices puissante Ce 4/4 no 166 et 167, ainsi que six remorques à deux essieux et à plates-formes fermées C2 no 211 à 216, au réseau des Tramways de Saint-Étienne (France)[12]. Elles furent affectée à la ligne 15 et disparurent à la fermeture de la ligne, leurs moteurs furent récupérés et équipèrent les no 51 et 52.

En 1938 les lignes de trams suivantes furent remplacées par des services d'autobus[12] :

  • Ligne 7, Chantepoulet - Grand-Saconnex - Ferney-Voltaire (France)
  • Ligne 11, Rive - Choulex
  • Ligne 13, Tronçon Carouge - Saint-Julien-en-Genevois (France)
  • Ligne 15, Tronçon Bernex - Laconnex - Cartigny - Chancy

Dès 1942, une partie des remplacement de lignes s'effectue en trolleybus[2], à commencer par la ligne 3 dont la largeur de la voirie empêchait tout doublement de la voie[12].

Les lignes 7 et 11 furent rĂ©-exploitĂ©es en tramway durant la seconde Guerre mondiale, entre 1941 et 1946 plus prĂ©cisĂ©ment, la desserte du stade de Frontenex est maintenue lors de certains matches de l'UGS jusqu'en 1957[12]. En 1941, la longueur du rĂ©seau de la CGTE Ă©tait de 75,757 km ; la ligne 13, qui Ă©tait devenue la ligne de bus D, renaĂ®t en 1944 pour les mĂŞmes raisons, tout comme les tramways sur la ligne 3[12].

Dans les années 1940 les lignes de trams suivantes furent remaniées[13] :

  • La ligne 6 devint une transversale les jours ouvrables qui reliait Vernier Ă  Veyrier.
  • La ligne 8, Rive - Veyrier, ne fut exploitĂ©e que les dimanches et les jours fĂ©riĂ©s.
  • La ligne 5 prit un nouveau tracĂ©, B.I.T. - SĂ©cheron - Cornavin - Molard.

En 1949, le rĂ©seau de tramway ne mesurait plus que 71,434 km[13].

Déclin du réseau urbain

Un convoi « normalisé » en 1978, sur l'unique ligne survivante : la 12.

Après la guerre, l'intensification du trafic automobile rend nécessaire la modernisation du parc d'où l'achat de 30 motrices et 15 remorques de conception nouvelle mais dès les années 1950, le réseau continue son déclin — à l'instar des réseaux de la France voisine — et, après le réseau régional, le réseau urbain est progressivement converti à partir de 1955[2].

Au cours des années 1950 et 1960, les lignes suivantes ferment[13] :

  • Entre juillet et septembre 1950 : ligne 4 (conversion en trolleybus, elle-mĂŞme convertie en autobus par la suite) ;
  • dĂ©cembre 1950 : ligne 7 (remplacĂ©e par ligne d'autobus F) ;
  • octobre 1951 : ligne 13 (remplacĂ©e par ligne d'autobus D) ;
  • juin 1956 : tronçon Rive-Veyrier de la ligne 6 (conversion en autobus, ligne 8) ;
  • aoĂ»t 1958 : ligne 9 (conversion en autobus, actuelle ligne E) ;
  • septembre 1958 : ligne 5 (conversion en autobus) ;
  • octobre 1959 : tronçon Cornavin-Vernier de la ligne 6 (conversion en trolleybus) ;
  • dĂ©cembre 1961 : ligne 2 (conversion en trolleybus).

En 1962 il ne restait donc que deux lignes : la ligne 1 (ligne de Ceinture) et la ligne 12 (Carouge-Moillesulaz) puis cette dernière devient l'unique survivante du réseau en juin 1969 grâce à son fort trafic, bien qu'amputée de certains tronçons dont celui desservant Annemasse, fermé en 1958[13] - [14] - [2] - [3]. Cette ligne demeure la plus ancienne ligne de tramway d'Europe encore en exploitation[15].

Renouveau du tramway et projet de métro abandonné

Le développement du réseau des tramways entre 1991 et 2012.
La Duewag no 809 en 1990.

Le , le Conseil d'État, Ă  la suite des prĂ©occupations du Grand Conseil sur les problèmes de circulation Ă  Genève, dĂ©cide d'Ă©tudier la crĂ©ation d'un plan directeur des transports qui aboutit le par une demande de crĂ©dit de 2,5 millions de francs suisses pour mener Ă  bien sa crĂ©ation[16]. Un projet de loi en ce sens est votĂ© le [16]. Le , la CGTE est devenue les Transports publics genevois.

