Airbus Helicopters

Usine Eurocopter dans le Parc Aéronautique et Logistique d'Albacete (Espagne).

Après la Seconde Guerre mondiale, de nombreux programmes d'étude français sont lancés afin de développer des modèles d'hélicoptères nationaux et de ne pas être dépendant des États-Unis. Cinq bureaux d'études sont alors actifs dans le domaine des hélicoptères parmi lesquels la Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est (SNCASE), qui met au point la série des SE 3000 et la première Alouette, et la Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest (SNCASO), qui remporte un premier succès technique avec le Djinn, un hélicoptère à réaction qui utilisait une turbine fabriquée par l'entreprise Turbomeca. C'est cependant l'Alouette II qui, en 1956, concrétise cette innovation radicale et devient le premier hélicoptère à turbine mécanique industrialisé au monde. Dans la foulée de ce développement, la SNCASO et la SNCASE fusionnent, en 1957, pour former société nationale de constructions aéronautiques Sud-Aviation (plus connue sous le nom de Sud-Aviation).

L'entreprise va alors s'employer à élargir sa gamme, en cherchant à se doter d'hélicoptères militaires lourds et d'hélicoptères de transport civil. Les premiers sont destinés à remplacer les hélicoptères américains (Vertol) ou fabriqués sous licence (Sikorsky S-58) utilisés en Algérie. Les seconds ont vocation à investir un marché civil considéré, à l'époque, comme particulièrement prometteur. Cette période est marquée par les revers techniques sur le Frelon, que l'entreprise ne parvient pas à mettre au point, et l'échec commercial du Super Frelon, fruit d'un partenariat avec Sikorsky qui a accepté un transfert de technologie. L'entreprise continue toutefois à développer sa gamme des hélicoptères moyens, avec notamment l'Alouette III et le Lama.

Les années 1960 et 1970 connaissent une forte croissance des marchés militaires, avec notamment l'utilisation à grande échelle des hélicoptères par les Américains lors de la guerre du Viêt Nam ; Sud-Aviation met alors en place deux coopérations :

• l'une avec la firme britannique Westland Aircraft, en vue de réaliser les programmes militaires Puma et Gazelle sous maîtrise d'œuvre de Sud-Aviation et le programme Lynx sous maîtrise d'œuvre de Westland ;
• l'autre avec l'entreprise allemande Messerschmitt-Bölkow-Blohm, qui avait développé une innovation technologique portant sur la fabrication des pales en matériaux composites.

En 1970, Sud-Aviation fusionne avec Nord-Aviation et la Société pour l'étude et la réalisation d'engins balistiques (SEREB) pour créer la Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS). Son nom est réduit en Aérospatiale en mars 1978. Cette période marque une réorientation vers les marchés civils, en fort développement tout au long des années 1970, avec les hélicoptères Écureuil, Dauphin et Super Puma. Portée par la croissance du marché américain, la filiale américaine AHC est créée en 1974 et s'engage dans de lourds investissements commerciaux et technologiques. Elle obtient notamment un contrat avec l'United States Coast Guard concernant le AS365 Dauphin, qui entraîne des pertes très importantes pour l'entreprise. Ce développement des marchés civils conduit la division Hélicoptères de l'Aérospatiale à mettre en œuvre des restructurations pour faire baisser les coûts. Elles se poursuivent dans les années 1980 avec le retournement des marchés civils et les pertes sur le marché américain qui conduisent à une grave crise financière que la baisse des dépenses militaires à partir de la fin des années 1980 va encore aggraver.

L'entreprise va alors réagir en lançant une troisième génération de produits avec les hélicoptères AS350 Écureuil, Panther et Cougar, qui procèdent d'innovations incrémentales à partir des programmes civils.

De côté allemand, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), qui est le principal acteur national dans la conception et la production d'hélicoptères depuis les années 1960 développe différents modèles de petit et moyen gabarit destinés principalement à l'exportation. L'entreprise, elle-même formée par fusion-acquisition est intégré au groupe Deutsche Aerospace AG (DASA) en 1989 et devient une division spécifique du groupe aéronautique.

