Gare centrale de Montréal

Le premier chemin de fer à Montréal est inauguré le 19 novembre 1847, lorsque le Montreal and Lachine Railroad est inauguré entre l'ancienne gare située rue Bonaventure (aujourd'hui Saint-Jacques), tout près du square Chaboillez (au coin de la rue Peel)[7]. Le trajet, d'une distance de 8 milles (12,9 km), traverse la Petite-Bourgogne, croise l'actuelle rue Notre-Dame et passe par Saint-Henri[7]. Cependant, les prévisions de trafic ne sont pas au rendez-vous et la compagnie demande et obtient un amendement à sa charte en août 1850 l'autorisant à acquérir le Lake St. Louis and Province Line Rail-Way sous le nom de Montreal and New York Railroad Co[8]. L'idée est de raccorder avec les réseaux de l'autre côté de la frontière pour augmenter les revenus du trafic.

En même temps, ayant absorbé un grand nombre de lignes projetées et inachevées, le chemin de fer du Grand Tronc devient une solide opposition au Montreal and New York. Dès 1854, le Grand Tronc exploitait une ligne ferroviaire entre Pointe-Saint-Charles et Sainte-Anne-de-Bellevue[9].

À peu près au même moments, le Champlain and St. Lawrence faisait face à des difficultés financières comme le Montreal and New York. Afin de préserver leurs intérêts mutuels, les deux compagnies ferroviaires s'associent, en 1857, pour former le Montreal and Champlain Railroad. La même année, une récession tracasse la compagnie qui, elle aussi, finit par avoir de sérieux problèmes financiers[9]. Alors le Grand Tronc signe un bail du Montreal and Champlain lui permettant d'accéder à la gare Bonaventure à partir de janvier 1864. Le Grand Tronc achète le Montreal and Champlain, le 14 juin 1872[9].

Initialement, le Grand Tronc a une voie large de 1 676 mm comparativement à l'écartement standard de 1 435 mm du Montreal and Champlain. Au moment de la fusion, les deux lignes se croisent à la jonction Tanneries (plus tard Saint-Henri), la ligne du Grand Tronc filant presque directement vers l'ouest et Sainte-Anne-de-Bellevue[10]. L'écartement des voies sur l'île de Montréal est normalisé à 1 435 mm en deux étapes alors que le Grand Tronc convertit sa ligne de Montréal à Sarnia en octobre 1873 et celle de Montréal à Portland en septembre 1874[10].

L'étape suivante dans l'ère du Grand Tronc est réalisée, en septembre 1888, avec le prolongement de 5 kilomètres de la voie de Lachine à Dorval où il veut se raccorder avec sa ligne construite en 1854 allant vers l'ouest[10].

Les chemins de fer, étant la forme la plus efficace de transport à l'époque, connaissent une croissance de leur trafic au cours de la dernière partie du XIXe siècle. Le Grand Tronc a dévoilé un projet pour doubler sa voie entre Montréal et Toronto via Lachine, et ce projet est réalisé en 1892[11]. Le Grand Tronc a également construit le triage Turcot et sa rotonde en 1907 avec 57 baies. Elle survivra jusqu'à la fin de l'ère de la vapeur.

Au début du XXe siècle, le Grand Tronc exploitait son terminus à la gare Bonaventure et le Canadien Pacifique aux gares Windsor et Place Viger[12]. Avec ce réseau ferroviaire à travers le centre-ville et la présence du Mont-Royal au nord, les options de pénétration au centre-ville semblaient limitées pour le Canadian Northern Railway (CNoR). Le CNoR n'était pas découragé et a poursuivi un plan de construire un nouveau terminus au centre-ville via un tunnel sous le Mont-Royal. En août 1911, des lettres patentes furent octroyées à la Canadian Northern Montreal Tunnel and Terminal Company pour construire un chemin de fer sous le Mont-Royal. Cette compagnie fut désignée comme étant une filiale du réseau du CNoR en janvier 1914[13].

