Société concessionnaire d'autoroutes en France

L'État français, initialement propriétaire des sociétés concessionnaires d'autoroutes, s'en est progressivement désengagé à partir de 2002, au moment où la majorité des investissements autoroutiers commençaient à être amortis[2] :

• en 2002, l'État met sur le marché 49 %[3] du capital des Autoroutes du Sud de la France (ASF)[4] ;
• en 2004, la Société des autoroutes du Nord et de l'Est de la France (Sanef) et la Société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (SAPRR) font à leur tour l'objet d'une privatisation partielle ;
• le 13 décembre 2005, l'État annonce la vente de sa participation restante dans les trois sociétés ASF, Sanef et SAPRR, vente conclue en 2006[5] - [6]:
  • Le groupe Eiffage, associé au fonds australien Macquarie, a repris le réseau de la SAPRR ;
  • Le groupe Vinci a pris le contrôle d'ASF, dont il détenait déjà une partie du capital ;
  • le réseau de Sanef revient au groupe autoroutier espagnol Abertis.

En 2018, le bénéfice moyen réalisé par les exploitants d'autoroutes est de 350 000 euros par kilomètre[7].

Un rapport sénatorial de 2019 met en lumière l'explosion des tarifs de péage consécutivement à la privatisation des concessions[13] : « La hausse des tarifs des péages, c'est-à-dire des tarifs kilométriques moyens (TKM) prévue dans les contrats de concession et entérinée annuellement par arrêté, s'établit à plus de 20 % depuis 2006. Dans le même temps, l'inflation a évolué de 10,14 %. Dans un rapport de 2013, la Cour des comptes avait d'ailleurs déploré cette hausse des péages supérieure à l'inflation. »[14].

En 2020, un rapport sénatorial pointe la faiblesse du résultat de négociations des concessions autoroutières pour l'État. Selon le sénateur UDI Vincent Delahaye, les privatisations d'autoroutes de 2006 auraient occasionné un manque à gagner de 7,8 milliards d’euros pour l'État français. Il déplore l'opacité des négociations de 2015 - dans lesquelles sont intervenus les cabinets de Ségolène Royal (alors ministre de l'Écologie) et d'Emmanuel Macron (ministre de l'Économie) - à l'issue desquelles a été signé un protocole d’accord « très favorable aux sociétés d’autoroutes ». Quinze ans après la privatisation des autoroutes organisée par le gouvernement Villepin, les chiffres montrent un « enrichissement disproportionné des groupes Vinci, Eiffage et Abertis » : Vincent Delahaye soutient que « dès 2022, les estimations montrent que Vinci Autoroutes et Eiffage auront atteint les objectifs de rentabilité qu’ils espéraient. Or, les contrats courent jusqu’en 2031 et 2036, il y a au moins dix années de trop »[15] - [16] - [17]

Selon des informations du Canard enchaîné, complétées par le magazine Marianne en mars 2023, l'État connaissait la génération de surprofits par les sociétés d’autoroutes sur la durée des concessions. Ce fait est établi par le rapport confidentiel rendu en février 2021 par l’Inspection générale des Finances (IGF) et le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD)[18]. L'État envisage la réduction de la durée de concession, solution soumise au Conseil d'État, pour que le taux de rentabilité se rapproche de l'objectif cible prévu contractuellement de 7,67 % (les estimations pour Vinci et Eiffage, Abertis sont respectivement 11,77 %, 12,49 %, 7,7%)[19] - [20]. Bruno Le Maire, directeur de cabinet en 2006 de Dominique de Villepin reconnaissait en 2020 une erreur commise lors des privatisations de la gestion des autoroutes qui ne remettait pas en cause leurs bien-fondées[21].

L'État devrait récupérer une partie des 55 milliards d'euros de « rente indue » selon le rapport de l'IGF[22].

L’association anticorruption Anticor dépose une plainte contre X, le 20 juin 2023, pour favoritisme envers les concessionnaires d’autoroutes sous le gouvernement valls lors de la conclusion du Plan de relance autoroutier (PLA) en 2015. La plainte dénonce « un enrichissement exceptionnel des sociétés concessionnaires d’autoroutes pouvant exactement s’analyser comme un avantage injustifié »[23].