Trois ans plus tard, la division Hélicoptère de l'Aérospatiale fusionne avec son partenaire allemand pour créer Eurocopter, filiale à 100 % d'EADS qui réalise différentes coopérations majeures telles que l'hélicoptère de combat Tigre, ou plus larges, avec les Allemands, les Français, les Italiens et les Hollandais, pour le programme européen d'hélicoptère de transport NH90.

Le site de Marignane est choisi pour être le siège social de la nouvelle entreprise. Ce site emploie environ 6 638 personnes ; c'est le plus gros employeur industriel de la région PACA, il génère environ 20 000 emplois indirects dans la région[5].

En 2011, la société annonce le déménagement du site de La Courneuve, ouvert en 1917, vers les terrains de l'ancienne BA 104 à Dugny en bordure des pistes de l'aéroport du Bourget. Le nouveau site ouvre fin 2014 sur 60 000 m² en rapprochant la recherche, les entreprises et la formation ; une partie des employés du centre de Suresnes travaillant sur les activités liées aux matériaux composites rejoindra Dugny pour créer un centre d'excellence dédié aux pales nouvelle génération[6].

En 2012, l'Union européenne a approuvé un prêt de 143 millions d'euros de l'État français à Airbus Helicopters, la nouvelle division du groupe Airbus pour développer le X4. La recherche industrielle est de 14,5 % du total et le développement expérimental est de 85,5 %. Le prêt doit être remboursé lorsqu'une certaine cible de vente est atteinte et des ventes supplémentaires signifient des redevances supplémentaires à l'État[7].

Le 12 juillet 2019, Airbus Helicopters rachète la société italienne Aersud Elicotteri basée près de Vérone[8].

La société employait, en 2016, environ 20 000 personnes grâce à ses filiales et participations implantées dans 24 pays[10]. Airbus Helicopters a un réseau mondial de centres de maintenance, de centres de formation, de distributeurs et d'agents agréés.

Pour l'année 2015, les prises de commandes de la division hélicoptères du groupe Airbus group sont de 6,168 Mds € (pour 5,469 Mds € en 2014) et le carnet de commande totalise 11 769 Mds € au 31 décembre[11].

Le chiffre d'affaires d'Airbus Helicopters était de 6,3 milliards d'euros en 2016. Sa flotte compte actuellement 12 000 appareils opérés par plus de 3 000 clients dans environ 150 pays.

EC135 dans les montagnes du Vorarlberg (Autriche).

EC145 de la Sécurité civile travaillant dans les Gorges du Gardon (France).

La priorité du Groupe est « d'assurer le plus haut niveau de sécurité aux milliers de personnes qui, chaque année, accomplissent plus de 3 millions d'heures de vol à bord de ses hélicoptères »[12].

Le tableau suivant, non exhaustif, intègre des modèles non conçus par Eurocopter/Airbus Helicopters, mais dont la production, la maintenance et la réparation lui incombent à la suite des fusions et absorptions qui ont jalonné son histoire.

Gamme actuelle

Illustration	Nomenclature	1er vol	Commandes	Classe / Poids charge max.	Nombre de Turbines	Nom civil	Nomenclatures militaires	Noms militaires	Anciennes nomenclatures civile / militaire [13]
	H125	27/06/1974	> 5000	L / 2,2 tonnes	1 ou 2 T	Écureuil	H125M	Fennec	AS350 / AS550
	H130	21/06/1999	>700	L / 2,4 tonnes	1 T	-	sans version militaire	/	EC130
	H135	15/12/1994	>1220	L / 2,9 tonnes	2 T	-	H135M	-	EC135 / EC635
	H145	12/06/1999	~400	L / 3,6 tonnes	2 T	-	H145M, UH-72	- Lakota	BK117, EC145 / EC645
	H155	02/06/1972	> 1 100 toutes versions	M / 4,9 tonnes	2 T	Dauphin	AS565 MBe	Panther	SA365, AS365, EC155
	H160	13/06/2015	NC	M / 6 tonnes	2 T	-	H160M	Guépard	-
	H175 [*]	04/12/2009	144	M / 7,8 tonnes	2 T	-	sans version militaire	/	EC175
	H215	13/09/1978		H / 9,1 tonnes	2 T	Super Puma	H215M	Cougar	AS332 / AS532
	H225	27/11/2000		H / 11,2 tonnes	2 T	Super Puma	H225M	Caracal	EC225 / EC725
	NH90	18/12/1995	>300	M / 10,6 tonnes	2 T	/	NH90 [*]	Taipan, Caïman, Sea Lion	-
	Tigre	27/04/1991	169	M / 6 tonnes	2 T	/	EC665	Tigre / Tiger	-

