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Ligne 5 du tramway d'ĂŽle-de-France

La ligne 5 du tramway d'Île-de-France, en abrégé la ligne T5, est la première ligne de tramway sur pneumatiques d'Île-de-France. Exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), elle relie le marché de Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) à la gare de Garges - Sarcelles (Val-d'Oise) depuis le , après six années de travaux et plusieurs retards, notamment en raison du retard de livraison des rames dû à des difficultés financières du constructeur du matériel roulant Translohr.

Tramway ligne 5
Voir la carte de la ligne.
Voir l'illustration.
La rame Translohr STE3 no 512, à la station Marché de Saint-Denis en .

RĂ©seau Tramway d'ĂŽle-de-France
Terminus Marché de Saint-Denis
Garges-Sarcelles
Communes desservies 4
Saint-Denis
Pierrefitte-sur-Seine
Sarcelles
Garges-lès-Gonesse
Histoire
Mise en service [1]
Exploitant RATP
Infrastructure
Conduite (système) Conducteur (Conduite à vue)
Exploitation
Matériel utilisé Translohr STE3
(17 rames au 18/02/2021)
Dépôt d’attache Pierrefitte
Points d’arrêt 16
Longueur 6,6 km
Temps de parcours 22 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 440 m
Jours de fonctionnement Tous les jours
Fréquentation
(moy. par an)
9 millions (prévisions)
18 millions (2019)[2]
7/10
Lignes connexes En service :
(1) (2) (3a) (3b) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (13)
En construction :
(12)
Source

Longue de 6,6 km, c'est la plus courte ligne de tramway d'ĂŽle-de-France. Ses prĂ©visions initiales de frĂ©quentation sont très largement dĂ©passĂ©es amenant Ă  relever sa frĂ©quence de circulation et Ă  commander des rames supplĂ©mentaires.

Plan schématique de la ligne T5.

Histoire

AncĂŞtres

La ligne 5 du tramway d'Île-de-France, dite plus simplement T5[3]est l'héritière des lignes de tramway suivantes, bien plus anciennes, dont la première a été créée en 1901.

Tramway de la ligne PC des TPDS sur l'actuelle avenue LĂ©nine Ă  Pierrefitte.
La ligne T5 passe au même endroit, mais au centre de la chaussée et à double voie.
Plan du nord du réseau de tramway parisiens en 1925.
On y distingue clairement le tracé des lignes 11b et 65.

Le tronc commun du 11b et du 65 situé entre le Barrage de Saint-Denis (place du Général-Leclerc) et le terminus de Pierrefitte était à voie unique, les tramways pouvant se croiser à des évitements aménagés aux diverses stations.

Les tramways du début du XXe siècle, à voie unique et évitement aux stations, utilisaient l'ancien tracé de la route nationale no 1, par la rue de Paris à Pierrefitte dont on voit ici la mairie dans son état initial.
La nouvelle ligne la contourne par la gauche, en utilisant la déviation de la RN 1.

Vers 1930, il y avait sept dĂ©parts Ă  l'heure de pointe et trois en heure creuse pour la Porte de Clignancourt (ligne 65), oĂą l'on pouvait rejoindre la ligne 4 du mĂ©tro de Paris, ainsi que la place de la RĂ©publique par le 11b. Il fallait alors 34 minutes pour faire le trajet Pierrefitte - Porte de Clignancourt[5].

Le , la STCRP supprima les deux lignes no 11b et 65, au profit d'une desserte par des autobus, alors considérés comme plus modernes[6].

Toute la partie nord de la ligne no 11b correspond sensiblement au tracé de la ligne T5, même si toutefois, l'ancienne ligne no 11b empruntait la rue de Paris à Pierrefitte, qui est le tracé historique de la route nationale 1. La nouvelle ligne passe par la déviation de la nationale (boulevard Jean-Mermoz), créée en 1938. On peut considérer que la ligne de bus RATP 168 sur son tracé d'avant 2013 aura été le lien entre les anciens tramways de Pierrefitte et le tramway sur pneus.

Chronologie

Projet de site propre sur la nationale 1

Le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) arrêté en 1994 contient le projet de créer un transport en site propre reliant Saint-Denis Université (alors futur terminus de la métro 13) à Gare de Garges - Sarcelles du RER D[9]. Plusieurs options sont alors ouvertes par le Syndicat des transports parisiens (STP) entre notamment un tramway sur fer et un bus en site propre au centre de la RN1, voie dont le réaménagement et la pacification semblent d'autant plus urgents qu'il est craint un afflux de véhicules issus d'un prolongement prochain de l'autoroute A16. En , la Ville de Pierrefitte regrette que le STP semble abandonner l'idée du tramway alors que l'insertion de couloirs bus plus large que les emprises d'un tramway viendront rogner l'espace restant[10].

En 1995-1996, une étude sur la desserte en transports en commun en site propre du secteur élargi de la Plaine Saint-Denis est réalisée.

En 1998, une mission d’étude sur l’insertion de ce site propre sur les voies existantes, en particulier la RN 1 est organisé.

Du au , la concertation préalable sur le projet est organisée sur un tracé finalisé entre Garges-Sarcelles et Marché de Saint-Denis[11].

Le , le contrat de plan État-Région 2000-2006 est signé[12]. Il fait mention de la « création d’une ligne de transport en commun en site propre entre la place du 8-Mai-1945 à Saint-Denis et le pôle gare RER D Garges-Sarcelles », mais aussi du choix privilégié d'un tramway sur pneus malgré les réserves de la RATP[11].

Lancement du projet de tramway sur pneus

Le , le Syndicat des transports d'ĂŽle-de-France (STIF, devenu ĂŽle-de-France MobilitĂ©s) approuve le schĂ©ma de principe prĂ©voyant la crĂ©ation d'une ligne de tramway sur pneumatiques exploitĂ©e par la RATP pour un coĂ»t de 53 millions d'euros, montant alors inscrit dans le contrat de Plan État-RĂ©gion 2000-2006[13]. Toutefois, en 2002, son coĂ»t est rĂ©Ă©valuĂ© Ă  99 millions d'euros, ce qui fait craindre un moment aux municipalitĂ©s concernĂ©es sa transformation en ligne de bus en site propre. Le vice-prĂ©sident du conseil rĂ©gional chargĂ© des transports Serge MĂ©ry rĂ©affirme alors son engagement pour le tramway : « Cette nouvelle Ă©valuation vient du fait, qu'Ă  l'origine, les nĂ©gociations ne portaient que sur un projet de bus en site propre, sans requalification des deux routes nationales »[13].

Le , le STIF approuve le schéma de principe complémentaire du projet, précisant le schéma de l'année 2000 (insertion urbaine, caractéristiques techniques, coût) et prévoyant que la RATP devienne coordinatrice des maîtres d’ouvrage. Ainsi, le STIF, autorité organisatrice de transports en Île-de-France, a désigné comme maîtres d'ouvrages du projet :

  • le dĂ©partement de la Seine-Saint-Denis pour les amĂ©nagements de voirie sur la Seine-Saint-Denis.
  • le dĂ©partement du Val-d'Oise, pour les amĂ©nagements de voirie situĂ©s sur son territoire et au nord du carrefour dit du Barrage.
  • la RATP, futur exploitant, pour le système de transport, c'est-Ă -dire la construction de la ligne elle-mĂŞme, l'acquisition des rames, la construction du dĂ©pĂ´t. La RATP coordonne Ă©galement la mise en Ĺ“uvre du projet, le suivi des dĂ©lais et des coĂ»ts[14].