Bien que la ligne 12 assure un quart des déplacements du réseau, le tram possède une image obsolète[14] : véhicules peu confortables, bruyants... En 1987 le réseau reçoit 46 rames Vevey-Düwag dont les caractéristiques et le niveau de confort tranchent radicalement avec l'ancien matériel des années 1950 et renouvelle ainsi l'image de ce mode de transport[14] - [3].

Le , le Grand Conseil vote la réalisation d'un réseau de base à l'horizon 2000-2005, composé de[16] :

  • Une ligne de mĂ©tro automatique entre Rive, au centre de Genève, et Meyrin dont la première phase consiste Ă  la rĂ©alisation du tronçon Rive-Cornavin ;
  • Un rĂ©seau de quatre lignes de tramway, prĂ©sent dans le plan directeur 1990-1994, dont la rĂ©alisation est prĂ©vue après 1995 ;
  • Une « infrastructure lĂ©gère » destinĂ©e au rĂ©seau de bus.

Le projet de métro est finalement abandonné au cours des années 1990[16].

C'est le dĂ©but du renouveau du tramway genevois, marquĂ© symboliquement en 1992 par l'ouverture complète du nouveau dĂ©pĂ´t du Bachet-de-Pesay, en construction depuis 1984, oĂą est transfĂ©rĂ© le siège des TPG[14]. Une nouvelle Ă©tape est franchie en 1995 avec l'ouverture de la ligne 13 (Cornavin - Bachet-de-Pesay), constituĂ©e d'un tronçon entièrement nouveau entre le centre-ville et la gare de Cornavin[14]. En 1997, elle est Ă©tendue jusqu'aux Palettes pour une longueur totale de 5,9 km, puis l'annĂ©e suivante la ligne 16 voit le jour, elle est longue de 6,2 km[17]. Le la ligne 13 est rallongĂ©e de km de Cornavin jusqu'Ă  la place des Nations par la rĂ©alisation du tronçon dit « SĂ©cheron » entamĂ©e en 2001[17] - [18]. Ensuite, deux extensions supplĂ©mentaires ont lieu : le , le tronçon dit « Acacias » entre Plainpalais et Lancy-Pont Rouge (km, en construction depuis 2002)[19] et le , le tronçon Lancy-Pont Rouge - Palettes (1,5 km, en construction depuis 2004)[17] - [20].

Extensions des années 2000

Chantier du TCOB rue de Coutance, en 2009.
Inauguration de la ligne 18 en 2011.

En 2003, la concession fédérale du Tramway Cornavin-Meyrin-CERN (TCMC) est obtenue, permettant d'entamer en décembre 2005 la construction du tronçon de km ouvert en trois tranches[21] : de Cornavin jusqu'aux Avanchets le , jusqu'à Meyrin-Gravière le et enfin la branche Jardin Alpin-CERN le [21].

Depuis 2004, 21 nouveaux trams Cityrunners sillonnent le rĂ©seau. Dix-huit autres sont venus depuis complĂ©ter la flotte (hiver 2009-2010). FabriquĂ©s dans les usines viennoises du canadien Bombardier, ils mesurent 42 mètres de long et peuvent transporter environ 300 voyageurs. Ils sont en outre les seuls trams urbains bidirectionnels de Suisse, avec portes disposĂ©es des deux cĂ´tĂ©s et cabine Ă  chaque extrĂ©mitĂ©, et sont les rames utilisables sur le TCMC lors de l'inauguration du tronçon Cornavin-Avanchet, le terminus Avanchet ne disposant pas de boucle de retournement. Ainsi, en cas d'interruption du trafic, le convoi peut repartir dans le sens inverse.

En c'est au tour du Tram Cornavin-Onex-Bernex (TCOB) d'être mis en chantier, son inauguration a lieu le en même temps que la réorganisation du réseau[22], passant d'un système d'axe (avec plusieurs lignes sur un même tronçon) à un système de lignes individuelles.

À l'instar des lignes 15 et 16 de Bâle, les tramways genevois changent de lignes arrivés à certains de leurs terminus. Ainsi, le 12 devient 17 au Bachet-de-Pesay, et le 13 devient 15 aux Palettes, et vice-versa.

Pour l'inauguration de la nouvelle ligne TCOB (Cornavin - Bernex), une commande de 32 tramways bidirectionnels Tango du suisse Stadler a été passée par les Transports publics genevois[23].

