Gare de triage

La première gare de triage à gravité continue fut construite en Allemagne à Dresde vers 1846. À partir des années 1860, au vu d’un trafic ferroviaire de plus en plus important dans les gares aux marchandises, il s’est avéré nécessaire d’aménager des sites spécialisés pour le triage en dehors des gares existantes. C’était en général des triages sans bosse mais souvent déjà à voies en déclivité. Parfois le tri des wagons se faisait à l’aide de chevaux dans les gares à plat. On y trouvait à la tête des faisceaux des plaques tournantes ou parfois des chariots transbordeurs, pour faciliter le tri.

Le premier triage à bosse ou plutôt en palier fut construit dans une gare de transit près de Leipzig, en Allemagne, vers 1858. En France, on voit naître une gare de triage à pente continue près de Saint-Étienne, la gare de Terre Noire. Suit alors en Angleterre la gare de triage de Shildon. C’est en Allemagne, en gare de Speldorf près de Mülheim an der Ruhr, que le premier triage à bosse (montante et descendante), comme on les connaît aujourd’hui, voit le jour. Les postes d’aiguillage mécaniques de l'époque demandaient la construction de plusieurs postes intermédiaires dans la zone de répartition. Le ralentissement et le freinage des wagons se faisaient au moyen de sabots de freinage qui devaient être posés à la main par les enrayeurs. La société Büssing en Allemagne invente alors un système de freinage par sabots mécanisé, précurseur des freins de voies d’aujourd’hui.

Au début des années 1920, les premiers grands triages furent équipés par des freins de voies. Ainsi, c’est en 1923 que le triage de Gibson, près de Chicago, est équipé d’un système de freinage relativement compliqué, suivi de celui d'Hamm en Allemagne plus simple et plus moderne, construit en 1925 mais aujourd'hui fermé. À partir de ces années, les premiers systèmes d’aiguillage électromécaniques permettent le service à partir d’un seul poste d’aiguillage.

Le premier triage à automatisation partielle avec commande par ordinateur des freins de voie et des aiguillages fut installé vers 1955 dans la gare de triage de Kirk près de Gary, dans la région de Chicago. Suivait alors la commande à distance des locomotives de manœuvre à partir du poste d’aiguillage. L’automatisation jouait un grand facteur dans la rationalisation et centralisation des gares de triage ce qui faisait que beaucoup de gares à deux têtes pouvaient être reconduites à une tête et que parallèlement des petits triages ont été fermés complètement. Dans des pays à essor industriel tardif, comme la Chine, beaucoup de nouvelles gares de triage furent installées à partir des années 1950, parmi lesquelles celle de Zhengzhou, la plus grande sur le continent asiatique.

Dans un triage à plat (ou en palier) une rame de wagons est amenée vers le faisceau de triage par poussée. Les wagons sont démaillés à fur et à mesure de leur arrivée sur l'aiguillage. Ce système étant très intensif en manœuvres, il est relativement lent. En général, spécialement en Europe, il s'est appliqué surtout à des petits triages (moins d'environ 12 voies dans le faisceau de triage), mais dans certains pays il existe aussi quelques grands chantiers de triage sans bosse de triage. Il existe dans le monde entier une multitude de ces gares de triage (en main privée) principalement sur le site de grandes usines, ports, et exploitations minières.

Même dans les grandes gares de triage (avec bosse) il est généralement nécessaire de pouvoir occasionnellement trier à plat car certains wagons longs ne sont pas prévus pour pouvoir être manœuvrés en bosse.

Retardeur Dowty dans la gare de formation Limattal (Dietikon, Suisse)

Entre le faisceau de réception et le faisceau de débranchement, se trouve la « bosse » ou « butte de triage » sur laquelle les trains à débrancher sont refoulés (poussés) après avoir été « démaillés » (décrochage des attelages) et d'où les wagons descendent en roulant par gravité et sont orientés (« débranchement ») vers les différentes voies du « faisceau de débranchement » ou « triage », chaque voie étant affectée à une destination particulière.