Dans un premier temps, la DDE était le maître-d'ouvrage délégué des deux départements. Après le transfert des RN 1 et RN 16 aux départements concernés, la maîtrise d'ouvrage des travaux de voirie est assurée par les services de chacun des conseils généraux.

Selon la RATP, le choix de la technologie est dĂ» Ă  l'estimation initiale Ă  30 000 du flux de voyageurs quotidien qui est jugĂ© insuffisant pour envisager un tramway sur fer. De plus, le tram sur pneus a un rayon de braquage beaucoup plus serrĂ© (10,50 m) : « Cette caractĂ©ristique a permis la construction du site de maintenance (13 000 m2) Ă  Pierrefitte, sur une parcelle extrĂŞmement contrainte (...) La forte densitĂ© de circulation constitue l'une des principales difficultĂ©s de ce chantier. Sur l'ex-RN1, le trafic horaire atteint 2 000 vĂ©hicules aux heures de pointe ». Or, la plate-forme est largeur de 5,60 m, soit 20 cm de moins que pour un tramway sur fer. Le coĂ»t global est alors estimĂ© Ă  163 millions d'euros (aux conditions Ă©conomiques de 2006)[15] - [12].

Le , lors du débat de la commission de suivi du STIF concernant le choix de roulement du Tram'Y (devenu tramway T8), le roulement sur fer a été retenu pour cette ligne, contrairement à la ligne T5, pour les raisons suivantes[16] :

  • le NTL Translohr STE5 permet une capacitĂ© horaire maximale de 1 920 voyageurs par heure avec un intervalle de 6 minutes, qui ne permet aucune marge de manĹ“uvre en cas de croissance significative du trafic, gĂ©nĂ©ralement observĂ©e Ă  la suite de l'ouverture d'une ligne de tramway ;
  • un tramway sur fer est d'une capacitĂ© plus Ă©levĂ©e, pour une longueur infĂ©rieure, ce qui rĂ©duit l'impact sur la gestion des carrefours et les travaux de gĂ©nie civil Ă  engager grâce Ă  des quais moins longs ;
  • l'Ă©troitesse du Translohr (2,20 m) ne permet en rĂ©alitĂ© aucun gain de place significatif par rapport Ă  un tramway fer, l'emprise sur la voie publique Ă©tant Ă©quivalente en raison du mode de roulement ;
  • le Translohr, est le seul vĂ©hicule sur pneumatiques existant rĂ©pondant au cahier des charges, ce qui fait peser un risque industriel sur la pĂ©rennitĂ© de l'exploitation, totalement dĂ©pendante d'un constructeur unique (le système propriĂ©taire empĂŞchant toute mise en concurrence entre constructeurs, dĂ©pendance et risque de faillite du constructeur) ;
  • le mode de guidage par rail central impose la prĂ©sence de bandes de roulement pour les pneumatiques et limite les parties engazonnables de la plateforme.

L'enquête publique sur le projet est réalisée du au .Le , l'arrêté de déclaration d'utilité publique du projet est publié[12] - [11].

Le , la convention de financement du projet est approuvée par le Syndicat des transports d'Île-de-France[7] et le projet est inscrit au CPER 2007-2013 signé le [12].

Lancement des travaux

Les travaux du T5 avenue du 8 mai 1945 à Sarcelles, devant le centre commercial les Flanades. La plateforme est toujours en cours de réalisation en octobre 2011.
Les travaux du T5 avenue du à Sarcelles, devant le centre commercial « Les Flanades ». La plateforme est toujours en cours de réalisation en octobre 2011.

En septembre 2007, la réalisation de la ligne de tramway sur pneumatiques débute à Sarcelles par les travaux préliminaires de déviation de réseaux, réalisés jusqu'en ainsi qu'avec le réaménagement de la gare de Garges - Sarcelles[17].

En , les travaux de construction de la ligne et d'amĂ©nagement de ses abords dĂ©butent, avec le remplacement du pont-rail de la ligne de Grande Ceinture Ă  Pierrefitte-sur-Seine, un ouvrage de 650 tonnes et de 17,50 m d'ouverture datant de la fin du XIXe siècle. Son remplacement est dĂ©cidĂ© en raison de sa vĂ©tustĂ©, de sa largeur, et la forme de sa voĂ»te surbaissĂ©e qui ne permettait pas d'implanter dans l'axe de la nationale, les deux voies du tramway et d'y maintenir une circulation routière Ă  2x2 voies, ainsi que les trottoirs et pistes cyclables.

Afin de ne pas interrompre trop longtemps le trafic sur la route nationale no 1, la pose du nouveau tablier du pont-rail nĂ©cessite l'utilisation d'une technique rare, pour ne durer que quatre jours, entre le et le : quatre remorques automotrices synchronisĂ©es — de marque Kamag[18] — munies de quarante-huit roues chacune transportent sur 300 mètres le tablier prĂ©fabriquĂ© de 1 000 tonnes et de 32 mètres de long. Grâce Ă  des vĂ©rins hydrauliques, ces robots tĂ©lĂ©guidĂ©s ont ensuite posĂ© le tablier sur ses appuis dĂ©finitifs, le tout en une seule nuit, celle du 14 au [19] - [20].

  • Quelques jours avant la destruction du pont de la ligne de Grande Ceinture.
    Quelques jours avant la destruction du pont de la ligne de Grande Ceinture.
  • Le 11 aoĂ»t 2008, les quatre remorques automotrices synchronisĂ©es Kamag sont positionnĂ©es sous l'ancien ouvrage afin de le lever et de le dĂ©placer.
    Le , les quatre remorques automotrices synchronisées Kamag sont positionnées sous l'ancien ouvrage afin de le lever et de le déplacer.
  • DĂ©placement de l'ancien tablier, lourd de 650 tonnes, vers le chantier de l'entreprise sur des remorques Kamag.
    DĂ©placement de l'ancien tablier, lourd de 650 tonnes[20], vers le chantier de l'entreprise sur des remorques Kamag.
  • Le nouveau tablier en acier et bĂ©ton armĂ©, en attente sur le chantier jouxtant la nationale, est prĂŞt Ă  ĂŞtre posĂ©, ce qui a lieu la nuit du 14 aoĂ»t 2008.
    Le nouveau tablier en acier et béton armé, en attente sur le chantier jouxtant la nationale, est prêt à être posé, ce qui a lieu la nuit du .

En , de nombreux platanes d'alignement sont abattus, à la fois en raison de leur état sanitaire dégradé et de leur implantation gênante pour la réalisation du projet. Ils sont remplacés par des robiniers (dits « faux acacias »), des féviers d’Amérique et des sophoras japonica. Ces essences de la famille des papilionacées ont été retenues en raison de leur feuillage persistant de coloris variés, ainsi que de leurs formes variables selon les espèces, d'une bonne résistance au milieu urbain et aux maladies[21] - [22].