Le réseau depuis décembre 2011

RĂ©seau de tramway au

Le , le tronçon TCOB (Tram Cornavin-Onex-Bernex) entre Coutance et le parc relais de Bernex est mise en service et le réseau simplifié[24]. Le réseau passe d'un système d'axe (avec plusieurs lignes sur un même tronçon) à un système de lignes individuelles afin de faciliter la gestion du réseau et éviter qu'un incident isolé ne perturbe par effet domino une importante partie du réseau. Les lignes 13, 16, 17 et 18 sont supprimées pour ne conserver que les lignes 12 et 15, inchangées, et la ligne 14, reprenant la desserte du CERN sous forme d'une branche d'une part et prolongée à Bernex par le TCOB d'autre art.

Des pôles d'échanges entre les lignes sont situés aux arrêts suivants[24] : Bel-Air, Gare Cornavin et Plainpalais.

Avec la fin du maillage, les TPG espéraient pouvoir augmenter les vitesses commerciales de leurs véhicules. Peu de réseaux en Europe utilisent un réseau maillé comme celui-ci, le tramway de Strasbourg constituant une exception notable. Cette nouvelle organisation a cependant reçu un accueil globalement négatif de la part de la population et a été plusieurs fois remise en question, les usagers pointant l'absence de site propre en centre-ville et des correspondances aux pôles d'échanges pas toujours sécurisés, l'EPFL de son côté préconise dans une étude le retour des lignes 13 et 16 afin de rétablir une liaison directe vers la gare de Genève-Cornavin depuis Carouge et Moillesulaz[25] - [26].

Le la ligne 18 est remise en service, entre Stand et le CERN afin de simplifier la ligne 14 qui était la seule ligne à branches du réseau[27].

Ce retour ne règle pas pour autant l'absence liaison directe vers la gare, que les TPG tentent de combler par la création de la ligne de bus 27 mais, devant la pluie de critiques contre cette ligne, elle est finalement remplacée le par un prolongement de la ligne 18 jusqu'à Carouge, rétablissant ainsi cette liaison[28].

Le refus de la population, à plusieurs reprises en 2014 et 2017, par votation de la hausse des tarifs entraîna en 2014 la réduction de l'offre du réseau de tramway jusqu'au 9 avril 2018 où le réseau retrouve finalement son offre antérieure grâce à une modification de la loi cantonale fixant un seuil de prestations minimum ; de plus, les services partiels de la ligne 12 et la ligne 18 abandonnent le terminus de Carouge-Rondeau au profit du Bachet-de-Pesay, site de la future gare de Lancy-Bachet du CEVA[29].

Le , le réseau redevient transfrontalier avec la mise en service de la ligne 17 qui dessert Annemasse au départ de la gare de Lancy-Pont-Rouge, sa mise en service se fait conjointement avec celle du réseau express transfrontalier Léman Express[30] - [31].

Depuis le , les rames sont remisées sur deux sites : outre le dépôt du Bachet-de-Pesay, elles sont désormais remisées pour partie au dépôt En Chardon[32].

RĂ©seau actuel

Lignes

Écran d'information à bord, indiquant les arrêts à venir et les correspondances, ainsi que diverses informations (tourisme, spectacles, projets artistiques, etc.).
Toutes les nouvelles extensions menées depuis celle à Annemasse se sont sur voies engazonnées, comme ici sur la ligne 14 à la station Bernex, Hainard ouverte en 2021.

Le rĂ©seau comprend cinq lignes, toutes exploitĂ©es par la rĂ©gie de droit cantonal Transports publics genevois (TPG), s'Ă©tendant sur plus de 33,130 km[1] Ă  travers Genève, ses communes limitrophes et l'agglomĂ©ration d'Annemasse en France et est situĂ© dans la zone 10 de la communautĂ© tarifaire Unireso ainsi que la zone 210 de la communautĂ© tarifaire LĂ©man Pass. Il est exploitĂ© Ă  l'aide de 117 rames de tramways qui ont assurĂ© 73,558 millions de voyages en 2021[33] - [34]. Les lignes se rejoignent autour des trois pĂ´les d'Ă©changes du centre-ville.

Le réseau voit une cohabitation de matériels uni et bidirectionnels mais dans les faits la ligne 12 est la seule à voir cohabiter les deux types de matériels car étant la seule possédant des boucles à ses terminus.

Contrairement à d'autres réseaux de tramway en Suisse ou en Europe, la plateforme n'est pas engazonnée mais goudronnée, à l'exception d'un court tronçon à titre expérimental vers le Bachet-de-Pesay[35]. En 2015, des élus écologistes ont présenté une motion au Grand Conseil pour que l'État prévoie l'engazonnement de la plate-forme des futures lignes[35]. La section française de la ligne 17 à Annemasse compte ainsi de nombreux tronçons engazonnés, tout comme l'extension de la ligne 14 à Bernex.