Pour régler la vitesse des wagons débranchés, dans les triages récents ou modernisés, la zone de débranchement au pied de la bosse de triage est munie de freins de voies. La vitesse est réglée en fonction des wagons (wagon vide ou chargé, chargement léger ou lourd, nombre des essieux, qualité de roulement du wagon...). Ces freins fonctionnent soit par un système pneumatique (par exemple États-Unis, France, Belgique, Russie ou Chine) ou bien hydraulique (par exemple Allemagne, Italie ou Pays-Bas). Pour freiner les wagons en fin de course, des agents présents entre les voies, les saboteurs ou enrayeurs, posent des sabots sur les rails [1] - [2]. Les triages les plus modernes ont éliminé cette tâche pénible et dangereuse en réalisant le « tir au but » grâce à un deuxième rang de freins de voie télécommandés depuis la cabine de contrôle. Une voie permet d'éviter la bosse pour certains wagons interdits de bosse, parce que transportant un chargement fragile ou sensible.

C'est actuellement le type de triage le plus efficace, il permet le tri de plusieurs milliers de wagons par jour. On estime que le tri à la gravité est plus rentable que le tri à plat au delà de 200 à 300 coupes (ou 300 à 500 wagons) quotidiennes [3].

En raison de la chute du fret ferroviaire et pour limiter les couts d'entretien, il ne reste en France que 5 triages à la gravité. Le tri à plat est désormais pratiqué dans la plupart des triages français, laissant la bosse et les freins de voies inutilisés.

En Europe, les faisceaux de débranchement des triages comportent plusieurs pinceaux d'environ 6 à 12 voies. Souvent, ils totalisent 32 ou 40 voies dans quatre ou cinq pinceaux à huit voies en disposition symétrique. Pour les triages équipés du système du tir au but, chaque pinceau comporte un frein primaire et chaque voie un frein secondaire. Aux États-Unis, les pinceaux comportent en général 6 à 10 voies, normalement en ordre asymétrique.

Quelques grands triages comportent deux systèmes à bosses situées de part et d'autre du triage permettant ainsi un tri dans les deux directions.

Les plus importants sont : le triage de Maschen près de Hambourg, Allemagne, le Bailey Yard à North Platte, États-Unis et le Clearing Yard près de Chicago, États-Unis.

Ces triages fonctionnent presque à l'identique des triages à bosse. Seule exception, ici tous les faisceaux de voies sont en déclivité assurant un gradient continu. La plupart de ces gares se trouvaient en Allemagne et autrefois en Angleterre. Elles ont été construites sur des sites où la construction d'un triage à butte posait des problèmes. Ces triages ont également une grande capacité mais nécessitent plus de personnel.

Le plus grand triage à pente continue encore en activité est celui de Nuremberg en Allemagne.

• Triage Bailey triage à deux têtes près de North Platte au Nebraska sur le Transcontinental de San Francisco à Chicago, (64 + 50 voies de départ)[4].
• Maschen Rbf (de) au sud de Hambourg, (64 + 48 voies de départ) ;
• En Afrique du Sud la construction d’une gare de triage à deux têtes près de Sentrarand au nord-est de Johannesburg fut projetée avec 64 + 64 voies de départ. Cependant seulement un côté fut réalisé, mais néanmoins c’est le plus grand triage sur le continent africain ;
• La plus grande gare à une tête jamais construite était la gare Taschereau à Montréal, Canada. Elle comportait 83 voies de départ. Maintenant, plusieurs voies ont été déposées ;
• Le triage à gravité unidirectionnel de Nuremberg comptait jadis (y compris les ouvrages connexes) plus de 100 voies de départ ;
• La gare de Young Yard près d’Elkhart au sud-est de Chicago, ainsi que la gare d’Agincourt près de Toronto sont actuellement avec 72 voies de départ les plus grands triages à une butte ;
• En ce qui concerne le nombre de voies, le triage Mac Millan près de Toronto est le plus grand avec un groupe principal de 71 voies de départ, suivi d’un groupe secondaire de 50 voies ;
• Tinsley Marshalling Yard était à son ouverture en 1965 la plus grande gare de triage d'Europe[5], avec 4 groupes totalisant 97 voies; 13 voies au triage réception, 53 au triage principal, 8 au départ express et 23 au départ secondaire. Le triage principal était effectué par butte et régi par une tour de contrôle. Le site est désormais démantelé et la quasi-totalité des voies sont déposées.