L'idée de percer un tunnel sous le Mont-Royal avait été considérée, en 1910, par Henry K. Wiksteed, alors ingénieur en chef des relevés de terrain pour le CNoR. Bien que ce projet dût être dispendieux pour la compagnie, ceci leur ouvrirait le chemin de fer vers le centre-ville de Montréal. La construction du tunnel débuta à partir de ses extrémités en 1912. Le 10 décembre 1913, les deux équipes de forage se rejoignirent, après avoir foré un tunnel de 4 973 mètres de longueur à quelque 192 mètres sous la montagne[13].

L'utilisation de locomotives à vapeur dans le tunnel n'étant pas possible, à cause de sa longueur, la compagnie fit l'acquisition d'un certain nombre de locomotives électriques. Les difficultés de financement et les pénuries de matériel causées par la Première Guerre mondiale retardèrent le parachèvement des voies du tunnel jusqu'au 4 octobre 1918[14]. Les premiers trains de voyageurs roulèrent environ deux semaines et demie plus tard[14].

Dans les années 1920, le Grand Tronc a connu des difficultés financières et le Canadian National l'a succédé en 1923[15]. Il y a peu de changements durant les premières années de la possession du Grand Tronc par le CN. La ligne Montréal-Lachine restait intacte et la gare Bonaventure demeurait la gare la plus achalandée des trois gares de voyageurs de Montréal. Au cours de la dernière moitié des années 20, Henry Worth Thornton, le deuxième président du CN, élabore des plans pour transformer le secteur des rues De la Gauchetière, Dorchester et Sainte-Catherine en l'un des grands terminaux ferroviaires du monde. Sa vision ne se limite pas à une gare, mais comprend des immeubles de bureaux, des théâtres, des magasins et un centre culturel[16]. En 1929, Thornton présente les plans du projet à Ottawa pour approbation. La construction débute en 1930[16].

Plusieurs bâtiments sont détruits pour faire place au projet et les travaux commencent par le « grand trou » qui formera le niveau inférieur du nouveau complexe du terminal. Un viaduc est construit au-dessus pour permettre à la rue Dorchester (plus tard le boulevard René-Lévesque) de traverser la voie ferrée[17]. Alors que la Grande Dépression des années 1930 s'installe, la rigueur financière contraint le CN à suspendre ses travaux, après avoir dépensé 18 millions de dollars pour le projet[17].

Puis, en 1938, le chômage perdurant, le gouvernement fédéral décide de poursuivre le projet et de remplir l'endroit avec un nouveau terminal ferroviaire, non pas que le chemin de fer soit d'une grande nécessité, ni qu'il s'inscrive dans un rêve pour le grand Montréal, mais parce que des centaines de Montréalais ont faim et ont besoin de travail. En décembre 1938, Samuel James Hungerford, le président du CN, annonce la reprise du projet de construction[17].

La nouvelle gare est conçue par le propre architecte du CN, John Schofield, dans le style de l'art déco avec le hall de la gare au-dessus des quais. Ce sera la dernière grande gare urbaine construite au Canada jusque dans les années 60[17]. La haute direction du CN a longuement débattu du nom de la nouvelle installation. Le CN annonce que le bâtiment s'appellera Gare Bonaventure, un nom datant des premiers jours du chemin de fer dans la ville. Comme la Gare Bonaventure existante doit rester ouverte pour desservir les trains de banlieue et les trains de troupes militaires pendant toute la durée de la guerre, le CN décide d'annuler temporairement sa nouvelle gare la Gare centrale. Le nom s'est révélé si populaire qu'il a été conservé jusqu'à nos jours. La cérémonie d'inauguration a eu lieu dans l'après-midi du 14 juillet 1943[17].

Il y aura seize voies pour les passagers, numérotées de 7 à 22, avec un quai desservant deux voies. Les voies 1 à 6 sont destinées à l'ancien terminal du tunnel du Canadian Northern et restent en service. La voie 23, à l'extrémité est, est utilisée pour les expéditions express. À sa mise en service, la gare a une capacité de 150 voitures passagers[18]. L'accès au hall vers les voies 7 et 8 est ajouté plus tard lorsque les services de banlieue augmentent dans les années 60 et sera retiré une trentaine d'années plus tard. La plupart des voies sont construites en cul-de-sac, les seules qui traversent étant les voies 13 à 16. D'autres seront agrandies lorsque le Terminal du tunnel du Canadian Northern aura été rasé[18].