Ligne Parcours Mise en service Longueur en km Stations
(12) Lancy-Bachet, gare ↔ ThĂ´nex, Moillesulaz 1862[Note 1] 9,385 km 25
(14) Bernex, Vailly ↔ Meyrin, Gravière 2007 15,1 km 30
(15) Grand-Lancy, Palettes ↔ Genève, Nations 2004 6,779 km 20
(17) Lancy-Pont-Rouge, gare ↔ Annemasse, Parc Montessuit 2019[Note 2] 9,854 km 26
(18) Grand-Lancy, Palettes ↔ Meyrin, CERN 2012[Note 3] 11,044 km 31
Plan schématique du réseau au 4 juillet 2021.

Lignes supprimées en 2011

Quatre lignes de tramway à l’arrêt Genève, Mercier (nommé à l'époque Isaac-Mercier) en 2008.

Deux autres lignes furent créées à Genève depuis le début des années 1990, cependant, celles-ci ont disparu le 11 décembre 2011, en raison de la volonté des TPG de ne conserver qu'une seule ligne par axe :

  • la ligne 13, Cornavin - Bachet-de-Pesay, fut inaugurĂ©e le 27 mai 1995 et fut prolongĂ©e le 28 juin 1997 du Bachet-de-Pesay aux Palettes. Le 13 dĂ©cembre 2003, le dernier tronçon, Cornavin - Nations, fut mis en service. Doublant des tronçons des lignes 12 et 15, elle fut supprimĂ©e.
  • la ligne 16, Cornavin - Moillesulaz, fut inaugurĂ©e le 27 mars 1998 et fut prolongĂ©e le 14 dĂ©cembre 2007 de Cornavin Ă  Avanchet. Le 12 dĂ©cembre 2009, le dernier tronçon, Avanchet - Meyrin-Gravière, fut mis en service. Doublant des tronçons des lignes 12 et 14, elle fut supprimĂ©e.

Aménagement des stations

La station Genève, Pont-d'Arve sur la ligne 12, un exemple d'aménagement : un totem type A, deux DATT (ancien et nouveau modèle) et deux abris.
La station Genève, Môle sur la ligne 15, un autre exemple : un totem type C (hors cadre), un totem type B, un DATT et deux abris.
Portes s’ouvrant des deux côtés à la gare Cornavin.

Les stations sont implantĂ©es en moyenne tous les 300 mètres et possèdent, de façon gĂ©nĂ©rale et d'après les recommandations des TPG, des quais de 45 Ă  53 mètres de long, larges de 2,5 Ă  3 mètres et hauts de 25 centimètres, avec des variations en fonction de la desserte ou non de l'arrĂŞt par des trolleybus ou des autobus ou de la largeur de la voirie[36]. Des bandes podotactiles signalent aux personnes malvoyantes la bordure du quai[36].

Les stations sont équipées, en termes de mobilier, d'au minimum d'un totem (type A ou C), d'au moins un distributeur automatique de titres de transport (DATT) et d'une borne d'information aux voyageurs en temps réel (type B ou sur mât)[36]. Si la place le permet, l'arrêt est équipé d'un ou plusieurs abris, ces derniers sont gérés par les communes et diffèrent donc d'une commune à l'autre[36].

Selon les arrêts, on retrouve trois types de totem[36]. Le totem indique le nom de l'arrêt, les lignes le desservant, les horaires et les plans du réseau et des informations complémentaires le cas échéant[36]. Le type A est présent aux arrêts desservis par plus de trois lignes, il peut y en avoir plusieurs s'il y a plus de six lignes, le type B est une variante intégrant uniquement la borne d'information en temps réel et un plan de la ville et implanté exclusivement sur la ville de Genève, en dehors la borne est installée sur un simple mât, en complément du totem type A ou C[36]. Le troisième modèle, le type C, est installé aux arrêts desservis par une à trois lignes[36].

En 2017, le bureau fédéral de prévention des accidents a classé les stations Genève, Plainpalais et Genève, Butini comme les 5e et 9e stations de tramways les plus accidentogènes du pays, ce classement regroupe les stations cumulant le plus d'accidents entre tramways et piétons entre 2010 et 2016[37].

Depuis le , les portes des trams des lignes 14 et 18 peuvent s'ouvrir de part et d'autre à l'arrêt Genève, gare Cornavin.