Gare de triage de Kornwestheim à Stuttgart.

En Allemagne les gares de triage sont appelées « Rangierbahnhof » (Rbf).

• Maschen Rbf (de) près de Hambourg, le plus grand triage d'Europe ;
• Seddin près de Potsdam, pour le complexe ferroviaire berlinois ;
• Halle (Saale) ;
• Seelze Rbf près d'Hanovre ;
• Hagen-Vorhalle (pour le grand complexe ferroviaire du Bassin de la Ruhr) ;
• Gremberg près de Cologne ;
• Mannheim Rbf ;
• Nürnberg Rbf (Nuremberg) ;
• München Nord Rbf (Munich).

Une vingtaine d'autres triages, dont aussi quelques majeurs comme Kornwestheim Rbf près de Stuttgart, est en cours de fermeture jusqu'à la fin de l'an 2007.

Au Royaume-Uni, une vague de restructurations entraîne la fermeture de bien des triages à partir des années 1980. Le terme utilisé au Royaume-Uni est « marshalling yard » ou aussi dans tout le monde anglophone « hump yard » pour le triage par butte. Le transport de fret ferroviaire au Royaume-Uni étant important[6], le pays compte de nombreuses gares de triage.

En 2004, les gares aux marchandises et triages ouverts en Angleterre et au pays de Galles sont[7]:

• Villa Maria (le seul à butte en Argentine, éventuellement fermé).

En Belgique, les gares de triage sont appelées « gare de formation » en région francophone.

En région néerlandophone, le terme utilisé est « vormingsstation ».

La gare de triage de Namur s'est spécialisée dans le transport international de conteneurs.

En Espagne le triage s'appelle « estación de clasificación ». La plus grande est celle de Vicálvaro-CSF à l'est de Madrid dont le faisceau de triage compte 30 voies.

Le terme utilisé aux États-Unis pour désigner un triage est « classification yard ».

Les États-Unis ont beaucoup de gares de triage, listées[8] ci-dessous. Parmi elles, Bailey Yard, le plus grand triage dans le monde.

En France, de très nombreuses gares ouvertes au service du fret ou au service des voyageurs disposent d'un ou même plusieurs faisceaux de voies de triage. Cette liste recense uniquement les plus importants triages français, mais nombre d'entre eux ont été fermés lors de la dernière décennie.