Anciens hélicoptères (non exhaustif)

Illustration	Désignation initiale	1er vol	Commandes	Classe / Poids charge max.	Nombre de Turbines	Nomenclature civile	Nom civil	Nomenclatures militaires	Noms militaires	Anciennes ou nouvelles nomenclatures Airbus civile / militaire [13]
	EC120	09/06/1995	>550	L / 1,7 tonne	1 T	EC120	Colibri	EC120	Colibri	H120
	SA330 [*]	15/04/1965	1687 toutes versions	M / 7 tonnes	2 T	SA330	Puma	SA330	Puma	-
	SA340 [*]	07/04/1967	>1 775 toutes versions	L / 1,8 tonne	1 T	SA341	Gazelle	SA341	Gazelle	-
		07/04/1967		L / 1,9 tonne	1 T	SA342	Gazelle	SA342	Gazelle	-
	BO105	16/02/1967	> 1 400	L / 2,5 tonnes	2 T	BO105	-	BO105	VBH/PAH-1	-
	SA321	07/12/1962	99	H / 13 tonnes	3 T	SA321	Super Frelon	SA321	Super Frelon	-
	SA316	28/02/1959	~ 1 500 toutes versions	L / 2,2 tonnes	1 T	SE3160	Alouette III, Chetak	SE3160	Alouette III, Chetak	-
		28/02/1959		L / 2,2 tonnes	1 T	SA319	Alouette III	SA319	Alouette III	-
	SA315	11/03/1958	383	L / 1,6 tonne	1 T	SE3150	Lama	SE3150	Lama	-
	SA318	12/03/1955	1 305 toutes versions	L / 1,6 tonne	1 T	SA3130	Alouette II	SA330	Alouette II	-
		31/01/1961		L / 1,6 tonne	1 T	SA3180	Alouette II	SA3380	Alouette II	-

• . En collaboration avec Westland Helicopters, Agusta ou AgustaWestland.

Fenestron sur un Colibri EC120 B.

Pales Blue Edge recourbées du H160.

Le rotor principal des hélicoptères d'origine française, fabriqués initialement par Sud-Aviation et motorisés par Turbomeca, tourne dans le sens horaire (vu du dessus). Cela entraîne un mouvement de correction du pied droit par le pilote[14], à l'opposé des appareils dont le rotor principal tourne dans le sens antihoraire (voir pilotage). Ce qui est le cas pour les modèles d'origine allemande, comme les EC135 et les EC145 (ou BK117), dont le rotor principal tourne dans le sens antihoraire (vu du dessus). Le NH90, hélicoptère d'origine multinational, produit par la coentreprise NHIndustries et motorisé par un moteur coproduit par Rolls-Royce et Turbomeca, possède un rotor principal tournant dans le sens antihoraire.

Le fenestron, un rotor de queue intégré dans la carène verticale de la queue de l'appareil, développé dans les années 1960 par Sud-Aviation (pour l'historique des fusions, voir : Aérospatiale), est une autre caractéristique spécifique à nombre d'hélicoptères légers de ce constructeur. Il permet :

• d'avoir une meilleure sécurité pour le personnel au sol, les pales du rotor, encastrées dans un carénage ne représentant plus un danger direct ;
• de réduire la consommation, car l'air s'écoule mieux en vitesse de croisière, la dérive assurant en partie le rôle du dispositif anticouple ;
• de réduire le bruit grâce à une répartition asymétrique des pales, comme c'est le cas des générations actuelles, comme sur l'EC120 ou l'EC130.

Au cours des années 1970, Sud-Aviation introduit les rotors rigides en matériaux composites (technologie de moyeu STARFLEX et SPHERIFLEX) permettant l’articulation des pales grâce à la flexibilité naturelle des matériaux. Ce type de rotor est plus léger, moins cher à produire et à maintenir[15].