Les stations de tramway sont desservies uniquement si un voyageur souhaite monter ou descendre depuis le ; auparavant, tous les arrêts étaient desservis de façon obligatoire, mais ce système est abandonné afin d'améliorer la vitesse commerciale des lignes et de préserver le matériel roulant[38] - [39].

  • Une station rue de la Terrassière en 1990, implantĂ©e avec un totem (ancien modèle) et un DATT, sur un quai Ă©troit
    Une station rue de la Terrassière en 1990, implantée avec un totem (ancien modèle) et un DATT, sur un quai étroit
  • Les abris spĂ©cifiques de la station Genève, Plainpalais
    Les abris spécifiques de la station Genève, Plainpalais
  • Un totem de type A
    Un totem de type A
  • TĂŞte d'un totem type C, similaire Ă  ceux qu'on peut trouver aux arrĂŞts de tramway
    TĂŞte d'un totem type C, similaire Ă  ceux qu'on peut trouver aux arrĂŞts de tramway
  • Une borne d'information sur mât
    Une borne d'information sur mât
  • Tramways, trolleybus et autobus peuvent partager les mĂŞmes quais
    Tramways, trolleybus et autobus peuvent partager les mĂŞmes quais

Matériel roulant

En 2021, le matériel roulant du tramway est constitué d'un parc de 126 rames datant de 1987 à 2021[34]. Les matériels mono et bidirectionnels cohabiteront jusqu'en 2030, date de réforme prévue du matériel monodirectionnel[40].

Le , la compagnie signe avec Stadler Rail la commande de 38 Tramlink avec option pour 25 tramways supplémentaires. Le premier tramway devrait entrer en service en 2025[41].

  • Duewag-Vevey 2 caisses (Be 4/6)
    Duewag-Vevey 2 caisses (Be 4/6)
  • Duewag-Vevey 3 caisses (Be 4/8)
    Duewag-Vevey 3 caisses (Be 4/8)
  • Bombardier Cityrunner (Be 6/8)
    Bombardier Cityrunner (Be 6/8)
  • Stadler Tango (Be 6/10)
    Stadler Tango (Be 6/10)

Du matériel ancien est aussi conservé, à Genève ou en dehors du canton. En voici quelques images :

  • Remorque no 370
    Remorque no 370
  • Motrice no 125
    Motrice no 125
  • Motrice no 151
    Motrice no 151
  • Motrice n° 67
    Motrice n° 67
  • Motrice n°729
    Motrice n°729
  • Motrice n°80
    Motrice n°80

Infrastructures

Ligne aérienne de contact

Sur cette photo, on distingue au milieu le câble double qu'est le feeder et de chaque côté on a la ligne aérienne de contact. On voit aussi le câble orange qui relie les deux.

Le rĂ©seau de tramway genevois est alimentĂ© en 600 V en courant continu par une ligne aĂ©rienne de contact placĂ© de façon standardisĂ©e Ă  5,60 m du sol et alimentĂ©e par deux feeders placĂ©s entre les deux fils de contact et reliĂ©s entre eux tous les 50 m environ[42].

Fixée aux mâts par des câbles transversaux ou des consoles de fixation de part et d'autre ou depuis un seul côté des voies, elle peut être remplacée par un rail rigide fixé au plafond par une pièce isolante[42].

Par dĂ©faut, les supports sont placĂ©s tous les 20 mètres mais pour des raisons esthĂ©tiques, c'est le cas sur le pont de la Coulouvrenière, ils peuvent ĂŞtre plus espacĂ©s et sont alors fixĂ©s par des câbles tendus[42].

Les installations Ă©lectriques du tramway genevois sont marquĂ©es par un nombre important de poteaux, avec un espacement de près de 26 mètres en ligne droite et jusqu'Ă  peine 10 mètres en courbe[43]. Ce nombre important de poteaux s'explique notamment parce que le feeder est aĂ©rien[43]. Si ces installations ont Ă©tĂ© peu sujette Ă  dĂ©bats, bien que l'Office fĂ©dĂ©ral de la culture s'en soit Ă©tonnĂ© durant la construction des actuelles lignes 14 et 18, le sujet est revenu sur la table dans le cadre de l'extension du rĂ©seau Ă  Annemasse en France, oĂą les installations sont conçues de façon diffĂ©rente afin de rĂ©pondre Ă  des critères esthĂ©tiques (qui accessoirement se rapprochent des installations typiques des rĂ©seaux français)[43] : feeder enterrĂ©, utilisation d'un câble reliant le feeder Ă  la ligne de contact d'une couleur plus discrète que le orange, espacement entre les poteaux de 40 Ă  50 mètres et ancrage aux façades des immeubles partout oĂą c'est possible.