Tramway nommé T5

En , la plateforme en cours de réalisation, boulevard Édouard-Branly à Sarcelles.
Coulage en de la plate-forme en béton armé, rue Gabriel-Péri à Saint-Denis. La dalle sera ensuite entaillée, pour permettre la pose du rail de guidage.
Pose du rail de guidage dans la plate-forme en béton. Ce sont les fixations qui donneront au rail sa rigidité.

Les travaux de la nouvelle ligne démarrent en Seine-Saint-Denis le avec en particulier le retrait du mobilier urbain existant et les dévoiements des réseaux concessionnaires[17]. Le , le STIF décide d'attribuer à cette ligne, le numéro « 5 »[21].

Le , le premier rail est soudé lors d'une cérémonie officielle en présence d'élus du Val-d'Oise, de la Seine-Saint-Denis, de la région Île-de-France et de représentants de la RATP et de l’État[8] - [23]. Toutefois, comme ailleurs, les travaux provoquent de nombreux problèmes de circulation ainsi que la plainte des commerçants, en raison de la baisse de leur chiffre d'affaires et des nuisances du chantier[24].

Le , la commande du matériel roulant de la ligne a été passée auprès du constructeur Lohr Industrie, de tramways Translohr STE3. Le , le STIF, la RATP, la Banque européenne d’investissement et le groupe BPCE ont présenté le contrat de crédit-bail destiné à financer les nouveaux matériels roulants des lignes de tramway T3, T5, T6, T7 et T8. À cette occasion, le design des tramways destinés aux lignes T7 et T8 a été présenté à la presse[25] - [26].

Le projet a subi plusieurs retards, sa mise en service ayant d'abord été envisagée en 2007-2008, puis début 2011 et enfin en [27] - [28]

En , la première rame a été livrée, permettant le lancement des essais[29].

En , les essais de nuit débutent sur la ligne du tramway, entre 22 h et 4 h du matin. Les premières rames de tramway ont circulé durant deux nuits sur la zone d'essai de Pierrefitte-sur-Seine pour tester leur réaction au freinage en station et en situation d'urgence[30].

En , les essais de nuit se sont poursuivis à Pierrefitte-sur-Seine, afin de mesurer les vibrations et les effets acoustiques du matériel, entre le Pont de la Grande Ceinture et celui du pont de Creil[30].

De Lohr Industrie Ă  NewTL

Le , le groupe Lohr, fabricant du futur matériel roulant de la ligne, en grande difficulté financière depuis plusieurs mois, dépose son bilan faute d'un accord avec Alstom concernant le rachat de sa filiale de tramways sur pneus Translohr[31], faisant peser une menace sur la livraison effective des rames commandées, dont seuls deux exemplaires étaient livrés à cette date. Toutefois, la cessation de paiement pouvait laisser quelques mois à la société pour honorer sa commande[32].

Le , le conseil d’administration de la RATP s'est réuni en séance extraordinaire afin de renoncer aux 5,1 millions d'euros de pénalités dues à cette date par l'entreprise alsacienne Lohr Industrie au titre des projets de lignes de tramways sur pneus T5 et T6 et s'engager auprès d'Alstom pour l’exécution des contrats existants, sans majoration de prix[33] - [34]. Cette décision s’est inscrite dans le cadre du projet de reprise de l'activité Translohr, de l'entreprise alsacienne, par Alstom et par le Fonds stratégique d'investissement (FSI), sous l’impulsion d’Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif. Ainsi, Alstom (51 %) et le FSI (49 %) ont repris 100 % de cette activité dans une entreprise dénommée NewTL[35] - [36].

Le , deux rames de la ligne commencent à effectuer leurs premiers essais en journée sur l'ensemble du tracé, ceci pour une première session de trois semaines. Elles ne transportent aucun voyageur, et circulent à faible allure[37] - [38]. Cette mise en situation du tramway dans son environnement permet de scruter à la loupe les traversées de carrefours, les virages délicats, le phasage des feux, sans oublier la signalisation et tous les équipements liés aux stations[39].

Les rames Translohr STE3 nos 501 et 503, durant les essais, en .

En , les essais se poursuivent et la formation des futurs conducteurs débutent : plus de quatre-vingts agents RATP ont pris place à bord des rames pour s’aguerrir aux spécificités de la conduite de ce nouveau matériel roulant sur pneus puis découvrir le parcours de la nouvelle ligne[39].

Le , la « marche à blanc » débute pour une durée de quatre semaines[40]. Les tramways assurent alors un service normal, respectant les bons horaires et les bonnes fréquences, dans des conditions réelles de circulation, sans toutefois pouvoir prendre de voyageur pour des raisons de sécurité. Elle permet de roder le fonctionnement de la ligne et de parfaire la familiarisation des conducteurs. Pour les piétons, automobilistes et conducteurs de deux roues, elle offre à tous le temps de s’habituer à la cohabitation avec le tramway dans des conditions normales d’exploitation. Il s'agit ainsi d'une étape obligatoire pour l’obtention de l’autorisation préfectorale de mise en service de la ligne[41] - [39].

La ligne est finalement ouverte au public le [42].

Critiques du projet

Courbe de la plateforme, à l'angle du boulevard Branly (à droite) et de l'avenue Paul-Valéry à Sarcelles, vue en lors des travaux.
Le rail de guidage du Translohr, ici en attente de pose.
Sa forme, spécifique, n'est pas traditionnelle en guidage ferroviaire…
… et implique des appareils de voie très particuliers, tel cet aiguillage.

Le choix d'un tramway sur pneumatiques fait toutefois l'objet de vives critiques[43], à la suite des divers incidents connus par d'autres réseaux équipés de matériels similaires[44] - [45] - [46]. Le choix technologique du pneumatique pose en effet des problèmes de diverses natures. Il est incompatible avec la technologie fer, empêchant tout croisement d'une ligne sur roulement fer, et toute interconnexion avec d'autres lignes dotées de ce roulement, en particulier le T1 et le T8 à Saint-Denis. Cette incompatibilité empêche les rames de la ligne T5 de pouvoir circuler sur ces deux lignes. Il empêche également une mutualisation des commandes de matériels roulant pour plusieurs lignes ou la maintenance dans des ateliers communs.

Ce choix a été, selon le président du comité départemental économique et professionnel de la RATP, imposé à l'exploitant par les élus locaux, en dépit des doutes exprimés par la RATP sur sa fiabilité[47], en particulier après l'expérience clermontoise[48].

Lors du débat de la commission de suivi du STIF du concernant le choix de roulement du Tram'Y (devenu T8), le roulement sur fer a été retenu pour cette ligne, contrairement à la ligne T5[16].

Concernant l'argument du bruit, la différence selon le type de roulement est estimée négligeable[49]. Les vibrations sont en revanche inférieures avec un roulement sur pneus, mais une pose antivibratile, comme réalisée sur le T1 à Saint-Denis, permet de limiter considérablement cette nuisance dans le cas d'un roulement fer, ce qui rend l'avantage du pneu peu significatif[16]. Par ailleurs, le système guidé sur pneus peut amener rapidement la formation d'ornières[50], tout particulièrement sur du béton bitumineux[51], ce qui engendre, outre un bruit croissant pour les riverains et un roulis pour les usagers, des coûts d'exploitation équivalents voire supérieurs au tramway classique.