• Gare de triage d'Ambérieu (Rhône-Alpes) ;
• Gare de triage d'Achères (Île-de-France) ;
• Gare de triage de Badan (Rhône-Alpes) ;
• Gare de triage de Blainville-Damelevières (Lorraine) ;
• Gare de triage du Bourget (Île-de-France) ;
• Gare de triage de Châlons-en-Champagne (Champagne-Ardenne, anciennement Châlons-sur-Marne) ;
• Gare de triage de Conflans-Jarny (Lorraine) ;
• Gare de triage de Courbessac (Languedoc-Roussillon) ;
• Plate-forme multimodale Delta 3 (Nord-Pas-de-Calais) ;
• Gare de triage de Gevrey (Bourgogne) ;
• Gare de triage des Gravanches (Auvergne) ;
• Gare de triage de Hausbergen (Strasbourg, Alsace) ;
• Gare de triage de Bordeaux-Hourcade (Aquitaine) ;
• Gare de triage de Lille-Délivrance (Nord-Pas-de-Calais) ;
• Gare de triage du Mans (Pays de la Loire) ;
• Gare de triage de Metz-Sablon (Lorraine) ;
• Gare de triage de Miramas (Provence-Alpes-Côte d'Azur) ;
• Gare de triage de Mulhouse-Nord (Alsace) ;
• Gare de triage de Nantes (Pays de la Loire, fermée en 1994, possible reconversion en plate-forme multimodale) ;
• Gare de triage de Noisy-le-Sec (Île-de-France), partiellement abandonnée et déposée sur la moitié du faisceau Sud, gérée par l'entreprise Novatrans sur le faisceau Nord.
• Gare de triage de Perrigny (Bourgogne) ;
• Gare de triage de Réding (Lorraine, reconversion en base de maintenance de la LGV Est) ;
• Gare de triage de Rennes (Bretagne, fermée en 1994) ;
• Gare de triage de Saint-Jory (Midi-Pyrénées) ;
• Gare de triage de Saint-Pierre-des-Corps (Centre) ;
• Gare de triage de Sibelin (Rhône-Alpes) ;
• Gare de triage de Somain (Nord-Pas-de-Calais) ;
• Gare de triage de Sotteville (Haute-Normandie) ;
• Gare de triage de Strasbourg-Cronenbourg (Alsace) ;
• Gare de triage de Tergnier (Picardie) ;
• Gare de triage de Vaires sur Marne (Seine-et-Marne);
• Gare de triage de Valenton (Val de Marne) ;
• Gare de triage de Venissieux (Rhône-Alpes) ;
• Gare de triage de Villeneuve-Saint-Georges (Île-de-France) ;
• Gare de tirage de Villemomble (Île-de-France) ; fermée et abandonnée depuis des années.
• Gare de triage de Woippy (Metz, Lorraine) ;

Son appellation italienne est « scalo di smistamento » ou bien « stazione di smistamento ».

Les principaux triages de ce pays sont ceux d'Orbassano à Turin, Milan Smto, Cervignano Smto dans le nord-est du pays, Bologne San Donato et Marcianise Smto près de Caserta au nord de Naples.

Nom néerlandais: « rangeerterrein ».

Les gares de triage s'appellent en roumain « triaj » ou encore « staţie de triaj » ou « gară de triaj ». Les principaux triages en Roumanie sont : Socola (Iaşi), Dej Triaj, Oradea Est Triaj, Arad, Ronaţ Triaj (Timişoara), Caransebeş Triaj, Simeria Triaj, Coşlariu (Teiuş), Braşov Triaj, Adjud, Barboşi Triaj (Galaţi), Ploieşti Triaj, Goleşti (Piteşti), Craiova Triaj, Bucureşti Triaj (Bucarest) et Palas (Constanţa).

Bosse de débranchement de Lausanne-Triage.

• Bâle : Basel SBB RB ;
• Zurich : Zürich-Limmattal ;
• Lausanne : Lausanne-Triage ;
• Genève : La Praille ;
• Bienne : Biel RB à Mett/Mâche ;
• Chiasso Smto. (Triage).

• Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, Paris : La Vie du Rail.
  • Tome I : Le réseau: structure et fonctionnement. 1991, (ISBN 2-902808-34-8) (épuisé).
  • Tome II : L'organisation régionale du trafic 1993, (ISBN 2-902808-43-7).
  • Tome III : L'impact du chemin de fer. 1996, (ISBN 2-902808-58-5).
• La Vie du Rail n^o 2462 (21/IX/1994) : Spécial Triages. L'avenir du wagon isolé. La carte de France des 22 triages. Visite à Sibelin, Woippy et Noisy.
• Roger Henrard (photos) : La France ferroviaire vue du ciel. L'Est, le Sud-Est et le Sud-Ouest 1960 - 1972. Paris : La Vie du Rail, 2003. (ISBN 2-915034-16-8). (Images de trains, tome X).
• Roger Henrard (Photos) : La France ferroviaire vue du ciel. Le Nord et l'Ouest 1955 - 1972. Paris : La Vie du Rail, 2004. (ISBN 2-915034-30-3). (Images de trains, tome XI).
• Méthode du tir au but : ancien film SNCF de présentation

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