Signalisation

Feux préférentiels, feux de protection d'aiguillages et panneaux de vitesse sur le tronçon français à Annemasse. La signalisation propre aux TPG y est bel et bien présente et cohabite avec les signaux routiers français. On peut noter l'absence de feeder aérien.

Les informations concernant la signalisation préférentielle, commune à l'ensemble du réseau de transport en commun de Genève, sont présentes sur l'article Transports publics genevois.

Signalisation des appareils de voie et de croisement

Que l'aiguillage soit électrique ou à commande manuelle, il est protégé par un signal lumineux placé en règle générale à hauteur de l'appareil, à sa gauche ou à sa droite[44].

Pour une aiguille électrique, il se compose, de haut en bas[44] : d'un feu indiquant le verrouillage ou non de l'aiguille (un "X"), un feu indiquant que l'aiguille est positionnée sur la voie directe (une flèche pointant vers le haut) et enfin un feu indiquant que l'aiguille est positionnée sur la voie déviée (une flèche pointant vers la gauche ou la droite selon la configuration de l'appareil)[44]. Pour une aiguille manuelle, seules les flèches directionnelles sont présentes[44].

Les aiguilles électriques sont commandées depuis un pupitre installé dans le poste de conduite du tramway, par défaut l'aiguille manœuvre automatiquement après avoir détecté la rame en fonction de la ligne d'affectation, sinon le conducteur peut la contrôler grâce au pupitre[45]. Un panneau est placé au niveau de la ligne aérienne et indique le numéro de l'aiguille, la voie directe (flèche verte) et la voie déviée (flèche rouge)[45].

Le franchissement d'une aiguille n'est possible que si le feu de verrouillage est allumé, dans le cas d'une aiguille électrique, ou après manœuvre de l'appareil de voie dans le cadre d'une aiguille manuelle[44].

Un répétiteur peut être placé en amont d'une aiguille électrique en cas de mauvaise visibilité, il réplique le signal principal et est accompagné d'une plaque complémentaire portant une étoile[44].

Deux panneaux, écrits en jaune sur noir, accompagnent les aiguilles électriques[44] : Un "A" indiquant la position de la boucle de détection et un "L" souligné indiquant l'entrée dans la zone de verrouillage.

Au niveau des croisements, un signal spécifique est installé (il prend la forme deux barres verticales "| |"), il peut d'ailleurs être couplé aux signaux d'aiguilles le cas échéant[44] : Allumé, il autorise le passage, éteint, il indique l'arrêt pour laisser passer les rames croisant en perpendiculaire.

  • Aiguille en position dĂ©viĂ©e et non verrouillĂ©e (ici Ă  droite), franchissement interdit.
    Aiguille en position déviée et non verrouillée (ici à droite), franchissement interdit.
  • Aiguille en position directe et verrouillĂ©e, la rame peut passer. En dessous, deux feux prĂ©fĂ©rentiels.
    Aiguille en position directe et verrouillée, la rame peut passer. En dessous, deux feux préférentiels.

Panneaux

Les limitations de vitesse sont indiquées sur des panneaux à fond noir, en lettres jaunes, et placés au niveau de la ligne aérienne[44].

Des signaux de ralentissement, utilisés essentiellement en cas de travaux, indiquent la vitesse à ne pas dépasser jusqu'à ce que l'arrière de la rame ait franchi le signal indiquant la fin de la zone[44].

Enfin, un panneau placé au niveau de la ligne aérienne annonce la présence d'un sectionneur entre deux zones d'alimentation électrique[44].

Maintenance des infrastructures

Camion rail-route utilisé pour le nettoyage des rails.

L'entretien des voies et des diverses infrastructures annexes est effectué à l'aide de divers outils et véhicules (meuleuse pour les rails, camion de nettoyage, camion-nacelle pour les lignes aériennes de contact, etc.).

Kiosques

Kiosque de Rive.

Au temps de la CGTE, des kiosques servant d'abris et de point de vente ont été construits, certains subsistent encore tel celui de Rive qui est toujours une des trois agences commerciales des TPG[46].

Accidents et déraillements

La motrice no 721 en fâcheuse posture en 1978.

Le tramway est parfois victime d'accidents, tels des collisions avec des piétons, d'autres véhicules voire avec un autre tramway ou véhicule des TPG ou de déraillements, parfois à la suite d'une collision ou d'un problème technique à une aiguille.