Le matĂ©riel roulant sĂ©lectionnĂ©, le Translohr STE3, est Ă©galement nettement plus onĂ©reux qu'un tramway classique sur fer, pour une capacitĂ© bien plus rĂ©duite : constituĂ© de quinze rames d'une capacitĂ© de 127 voyageurs, il a un coĂ»t total Ă©quivalent aux vingt-et-une rames du T3, d'une capacitĂ© unitaire de 304 voyageurs (52 millions d'euros pour le T5 contre 52,8 millions d'euros pour le T3)[52].

La rĂ©alisation d'un amĂ©nagement pour bus articulĂ©s, adaptĂ©e au trafic estimĂ© de la ligne, aurait un coĂ»t de rĂ©alisation très infĂ©rieur pour une efficacitĂ© comparable, selon une Ă©tude europĂ©enne sur le bus Ă  haut niveau de service[53]. Un bus articulĂ© peut en effet emporter jusqu'Ă  150 voyageurs[54], soit une vingtaine de plus qu'une rame STE3 Translohr, pour un coĂ»t nettement infĂ©rieur. Un bus articulĂ© du type de type MAN Lion's City G employĂ© par la RATP, coĂ»te en effet environ 325 000 euros[55], pour une durĂ©e de vie maximale de quinze ans, contre 3,5 millions d'euros pour une rame STE3, d'une durĂ©e de vie estimĂ©e Ă  trente ans, soit cinq fois moins cher Ă  durĂ©e de vie comparable.

Les coĂ»ts d'infrastructure, annoncĂ©s comme plus rĂ©duits grâce au choix d'un tramway sur pneus[21], se montent Ă  163 millions d'euros pour 6,6 km, soit 24,7 millions d'euros du kilomètre, montant Ă  comparer aux 24,3 millions d'euros du kilomètre du prolongement du T1 Ă  l'ouest (119,02 millions d'euros pour 4,9 km)[56], rĂ©alisĂ© dans un cadre urbain similaire et durant la mĂŞme pĂ©riode, incluant le renforcement nĂ©cessaire d'un pont sur la Seine. Ces coĂ»ts ont par ailleurs fortement augmentĂ© comparativement Ă  ceux indiquĂ©s lors de l'enquĂŞte publique rĂ©alisĂ©e dĂ©but 2004 : l'infrastructure, estimĂ©e alors Ă  123 millions d'euros (rĂ©amĂ©nagement du pĂ´le de Garges inclus), est annoncĂ©e Ă  163 millions[57]. Le coĂ»t estimĂ© du matĂ©riel roulant, 27,44 millions d'euros, a depuis presque doublĂ©. La vitesse commerciale, un temps annoncĂ©e Ă  20 km/h au lieu de 14 pour le bus[57], a depuis Ă©tĂ© revue Ă  17,7 km/h[58] pour le lancement. L'intervalle minimal entre deux rames est remontĂ© de quatre Ă  cinq minutes[57].

Dans un rapport sur les transports ferroviaires rĂ©gionaux en ĂŽle-de-France de , la Cour des comptes estime que la RATP est avant tout soucieuse d'exploiter le maximum de lignes avant la mise en concurrence prĂ©vue de son rĂ©seau, en dĂ©pit des importantes rĂ©serves techniques et financières qu'elle exprime sur les projets de tramways sur pneus. Bien qu'elle n'ait pas participĂ© Ă  l'Ă©laboration du projet, la RATP a Ă©tĂ© dĂ©signĂ©e en tant qu'exploitant et maĂ®tre d'ouvrage de la partie tramway. Le conseil d'administration de l'entreprise a ainsi acceptĂ©, en , le schĂ©ma de principe complĂ©mentaire du projet pour un coĂ»t d'infrastructure doublĂ© par rapport Ă  l'enveloppe inscrite au contrat État-RĂ©gion, le coĂ»t de l'infrastructure s'envolant de 53 millions d'euros Ă  116 millions d'euros (valeur ). Toutefois, plusieurs administrateurs de la RATP ont Ă©mis des critiques sur le coĂ»t du projet, dont la rentabilitĂ© socio-Ă©conomique pourrait ĂŞtre de seulement 7 %, ainsi que son impact sur les comptes de l'entreprise, le manque de fiabilitĂ© de la technologie choisie ainsi que sur la vitesse commerciale, qui apparaĂ®t Ă  peine supĂ©rieure Ă  celle d'un bus en site propre pour un coĂ»t considĂ©rablement plus Ă©levĂ©. Ces rĂ©serves expliquent pourquoi la RATP n'a, dans un premier temps, pas acceptĂ© le plan de financement de l'avant-projet[59].

Quelques semaines seulement après sa mise en service, la ligne est déjà victime de saturation, les rames de faible capacité peinant à faire face aux besoins[60], les prévisions de fréquentation ayant été largement dépassées[61]. Toutefois, pour 2014, les objectifs de régularité sont atteints et la fréquentation dépassée démentant ainsi certaines inquiétudes de la Cour des comptes[58].

Inauguration du T5

Le lundi , la ligne T5 est ouverte au service voyageurs. Elle sera officiellement inaugurée à l'automne prochain. Afin de permettre aux habitants de découvrir le parcours de la nouvelle ligne de tramway, le STIF a offert l'accès libre et gratuit à l'ensemble de la ligne durant le week-end des 3 et [62].

Simultanément, seize lignes de bus autour du T5 ont été modifiées et améliorées afin d'optimiser la complémentarité des bus et du tramway. Les lignes de bus 168 et 254 ont été supprimées, alors que les parcours des lignes RATP 253, 255, 256, 268, 269, 356, 368, 354 devenue 361, 556 devenue 337, N44 ont été modifiés. De plus, la ligne 37 du réseau de bus de la Vallée de Montmorency a été prolongée jusqu'à la station Les Cholettes par la gare de Groslay, tandis que la ligne 11 des CIF a vu ses interdictions de trafic local levées, permettant aux usagers d'emprunter indifféremment la ligne CIF 11 ou la ligne RATP 255, entre Marché de Saint-Denis et Stains - Le Globe. Enfin, la ligne 95.02 du réseau de bus Busval d'Oise a vu son itinéraire raccourci au niveau de Sarcelles grâce au passage par la route des Refuzniks, et son offre renforcée toute la journée entre Roissypôle et la gare de Sarcelles - Saint-Brice[63] - [62].

En , simultanément à l'inauguration du T11 Express, la ligne 168 est recréée sur une partie de son ancien parcours pour améliorer la desserte de l'avenue du général Gallieni et du quartier de la Butte-Pinson à Pierrefitte, qui était desservi à distance par le tramway[64]. La ligne 268 retrouve son tracé historique à l'est de Pierrefitte et quitte l'axe du tramway[64].

Tracé et stations

La rue Gabriel-Péri à Saint-Denis, entre les stations Baudelaire et Marché de Saint-Denis.
On distingue à l'arrière-plan la végétation de la Butte-Pinson.

La ligne de tramway T5, longue de 6,6 kilomètres, relie le marchĂ© de Saint-Denis, au nord de la commune de Saint-Denis, Ă  la gare de Garges - Sarcelles. Elle constitue une liaison en site propre directe entre le nord de Plaine Commune et le sud du Val-d'Oise, desservant au passage les quatre communes suivantes : Saint-Denis et Pierrefitte-sur-Seine, en Seine-Saint-Denis ; Sarcelles et Garges-lès-Gonesse dans le Val-d'Oise[21].