En 2010, Airbus Helicopters, voulant rendre ses hélicoptères les plus silencieux possible, a dévoilé de nouvelles générations de pales faisant entre deux et trois fois moins de bruit que la génération précédente. La technologie, appelée Blue Pulse, combinée à une autre, appelée Blue Edge, qui consiste à rajouter des battants en bouts de pales, permettrait de considérablement réduire l'effet vortex responsable du bruit habituel engendré par les hélicoptères[16].

En 2011, lors du salon aéronautique du Bourget, Airbus Helicopters a présenté son dernier démonstrateur aérien, le X3, qui combine la capacité de décollage vertical avec charge de l'hélicoptère et la vitesse d'un aéronef avec ailes.

Airbus Helicopters possède un portefeuille d'environ 2 500 brevets[17], ainsi qu'une longue tradition d'innovations qui permet à ses hélicoptères de détenir de nombreux records mondiaux :

• Record d'altitude en vol, le 21 juin 1972, par Jean Boulet, avec un Lama : 12 442 m[18]
• Record d'altitude posé, le 14 mai 2005, par Didier Delsalle, deux minutes au sommet de l'Everest.
• Record de vitesse, 2013, avec le prototype X3 : 472 km/h[19]
• Records de vitesse ascensionnelle, 2013, avec un EC175[20].

En 2016, Airbus Helicopters domine le marché des hélicoptères civils avec 47 % des livraisons sur le marché mondial des hélicoptères civils et parapublics (police et services d'urgence), en hausse de 2 % par rapport à l'année précédente, soit 255 des 540 hélicoptères livré en 2016 (contre 627 hélicoptères en 2015) ; Airbus devance ainsi ses principaux rivaux : l'Italien Leonardo avec 20 % de parts de marché et l'Américain Bell passé à 18 % de PDM[21]. En 2012, la filiale hélicoptériste d'Airbus Group avait augmenté son chiffre d'affaires de 15 % par rapport à 2011, atteignant un record de ventes à 6,3 milliards d'euros. Une réussite qui s'expliquait par la stratégie mise en place dans les services, dont la part dans le chiffre d'affaires global s'était élevée l'année d'avant à 42 % (38 % un an plus tôt), s'affirmant comme un fournisseur de solutions globales pour les missions héliportées[22].

Sur le marché militaire, l'hélicoptériste européen arrive en 3^e position avec 9 % de parts de marché (pour un marché de 698 appareils en 2015), derrière les Américains Sikorsky et Boeing. Les prises de commandes totales (civil et militaire) en 2016 portent sur 353 appareils et Airbus dispose d'un carnet de commandes totalisant 766 appareils contre 832 un an plus tôt. 2016 marque également un tournant avec la part du militaire dans le chiffre d’affaires qui dépasse pour la première fois celle du civil (57 % en 2016 contre 50 % en 2015) ; cela s'explique par une stabilité du marché des hélicoptères destinés aux entreprises pétrolières (notamment à la suite de l'accident du vol 241 CHC Helikopter Service (en)) et une année 2016 jugée comme « la plus difficile de la décennie pour l'industrie de l'hélicoptère dans son ensemble » selon Guillaume Faury[21].

En 2013, les nouvelles commandes représentent 5,8 Mds €, pour un carnet de commandes total de 995 appareils, soit 12,4 Mds €[23]. En 2014, la valeur des appareils à livrer reste stable à 12,3 Mds €, mais elle diminue en 2015 à 11,7 Mds[11], avec 402 commandes prises dans l'année, dont une majorité de petits appareils H120, H125 et H130[24]. En 2017, Airbus Helicopters reste leader sur le marché des appareils civil avec 520 hélicoptères livrés en 2017 ; cependant le nombre de commandes prises dans l'année a diminué passant de 353 (en 2016) à 335 ; idem pour les livraisons passées de 418 (en 2016) à 409[25] - [26] - [27]

Début mars 2023, l’activité support d’Airbus Helicopters, qui se traduit par le suivi de 12 226 appareils en service, compte pour environ la moitié du chiffres d’affaires de l’hélicoptèriste[28].