Quelques cas remarquables[47] :

  • En , la « plate-forme centrale » no 162 se couche sur le flanc au rondeau de Carouge ;
  • En , les convois normalisĂ©s composĂ©s pour l'un de la motrice 721 et de la remorque 301 et pour l'autre de la motrice 718 et de la remorque 304 se percutent et dĂ©raillent rue du Conseil-GĂ©nĂ©ral dans le quartier de Plainpalais Ă  Genève ;
  • En , les motrices normalisĂ©es nos 711 et 721 se percutent Ă  une aiguille place Favre ;
  • En , un problème d'aiguille provoque un bi-voie, une rame partant en partie sur une voie et l'autre continuant sur une autre voie, sur la rame Bombardier no 897, en service sur la ligne 14, vers la gare de Genève-Cornavin bloquant le trafic sur le rĂ©seau[48] ;
  • En , un adolescent traversant sans regarder et Ă©coutant de la musique a Ă©tĂ© mortellement percutĂ© par un tramway de la ligne 15 vers la station Butini[37] ;
  • En , la rame DAV no 802 de la ligne 12 percute une voiture route de ChĂŞne, cette dernière n'ayant pas laissĂ© la prioritĂ© au tramway ;
  • En , un autobus de la ligne K percute par l'arrière un tramway de la ligne 14 arrĂŞtĂ© Ă  la station La Dode, causant une dizaine de blessĂ©s lĂ©gers parmi les passagers[49] ;
  • En , la rame Tango no 1820 plus connue comme Ă©tant l'Ĺ“uvre Monochrome Rose de Pipilotti Rist, est percutĂ©e par un camion de chantier sur la ligne 14 dans le quartier de la Servette, elle est rĂ©parĂ©e et remise en circulation trois semaines plus tard[50] - [51].

Tramway historique

Chaque année, d'avril à octobre à raison d'un dimanche par mois, l'association genevoise du musée des tramways (AGMT) effectue une liaison touristique à l'aide des motrices et remorques qu'elle préserve[52]. Le trajet s'effectue entre Lancy-Bachet, gare et Genève, gare Cornavin en suivant les voies des lignes 12 et 15 avec un passage par le pont de la Coulouvrenière vers la gare Cornavin et par Bel-Air dans l'autre sens ; la ligne dessert aussi Carouge aux stations Rondeau et Marché et la ville de Genève aux stations Plainpalais et Place de Neuve[52].

Projets

Dans la version actualisée en du plan climat cantonal, le réseau verra à l'horizon 2026 son offre et son organisation évoluer[53].

Le projet d'extension de la ligne 18 à Saint-Genis-Pouilly est abandonné en 2018[54].

Ligne 13

Une extension au Grand-Saconnex est prévue pour fin 2024[55] - [56] - [57]. L'idée d'une extension à Ferney-Voltaire par le tunnel routier sous la piste est à nouveau évoquée en 2018[58].

Initialement évoquée commune une section de la ligne 15, ce tronçon sera intégré à la ligne 13 qui sera remise en service entre Bernex, la gare de Genève-Cornavin, Le Grand-Saconnex et Ferney-Voltaire en s'interlignant avec les lignes 14 (de Bernex à Cornavin) et 15 (de Cornavin à Nations) de façon à renforcer l'offre sur ces tronçons[53].

Ligne 15

Une extension de km, dont 1,5 km en territoire français, et dix stations entre les Palettes et la gare de Saint-Julien-en-Genevois en France est prĂ©vue en deux phases, la première devrait ĂŞtre livrĂ©e en 2022, initialement en 2019 puis 2021, jusqu'Ă  un terminus provisoire au niveau de l'autoroute A1 et la seconde jusqu'Ă  la gare de Saint-Julien vers 2023[59] - [60] - [61] - [57] - [58] - [62].

Ligne 17

FermĂ©e en 2011, la ligne 17 du tramway de Genève est remise en service afin de desservir le tronçon de 3,3 km et sept stations de la douane de Moillesulaz jusqu'au lycĂ©e des Glières Ă  Annemasse en France dont la rĂ©alisation est prĂ©vue en deux phases : la première est mise en service le 15 dĂ©cembre 2019 jusqu'Ă  la station Annemasse-Parc Montessuit et la seconde jusqu'Ă  la station LycĂ©e des Glières le sera vers 2022 ; plusieurs scĂ©narios de desserte ont Ă©tĂ© envisagĂ©s avec soit une rame sur trois de la ligne 12, soit une ligne distincte (la 17)[63] - [64] - [65] - [66]. La construction de la première phase de cette extension est officiellement lancĂ©e le , la construction de la seconde phase dĂ©butera en 2020[64].