Elle dessert seize stations, dont trois permettent une correspondance, d'une part Ă  Saint-Denis avec la ligne de tramway T1 et, Ă  distance, avec la ligne 13 du mĂ©tro, d'autre part Ă  la gare de Garges - Sarcelles avec le RER D. Le tracĂ© concerne 86 000 habitants et salariĂ©s, situĂ©s Ă  moins de 400 m d'une station[14].

Tracé

La ligne T5 naît place du 8-Mai-1945 à Saint-Denis, à proximité immédiate de la station Marché de Saint-Denis de la ligne T1. Elle se dirige ensuite en direction du nord, suivant d'abord la rue Gabriel-Péri puis l'avenue Roger-Sémat à Saint-Denis. Elle se poursuit en suivant l'axe de la route nationale 1 à travers Pierrefitte-sur-Seine, sur l'avenue Élisée-Reclus, l'avenue Lénine puis le boulevard Jean-Mermoz. Au niveau du barrage de Pierrefitte, la ligne s'incurve légèrement au nord-est vers l'avenue de la Division-Leclerc (ancienne route nationale 16), avant de s'engager franchement à l'est, sur l'avenue du 8-Mai-1945 à Sarcelles. Elle bifurque alors vers le nord après le centre commercial des Flanades, et se poursuit sur le boulevard Édouard-Branly. Le tracé s'oriente à nouveau vers l'est sur l'avenue Paul-Valéry, avant d'atteindre son terminus, la gare de Garges - Sarcelles.

La ligne T5 emprunte ainsi des axes routiers saturĂ©s, tels la route nationale 1 (50 000 vĂ©hicules par jour), la route nationale 214 (30 000 vĂ©hicules par jour), la RD 316 (ex-RN 16) (25 000 vĂ©hicules par jour) et la route dĂ©partementale 125 (15 000 vĂ©hicules par jour, 23 000 Ă  proximitĂ© de la gare de Garges - Sarcelles). De par son tracĂ©, elle devrait, selon les concepteurs du projet, permettre un important transfert modal, favorisant ainsi les dĂ©placements de ses usagers mais Ă©galement, de ce fait, une plus grande fluiditĂ© sur les axes routiers concernĂ©s[21].

Le tramway permet d'améliorer la desserte de plusieurs quartiers classés politique de la ville, tels que le quartier des Poètes à Pierrefitte, en plein renouvellement urbain au moment de l'inauguration, le grand ensemble des Lochères, mais aussi de relancer l’urbanisation de l’îlot XI ou de la ZAC « Cœur de ville » de Sarcelles. La ligne améliore la desserte des espaces commerciaux des Flanades à Sarcelles ou de la basilique à Saint-Denis, ainsi que du petit pôle commercial des Joncherolles à Pierrefitte[65].

  • La station terminus MarchĂ© de Saint-Denis, en aoĂ»t 2013.
    La station terminus Marché de Saint-Denis, en .
  • La ligne passe sous l'infrastructure ferroviaire de la Grande Ceinture, doublĂ©e par les voies du T11 Express.
    La ligne passe sous l'infrastructure ferroviaire de la Grande Ceinture, doublée par les voies du T11 Express.
  • Rame 510 devant la mairie de Pierrefitte.
    Rame 510 devant la mairie de Pierrefitte.
  • Transformateur Ă©lectrique alimentant le T5 aux abords de la station Petit Pierrefitte.
    Transformateur Ă©lectrique alimentant le T5 aux abords de la station Petit Pierrefitte.
  • Rame 504 circulant sur l'avenue de la Division-Leclerc Ă  Sarcelles, dans un secteur non urbanisĂ©. Noter la piste cyclable, rĂ©alisĂ©e sur pratiquement tout le tracĂ©.
    Rame 504 circulant sur l'avenue de la Division-Leclerc à Sarcelles, dans un secteur non urbanisé.
    Noter la piste cyclable, réalisée sur pratiquement tout le tracé.
  • AmĂ©nagement d'une station standard de la ligne, Les Cholettes, avec son mobilier de station conçu par l'architecte Jean-Michel Wilmotte.
    Aménagement d'une station standard de la ligne, Les Cholettes, avec son mobilier de station conçu par l'architecte Jean-Michel Wilmotte.
  • La station Les Flanades dessert le centre commercial Ă©ponyme, que l'on voit Ă  droite (toit vert). Ici, la rame no 506, en station, en aoĂ»t 2013.
    La station Les Flanades dessert le centre commercial Ă©ponyme, que l'on voit Ă  droite (toit vert). Ici, la rame no 506, en station, en .
  • Le terminus de Garges - Sarcelles, Ă  l'entrĂ©e de la station Ă©ponyme.
    Le terminus de Garges - Sarcelles, à l'entrée de la station éponyme.

Lieux desservis et enjeux

La ligne T5 a pour objectif de dĂ©senclaver les communes de Pierrefitte-sur-Seine et de Sarcelles, tout en poursuivant le dĂ©veloppement des liaisons de banlieue Ă  banlieue. Elle doit faciliter les dĂ©placements de nombreux salariĂ©s qui circulent entre les deux territoires (16 166 actifs du Val-d’Oise vont chaque jour travailler Ă  Plaine Commune, tandis que 6 147 habitants de Plaine Commune travaillent dans le Val-d'Oise). Globalement, la ligne doit faciliter les dĂ©placements des 86 600 personnes habitant ou travaillant Ă  moins de 400 m d’une station, dont plus de 30 000 Ă©tudiants et plus de 20 000 Ă©lèves d'âge scolaire[21].

En outre, des centres urbains de l’importance de Saint-Denis et de Garges-Sarcelles constituent des pôles d’attraction pour des déplacements liés au commerce (les marchés de ces deux villes attirent des clients de tous les environs) ou aux loisirs. La ligne dessert des secteurs et des quartiers en profonde transformation, notamment au titre de la politique de la ville, contribuant ainsi positivement à leur désenclavement. On peut ainsi citer la restructuration du quartier des Poètes à Pierrefitte, du pôle gare de Garges-Sarcelles, l’urbanisation de l’îlot XI ou de la ZAC « Cœur de ville » de Sarcelles, une amélioration de la desserte du centre commercial des Flanades à Sarcelles ou de la basilique à Saint-Denis, ainsi que du pôle commercial des Joncherolles à Pierrefitte. La station T5 Joncherolles dessert également l'important cimetière intercommunal des Joncherolles, à Villetaneuse, précédemment difficile d'accès[21].

Enfin, le tramway T11 Express (ex-Tangentielle Nord), inauguré en , sera accessible en 2019 par une liaison piétonne entre la station Suzanne Valadon et la RD 28 (ex-« rue des Universités », c’est-à-dire entre le Pavé d’Amiens rénové et la création d’une rue entre le nord du Pavé d’Amiens et la rue Jean-Allemane à Villetaneuse)[21].

