Ligne d'Ouest-Ceinture à Chartres

Le parcours envisagé était destiné à donner une gare à Paris au réseau de l'État récemment constitué. La nouvelle gare à construire dans le quartier de Chaillot aurait été reliée à la ligne de Chartres à Orléans de la Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Rouen reprise par l'État au point le plus proche de Paris de ce nouveau réseau, à proximité d'Auneau. Après avoir longé la Seine à l'emplacement de l'actuelle avenue du Président-Kennedy, la ligne aurait desservi Boulogne-Billancourt où aurait été établie une gare de marchandises. Les 30 kilomètres de Boulogne à Orsay auraient nécessité la construction d'importants ouvrages dans des terrains accidentés : viaduc de 1050 mètres sur la Seine, tunnel de 6040 mètres sous les hauteurs de Meudon, viaduc de 1000 mètres sur la vallée de la Bièvre, autre tunnel de 2040 mètres entre Bièvres et Orsay, un troisième viaduc de 1400 mètres sur la vallée de l'Yvette. Ce projet trop coûteux resta sans suite[1].

Après plusieurs modifications, le tracé définitif fut reconnu d'utilité publique par une loi le 21 juillet 1903[2].

Bien qu'économiquement inintéressante et doublant l’autre ligne passant par Rambouillet, la construction de ce court maillon de seulement 85 km se justifiait pour des raisons politiques. En effet, la ligne du réseau de l'État, venant de Niort, Saumur et Château-du-Loir, et se dirigeant vers Paris, se terminait à Chartres. Les voyageurs de l'État à destination de Paris devaient donc poursuivre leur voyage en utilisant la ligne, les voitures et les locomotives de la compagnie de l'Ouest. Les hommes politiques de la Vendée et du Poitou souhaitaient voir « leur » compagnie, l'État, les transporter jusqu'à Paris-Montparnasse. Ainsi fut décidée la création de cette ligne, les travaux commençant à partir de Chartres, où s'arrêtait la ligne de l'État, en direction de Paris, et non l'inverse comme le laisserait penser sa dénomination. La cohabitation des deux compagnies cessa le 1^er janvier 1909 quand le réseau de l'État racheta celle de l'Ouest. Néanmoins, la construction de cette ligne, économiquement non viable, se poursuivit, avec lenteur, et n'atteignit jamais Paris.

Après une vague d'expropriations, la construction commença en 1907. La section de Chartres à Gallardon fut achevée en 1913, celle de Gallardon à Saint-Arnoult-en-Yvelines en 1917 ; elles étaient alors équipées de deux voies. Entre Paris et Saint-Arnoult, en revanche, le tracé subit plusieurs modifications significatives et sa construction ne démarra qu'en 1911.

À la fin de la première Guerre mondiale en 1918, la pénurie en acier était telle qu'on décida de déposer l'une des deux voies entre Chartres et Saint-Arnoult. Cependant, la construction de la dernière section reprit, à voie unique cette fois-ci. Rochefort-en-Yvelines fut atteint en 1921 et Limours en 1922.

La voie fut ensuite prolongée jusqu'à Châtenay-Malabry en 1931 avec la construction d'ouvrages d'art, notamment les ponts de Chartres et de Gallardon pour le franchissement des voies de la ligne de Sceaux et de la grande ceinture à Massy, mais la dernière section de deux kilomètres qui devait la relier au reste du réseau de l'État, de Châtenay à Bagneux comprenant un tunnel sous Sceaux et Fontenay-aux-Roses ne fut jamais construite. Ce tunnel ne fut creusé qu'en 1990-1991 pour le TGV Atlantique. Ainsi, le dépôt de locomotives de Montrouge-Châtillon créé en 1926 pour cette ligne fut utilisé en remplacement du dépôt de Paris-Vaugirard.

La ligne finit par ouvrir entre Chartres et Massy - Palaiseau le 15 mai 1930. Aucun train express ne circula jamais entre Paris et Gallardon ; seuls deux trains aller-retour quotidiens entre Massy et Chartres (au plus), tractés par des locomotives vapeur, avec des horaires peu pratiques, et de nouvelles automotrices en test (Michelines sur pneus et Bugatti) la parcoururent.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le service voyageurs fut interrompu dès septembre 1939. Pendant la guerre, elle servit aux Allemands pour des convois militaires. Trois viaducs furent bombardés par les Alliés en 1944 dont ceux au-dessus de la Boëlle et de l'Yvette. La dépose des rails commença peu après, et la section de Massy à Gallardon fut définitivement déclassée le 28 novembre 1953.

La section entre Chartres et Gallardon fut très utilisée dans les années 1970 et 1980 pour des trains de matériaux destinés aux chantiers autoroutiers. Deux embranchements (sablier et céréalier) furent actifs jusqu'en 2000 à Gallardon. La section de Chartres à Coltainville fut la dernière exploitée par la SNCF pour desservir l'embranchement Primagaz. Cette desserte s'est arrêtée fin 2007.

• Ligne d'Auneau-Ville à Dreux
• Voie verte de l'aérotrain
• Lignes ferroviaires françaises désaffectées ou disparues

• La ligne de Paris à Chartres par Gallardon (archive)
• Histoire de la ligne de chemin de fer Paris-Chartres, sur le site municipal de Rochefort-en-Yvelines
• Site municipal de Limours - Le patrimoine ferroviaire
• Vélorails du pays Chartrain, exploitant de la ligne entre la gare de Gallardon-Pont et le passage à niveau n°6 de Senainville (6,2 km).