La ligne sera étendue à l'horizon 2026 depuis la gare de Lancy-Pont-Rouge jusqu'à la future station En Louche en s'interlignant avec la ligne 15 de façon à renforcer l'offre sur ce tronçon[53].

Nouvelles lignes de ceinture

Le plan d'action climat cantonal évoque à l'horizon 2035 deux nouvelles lignes de tramway dites de « Ceinture », soit de périphérie à périphérie sans passer par le centre-ville, sans plus de détails[53].

RĂ©organisation de la place Lise-Girardin

Lieu sensible du réseau genevois, la place Lise-Girardin (anciennement place des XXII-Cantons) voit passer les lignes 14, 15 et 18 et donne accès à la gare Cornavin. Outre la réorganisation de la place devant l'entrée principale de cette dernière afin de dévier le trafic automobile, la place Lise-Girardin et son organisation ferroviaire complexe, en raison du croisement de trois lignes dont la 15 dont les deux sens passent de part et d'autre sera réorganisée entre 2022 et 2024 selon le principe suivant[67] : les tramways passeront tous à l'est de la place, le trafic automobile passera à l'ouest ; de même, la ligne 15 empruntera la rue des Terreaux-du-Temple dans les deux sens et abandonnera le boulevard James-Fazy, mis à double sens, au seul trafic automobile.

Projets artistiques

Art&tram

Monochrome rose.

Le projet « art&tram » a débuté en 2009, il est porté par cinq communes traversées par la ligne 14 sous l’égide du Fonds cantonal d'art contemporain et du Service cantonal de la culture. Il vise à « renforcer la perception de la mobilité douce comme un choix qui fait primer la qualité de vie et de l’expérience »[68]. Le projet Monochrome Rose de Pipilotti Rist (la rame no 1820 peinte en rose extérieur et intérieur), circule aussi sur les autres lignes.

Notes et références

Notes

  1. Ligne 12 : Ouverture le de la ligne de la Place Neuve jusqu'au Rondeau de Carouge
  2. Ligne 17 : Ouverture le de la ligne, supprimée le puis rouverte en 2019.
  3. Ligne 18 : Ouverture le de la ligne de Coutance au CERN, supprimée le puis rouverte en 2012.

Références

  1. Avant extension du 15 décembre 2019.
  2. « AMTUIR : Le tramway de Genève », sur http://www.amtuir.org (consulté le ).
  3. « Transports romands n°13 » [PDF], sur Communauté d'intérêts pour les transports publics - section Vaud, (consulté le ).
  4. 154,6 km en 1921 pour le rĂ©seau CGTE et 15 km pour le rĂ©seau GV et CCR.
  5. « Le temps des Omnibus », sur https://www.bus-tram-geneve.ch (consulté le ).
  6. « Le début des tramways à Genève », sur http://www.amiel.org (consulté le ).
  7. « Le temps des tramways hippomobiles », sur https://www.bus-tram-geneve.ch (consulté le ).
  8. « Le temps des tramways à vapeur », sur https://www.bus-tram-geneve.ch (consulté le ).
  9. « L'unification de la CGTE », sur https://www.bus-tram-geneve.ch (consulté le ).
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  11. André Klopman, Genève : à travers la carte postale ancienne, Paris, Hervé Chopin, , 157 p. (ISBN 978-2-35720-260-3), « La Haute-Ville » (p.18-19). Carte postale montrant le tram au bas de la rue de la Cité (avec la Tour de l’Île en arrière-plan), en ligne : Genève-Cité no 178.
  12. « Vers le déclin des tramways », sur https://www.bus-tram-geneve.ch (consulté le ).
  13. « L'arrivée des trolleybus », sur https://www.bus-tram-geneve.ch (consulté le ).
  14. Ingénieurs et architectes suisses : L'évolution récente des TPG, t. 119, , 457 p. (lire en ligne), pages 95 à 99.
  15. Kellett / Norman, Le tram Ă  Bel-Air et environs in: La Plateforme no 58, p. 38.
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Bibliographie

  • Werner Bögli, Marc Dietschy, Roland Kallmann, Jean-Marc Lacreuze, RenĂ© Longuet, Erich Rahm et Compagnie gĂ©nevoise des tramways Ă©lectriques, Le tram Ă  Genève : Histoire imagĂ©e de la Compagnie Genevoise des Tramways Électriques et de ses PrĂ©curseurs, 1862-1976, Genève, Éditions du Tricorne, , 303 p., 29 cm, reliĂ© (OCLC 3480301)

Voir aussi

Articles connexes

Anciennes compagnies ayant exploité le réseau :

Liens externes

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