Liste des stations

La ligne de tramway T5 dessert seize stations[66] :

Station Lat/Long Zone Communes Correspondances[67]
â–  MarchĂ© de Saint-Denis Accessible 48° 56′ 19″ N, 2° 21′ 21″ E 3 Saint-Denis (T) (1)
(M) (13) (Basilique de Saint-Denis, à distance)
• Baudelaire Accessible 48° 56′ 32″ N, 2° 21′ 24″ E 3 Saint-Denis
• Roger SĂ©mat Accessible 48° 56′ 40″ N, 2° 21′ 25″ E 3 Saint-Denis
• Guynemer
Stade Auguste Delaune Accessible
48° 56′ 53″ N, 2° 21′ 27″ E 3 Saint-Denis (M) (13) (Saint-Denis - UniversitĂ©, Ă  distance)
• Petit Pierrefitte Accessible 48° 57′ 09″ N, 2° 21′ 29″ E 3 Pierrefitte-sur-Seine
• Joncherolles Accessible 48° 57′ 20″ N, 2° 21′ 30″ E 3 Pierrefitte-sur-Seine
• Suzanne Valadon Accessible 48° 57′ 33″ N, 2° 21′ 32″ E 3 Pierrefitte-sur-Seine
• Mairie de Pierrefitte Accessible 48° 57′ 48″ N, 2° 21′ 35″ E 4 Pierrefitte-sur-Seine
• Alcide d'Orbigny Accessible 48° 57′ 56″ N, 2° 21′ 48″ E 4 Pierrefitte-sur-Seine
• Jacques PrĂ©vert Accessible 48° 58′ 16″ N, 2° 21′ 58″ E 4 Pierrefitte-sur-Seine
• Butte Pinson
Parc RĂ©gional Accessible
48° 58′ 26″ N, 2° 21′ 58″ E 4 Pierrefitte-sur-Seine
• Les Cholettes Accessible 48° 58′ 39″ N, 2° 22′ 17″ E 4 Sarcelles
• Les Flanades Accessible 48° 58′ 36″ N, 2° 22′ 38″ E 4 Sarcelles
• Paul ValĂ©ry Accessible 48° 58′ 45″ N, 2° 22′ 47″ E 4 Sarcelles
• Lochères Accessible 48° 58′ 42″ N, 2° 23′ 08″ E 4 Sarcelles
â–  Garges - Sarcelles Accessible 48° 58′ 36″ N, 2° 23′ 26″ E 4 Sarcelles (RER) (D)

Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions. Les coordonnées sont approximatives.

Noms des stations

Aménagements de la ligne

L'avenue Paul-Valéry, aux abords de la gare de Garges-Sarcelles.
L'avenue Paul-Valéry, à proximité de la gare de Garges - Sarcelles, en .
Aménagement de la plate-forme, située au centre de l'ex RN1 à Pierrefitte, près de la station Jacques-Prévert.
Noter à l'arrière-plan la silhouette du Sacré-Cœur et celle de la Tour Pleyel).

L'aménagement de la ligne a entraîné la création d'une piste cyclable, isolée du trafic automobile partout où la largeur des voies urbaines le permet, la création de racks pour le stationnement des vélos à proximité des stations, ainsi qu'une refonte totale des carrefours, en particulier le positionnement des passages piétons. Ces derniers sont, pour la très grande majorité, surélevés à hauteur du trottoir, permettant un accès de plain-pied aux quais du tramway. Les trottoirs sont par ailleurs globalement élargis le long du parcours. Les quais des stations disposent de rampes d'accès, permettant leur accès aux personnes à mobilité réduite. Les personnes aveugles ou malvoyantes disposent, quant à elles, de dispositifs sonores aux feux tricolores et de bandes podotactiles[21].

Le stationnement a été repositionné entre les arbres d'alignement, parfois de façon unilatérale quand la largeur de la route ne permet pas son maintien de chaque côté. Le nombre de places de stationnement est revu à la baisse par rapport à la situation antérieure, perte compensée par l'aménagement par les municipalités de parcs de stationnement à proximité de la ligne, tout particulièrement dans les zones commerciales.

Longues de 28 mètres, les stations Ă©taient en 2010 rĂ©putĂ©es accueillir au besoin des rames de quatre voitures, plus capacitaires que les trois des rames STE3[15]. Le mobilier urbain de la ligne, conçu par Jean-Michel Wilmotte[15], est dĂ©rivĂ© de celui utilisĂ© sur la ligne 3a du tramway d'ĂŽle-de-France. De nouvelles plantations d'arbres ont Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©es le long de la ligne, avec des essences adaptĂ©es aux caractĂ©ristiques climatiques de l'ĂŽle-de-France : Sophoras japonica, fĂ©viers d'AmĂ©rique, robiniers[21].

Exploitation de la ligne

De la station Marché de Saint-Denis, on note l'encombrement indu des voies.

Le T5 est une ligne du tramway d'Île-de-France exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP). Le premier départ depuis Garges Sarcelles est à 5 h 30 (6 h 30 les dimanches et jours fériés) ; celui depuis Marché de Saint-Denis est également à 5 h 30 (6 h 30 les dimanches et jours fériés). Le dernier départ depuis Garges Sarcelles est à 0 h 30 ; celui depuis Marché de Saint-Denis est également à 0 h 30. Les vendredis, samedis et veilles de fêtes, le service est allongé d'une heure, terminant alors à 1 h 30 du matin[73].

Les tramways Ă©taient prĂ©vus pour relier le marchĂ© de Saint-Denis Ă  la gare de Garges - Sarcelles en 22 minutes grâce Ă  une vitesse commerciale de 18 km/h[74] au lieu de 40 minutes pour le bus 168[75]. Toutefois, la vitesse moyenne n'Ă©tait que de 16,54 km/h en 2014 et avait mĂŞme chutĂ© Ă  15,76 km/h en 2017, poussant ĂŽle-de-France MobilitĂ©s Ă  rĂ©agir pour garder un temps de parcours de 25 minutes[76]. La frĂ©quence Ă©levĂ©e avait suscitĂ© en 2015 le projet d'un troisième quai au terminus MarchĂ© de Saint-Denis[58], auquel la RATP renonce dĂ©but 2018, ĂŽle-de-France MobilitĂ©s et la RATP estimant que « les renforts mis en place depuis 2015 ont amĂ©liorĂ© le fonctionnement de ce terminus : il y a quasi systĂ©matiquement la prĂ©sence de deux rames Ă  quai, ce qui facilite les Ă©changes »[77]. La rĂ©gularitĂ© de la ligne est perturbĂ©e par des circulations ou des stationnements non autorisĂ©s sur la plate-forme, notamment en 2018 avenue Gabriel PĂ©ri Ă  Saint-Denis[76].

Parmi les difficultés apparues avec ce nouveau matériel figurent le gel obligeant à mettre en place durant une journée un service de substitution par bus. Le produit antigel déposé en en prévision des températures négatives annoncées a provoqué des dommages aux rails et aux patins frotteurs des rames nécessitant le nettoyage des rails puis l'enlèvement du givre des patins d’une dizaine de tramways[78]. La neige perturbe également les circulations en [79].

Offre commerciale

Le centre de supervision de Pierrefitte contrĂ´le le trafic de la ligne.

En 2013

En 2013, l'offre commerciale de la ligne T5 varie en fonction du moment de la journée, de la semaine et de l'année, de la manière suivante[73] :

En période de plein trafic, elle comprend :

  • du lundi au vendredi, un tramway toutes les cinq Ă  six minutes aux heures de pointe (de 7 h Ă  10 h et de 15 h Ă  19 h), toutes les sept Ă  huit minutes aux heures creuses puis toutes les dix Ă  quinze minutes après 22 h ;
  • le samedi, un tramway toutes les dix minutes le matin, toutes les huit minutes l’après-midi, puis tous les quarts d'heure en soirĂ©e ;
  • les dimanches et fĂŞtes, un tramway toutes les douze Ă  quinze minutes le matin, toutes les dix Ă  douze minutes l’après-midi, tous les quarts d'heure en soirĂ©e.

En période de petites vacances scolaires, elle comprend :

  • du lundi au vendredi, un tramway toutes les six Ă  neuf minutes aux heures de pointe, toutes les neuf minutes aux heures creuses puis toutes les dix Ă  quinze minutes après 22 h ;
  • le samedi, un tramway toutes les huit Ă  dix minutes le matin, toutes les huit minutes l’après-midi, puis tous les quarts d'heure en soirĂ©e ;
  • les dimanches et fĂŞtes, un tramway toutes les douze Ă  quinze minutes le matin, toutes les dix Ă  douze minutes l’après-midi, tous les quarts d'heure en soirĂ©e.

En juillet, elle comprend :

  • du lundi au vendredi, un tramway toutes les sept Ă  neuf minutes toute la journĂ©e, puis tous les quarts d'heure en soirĂ©e ;
  • le samedi, un tramway toutes les douze Ă  treize minutes toute la journĂ©e, puis tous les quarts d'heure en soirĂ©e ;
  • les dimanches et fĂŞtes, un tramway tous les douze Ă  quinze minutes le matin, tous les quarts d'heure l’après-midi et en soirĂ©e.

En août, elle comprend :

  • du lundi au vendredi, un tramway toutes les douze minutes toute la journĂ©e, puis tous les quarts d'heure en soirĂ©e ;
  • le samedi, un tramway tous les quarts d'heure toute la journĂ©e ;
  • les dimanches et fĂŞtes, un tramway tous les quarts d'heure, sauf entre 7 h et 15 h oĂą la frĂ©quence passe Ă  un tramway toutes les douze Ă  quinze minutes.

En 2014

La rame Translohr STE3 no 514, arrivant Ă  la gare de Garges - Sarcelles, en .

À partir du , la ligne de tramway T5 renforce sa fréquence le dimanche et les jours fériés entre 9 h 30 et 18 h, période au cours de laquelle le tramway circule à raison d'une rame toutes les 8 à 10 minutes[80].

Le , le Syndicat des transports d'Île-de-France valide le renforcement de la fréquentation de la ligne à la suite de son succès réel, en prévoyant le passage :

  • la semaine, d’un tramway toutes les 6 minutes de 11 h Ă  14 h et la prolongation de l’heure de pointe d’une heure le matin et d’une heure le soir avec un tramway toutes les 5 minutes de 6 h 30 Ă  10 h et de 15 h Ă  19 h ;
  • le samedi, d’un tramway toutes les 8 minutes le matin et toutes les 6 minutes l’après-midi[81].

En 2015

Le STIF vote le un nouveau renforcement de l'offre à partir de : 14 services supplémentaires les lundi, mercredi et jeudi, 39 les mardi et vendredi et 38 le samedi[82].

En 2018

En avril, il est dĂ©cidĂ© que les tramways passeront toutes les 10 minutes le samedi matin au lieu de toutes les 12 minutes, et toutes les 8 minutes le dimanche matin au lieu des 10 minutes pendant les mois de juillet et d’aoĂ»t. Les dimanches soir en pĂ©riode scolaire et pendant les petites vacances, la frĂ©quence passe entre 10 et 12 minutes au lieu de 15[83].

En 2019

En , à la faveur de la mise en service de deux rames supplémentaires, le T5 voit sa fréquence notablement augmenter, avec une fréquence maximale portée à une rame toutes les 4 min 30 s sur une période allongée, mais aussi une fréquence également plus importante pendant les congés scolaires et durant l'été[84].

Renforts ponctuels

Le T5 étant parallèle au RER D entre Saint-Denis et Sarcelles, des reports de trafic du second vers le premier sont observés en cas d'arrêt des circulations du RER. La faible capacité du tramway nécessite alors des renforts de fréquence pour limiter sa surcharge[85] - [86].

Matériel roulant

Vue d'une rame Translohr STE3 dans sa globalité. Ici, la rame no 514, à proximité de la station Les Flanades, en .

La ligne de tramway T5 est Ă©quipĂ©e en 2021 de 17 rames de tramway sur pneumatiques Translohr de type STE3 et construites par NTL Translohr, anciennement par Lohr Industrie.

Les rames sont constituĂ©es de trois modules voyageurs pour une longueur totale de 25 m. Elles ont une largeur de 2,20 m pour une hauteur de 2,89 m, installation de captage de courant exclue. Elles ont une emprise minimale pour les deux voies, en alignement de 5,60 m et un rayon minimal de giration de 10,50 m[87].

D'une capacitĂ© d'emport totale de 127 voyageurs (sur la base de 4 voyageurs par mètre carrĂ©), elles sont Ă©quipĂ©es de pneumatiques, mais restent guidĂ©es par un rail central serrĂ© entre deux galets de guidage. Cela ne leur permet pas de contourner les obstacles prĂ©sents sur la voie, Ă  l'image d'un tramway classique. Elles disposent d'un système de freinage de type routier, avec ABS sur chaque roue. Elles sont enfin accessibles aux personnes Ă  mobilitĂ© rĂ©duite grâce Ă  un plancher bas intĂ©gral[87]. Sa climatisation est apprĂ©ciĂ©e en Ă©tĂ©[88].

En raison de l'augmentation de la frĂ©quentation de la ligne, le STIF a validĂ© l'acquisition de quatre nouvelles rames STE3 pour un montant de 12 millions d'euros dont la livraison Ă©tait prĂ©vue entre novembre 2017 et janvier 2018. Ces nouvelles rames permettront l'augmentation de la capacitĂ© de la ligne de 25 %. L'arrivĂ©e de ces nouvelles rames nĂ©cessite une adaptation du site de maintenance et de remisage d'un coĂ»t de 7,6 millions d'euros[89]. En retard[90], les premières rames ne sont livrĂ©es qu'au dĂ©but de l'Ă©tĂ© 2018[77].

Quelques incidents limités sont recensés, comme un arrêt de circulation en milieu de journée le à cause du vent, le constructeur du T5 recommandant son arrêt en cas de rafales atteignant 100 km/h[91], ou un déguidage le entraînant trois heures d'interruption de service[92].

Conduite et signalisation

Signalisation à la station Marché de Saint-Denis, en .

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue »[14]. On trouve seulement des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18 associés à la signalisation routière.

Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent avant les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annoncent une ligne alimentée, alignés en position horizontale une ligne non alimentée[93].

Ateliers

Une rame Translohr STE3 montée sur un pont au site de maintenance et remisage de Pierrefitte, en .

Les rames Translohr STE3 sont entretenues et remisĂ©es au sein du site de maintenance et remisage (SMR) de Pierrefitte-sur-Seine, situĂ© au cĹ“ur de la zone d’activitĂ©s Jules Vallès, le long de la voie nouvelle dite « RD 28 prolongĂ©e », entre la route nationale 1 et la rue Étienne-Dolet, Ă  quelques centaines de mètres Ă  l'est de la station Suzanne Valadon (48° 57′ 32″ N, 2° 21′ 50″ E)[94]. Ce terrain Ă©triquĂ© est l'une des raisons avancĂ©es pour le choix d'un tramway sur pneus, mais le recours au site utilisĂ© par le T8 aurait pu permettre de choisir un technologie commune et de mutualiser l'entretien des rames[11].

ComposĂ© d'un bâtiment « Ă©co-construit » de 3 500 m2 et dĂ©ployĂ© sur 1 300 m2 de terrain, il permet la rĂ©alisation des opĂ©rations de maintenance prĂ©ventive et de dĂ©pannage des rames par une Ă©quipe de techniciens RATP ainsi que leur nettoyage intĂ©rieur et extĂ©rieur. En plus d’une isolation renforcĂ©e, il est Ă©quipĂ© de 423 m2 de cellules photovoltaĂŻques produisant de l’électricitĂ©, d’une toiture vĂ©gĂ©talisĂ©e de plantes et de fleurs de 1 800 m2, d’une fosse paysagère et d’un bassin de rĂ©tention de 60 m3 destinĂ© Ă  filtrer les eaux de ruissellement pour notamment le lavage des rames[95]. Le SMR est agrandi en 2018-2019 afin d'accueillir les rames supplĂ©mentaires commandĂ©es.

Personnel d'exploitation

Le PCL alimente les bornes SIEL présentes en station. Ici, la borne SIEL du terminus Garges - Sarcelles, en .

La conduite des tramways de la ligne T5 est assurĂ©e par cinquante agents de conduite tramway. Les opĂ©rations classiques de contrĂ´le sont rĂ©alisĂ©s par trois agents de contrĂ´le. Les missions de prĂ©vention et de relations commerciales dans les rames et en stations sont assurĂ©es par sept agents dits du « Nouveau Service Tramway ». Enfin, la ligne dispose de seize agents de sĂ©curitĂ©, venant s’ajouter aux 1 170 agents de sĂ©curitĂ© mis en place par la RATP et inscrits au contrat STIF/RATP.

Centre d'exploitation de la ligne

La ligne T5 est exploitée par un poste de commandement local (PCL) situé au sein du site de maintenance et remisage (SMR) de la ligne[96]. Il permet d’assurer la régulation de la ligne, de fournir l’information aux voyageurs en temps réel, de visualiser les stations grâce aux caméras présentes sur les quais mais aussi de détecter la moindre anomalie dans le fonctionnement de la ligne[95].

Tarification et financement

Logo de la ligne 5 du tramway pour Île-de-France Mobilités.

La tarification de la ligne de tramway T5 est identique à celles des autres lignes de tramway exploitées par la RATP ainsi que l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et la dernière validation, mais pas avec le métro ni le RER[97] ni entre une ligne de métro et le funiculaire de Montmartre[98].

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[99].

Ă€ la suite de la dĂ©libĂ©ration du Conseil d'administration du Syndicat des transports d'ĂŽle-de-France (STIF, devenu ĂŽle-de-France MobilitĂ©s) du , qui a approuvĂ© la convention de financement, le coĂ»t de l'infrastructure est de 163 millions d'euros[100] financĂ©s par :

Le matériel roulant (52 M€) est financé par la RATP[101]. Le Conseil général de la Seine-Saint-Denis finance par ailleurs les travaux connexes d'aménagement à hauteur de 40,238 millions d'euros[17].

Trafic

La ligne a vite trouvé ses usagers.
On voit ici une rame bien pleine, moins d'un mois après la mise en service de T5.

En 2010, les estimations de trafic de la ligne de tramway T5 prĂ©voient de transporter 30 000 voyageurs chaque jour, pour un total annuel de 9 millions de voyages [102]. L'annĂ©e de l'inauguration, en 2013, la RĂ©gion tablait sur 36 000 voyageurs quotidiens[103] - [104]. Son succès est immĂ©diat dès l'Ă©tĂ© de sa mise en service avec dĂ©jĂ  22 000 voyageurs quotidiens en , l'affluence dĂ©passant les capacitĂ©s les jours de marchĂ© Ă  Sarcelles et Saint-Denis[88]. La tendance se confirme puisqu'en , 5 mois après sa mise en service, la ligne est dĂ©jĂ  frĂ©quentĂ©e par 44 000 voyageurs par jour[61]. Les prĂ©visions sont donc dĂ©jĂ  dĂ©passĂ©es d'au moins 22 %, ce qui est exceptionnel pour une nouvelle ligne de tramway[61]. La frĂ©quentation a continuĂ© Ă  croĂ®tre par la suite au fil des renforts de capacitĂ© pour atteindre 56 000 voyageurs quotidiens avant mĂŞme l'arrivĂ©e des nouvelles rames[76].

Le retour d'expĂ©rience organisĂ© en par le STIF montre que les prĂ©visions par secteur sont Ă©galement dĂ©menties : la charge la plus forte n'est pas en direction de Saint-Denis le matin, mais le soir entre 17 h et 18 h en direction de Garges. La charge la plus forte n'est pas entre les stations Roger Semat et Guynemer, mais entre MarchĂ© de Saint-Denis et Baudelaire[58]. Le trafic de cette ligne a la particularitĂ© d'ĂŞtre relativement constant toute la journĂ©e : hormis la pointe du soir (16 h-19 h avec 4 000 Ă  4 500 passagers par heure), la frĂ©quentation oscille entre 2 500 et 3 500 passagers par heure toute la journĂ©e entre 7 h et 20 h[58]. En , la mise en service de deux rames supplĂ©mentaires permet un nouveau renfort significatif[84].

Années 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020[note 1] 2021
Nombre de voyageurs

(en millions)[105]

5 14 15 15 16 16 18 14 17

Prolongements évoqués

Le projet de SDRIF de prévoyait le prolongement de la ligne à travers Garges-lès-Gonesse jusqu'au Triangle de Gonesse[106] mais le projet de SDRIF approuvé en 2013 ne retient plus cette option[107]. Le Conseil général du Val-d'Oise évoque son souhait d'un prolongement jusqu'à la zone aéroportuaire du Bourget, où s'installe Airbus Helicopters[108], souhait appuyé de nouveau en 2016 par la ville de Garges[109]. En réponse à la question écrite du sénateur du Val-d'Oise Francis Delattre d', le Gouvernement répond en qu'« à ce stade, le prolongement du tramway T5 vers Le Bourget n'est pas envisagé. Non inscrit au SDRIF 2030 arrêté en 2013, ce projet n'est pas identifié par l'actuel contrat de plan passé entre l'État et la région Île-de-France pour la période 2015-2020 » et renvoie vers les projets du T11 Express et du Grand Paris Express[110].

Les maires de Sarcelles et Stains ont défendu en le projet d'un prolongement du tramway jusqu'à la gare de Stains-La Cerisaie mise en service sur le T11 Express, par la RD 125 via Garges-lès-Gonesse[111]. En 2018, le maire de Stains modifie son projet pour demander la construction d'une nouvelle ligne de tramway, distincte du T5, entre Garges-Sarcelles et Saint-Denis - Université via Stains-La Cerisaie et le centre de Stains[112].

Notes et références

Notes

Références

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Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

Liens externes

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