L'ouverture de la Gare centrale entraîne la fermeture du Terminal du tunnel de l'ex-Canadian Northern. Le CN conserve sa gare de Sainte-Catherine Est (gare de la rue Moreau) dans l'est de la ville pour les trains desservant le nord du Québec[19]. En 1945, le CN ouvre sa nouvelle ligne sur le côté nord de l'île de Montréal entre la jonction de l'Est et Pointe-aux-Trembles, après quoi la gare de la rue Sainte-Catherine Est est fermée. Les trains de banlieue du Lakeshore continuent d'utiliser l'ancienne gare Bonaventure jusqu'à ce qu'elle soit ravagée par un incendie en 1948[19].

La tour en forme de croix de la Place Ville Marie est inaugurée en 1962, couvrant ainsi la zone ouverte entre la Gare centrale et l'entrée du tunnel. Cela entraînera davantage de restrictions pour l'exploitation des trains diesels-électriques, en particulier ceux opérant dans le tunnel. Peu à peu, un seul train à traction diesel est autorisé à traverser le tunnel, puis après 1995, aucun[19]. Il est interdit aux unités de tourner au ralenti le long des quais de peur que les gaz d'échappement ne contaminent l'air dans le hall situé au-dessus[19].

En 1978, tous les trains de voyageurs du CN sont transférés sous une organisation fédérale appelée Via Rail Canada. À l'instar des trains de banlieue, Via est propriétaire des locomotives et des voitures. Amtrak, qui exploite la plupart des trains interurbains aux États-Unis, opère un train quotidien à destination de la Gare centrale[20].

L'année 1995 marquera un changement dans les activités des trains électriqus. La Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM), qui exploite alors le service de banlieue, fait l'acquisition d'un équipement de banlieue électrique moderne en remplacement des locomotives électriques et des trains automoteurs électriques. Les nouveaux trains automoteurs continuent de fonctionner, même si des projets sont à nouveau en cours pour adopter une approche de transport ferroviaire plus légère[19].

Le 28 mai 2007, le CN annonce son intention de vendre son complexe de la Gare centrale. Quatre mois plus tard, le 19 septembre 2007, le CN déclare qu'un accord a été conclu pour la vente du complexe de la Gare centrale, qui rapportait 355 millions de dollars au CN. Le communiqué précise qu'en vertu de l'entente conclue avec Homburg Invest, le CN cèdera à long terme son siège social de 17 étages et ses installations ferroviaires voyageurs de la Gare centrale, qui comprend la grande salle, les quais et des portions sous le nouveau des voies[21]. La vente du complexe est conclue le 30 novembre 2007. Peu de temps après, Cominar REIT rachète l'immeuble à Homberg[21].

Au début des années 1980, une ligne de train léger reliant le centre-ville de Montréal à la Rive-Sud via l'estacade du pont Champlain est envisagé[22]. Dans cette optique, le CN propose en 1992 un monorail reliant la Gare centrale à la jonction de l'autoroute 30 à Brossard[23]. En 1996, l'Agence métropolitaine de transport a été nouvellement créée pour se pencher à son tour sur la question et projette dans un premier temps un tramway puis un système de métro léger automatisé, calqué sur le SkyTrain[24].

Avec la reconstruction du pont Samuel-De Champlain, le gouvernement fédéral, propriétaire du pont, demande au ministère des Transports du Québec de décider le type qui serait privilégié[25]. Le 19 avril 2013, Québec annonce favoriser un SLR[26], mais le changement de gouvernement, l'année suivante, remet ce choix en question[27].

Finalement, le 13 janvier 2015, le premier ministre du Québec, Philippe Couillard, annonce confier à la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) le mandat de définir et de construire le meilleur système de transport en commun pour le nouveau pont et l'Ouest de l'Île[28].

Le 22 avril 2016, le maire de Montréal et le PDG de la CDPQ annoncent un projet de SLR nommé Réseau électrique métropolitain (REM). Résultant de la fusion de plusieurs projets antérieurs, le réseau présenté est doté de quatre antennes totalisant 67 kilomètres. Au sud, le REM reliera Brossard à la Gare centrale via le pont Samuel-De Champlain. Au nord, il reliera cette même gare à l'aéroport Montréal-Trudeau, l'Ouest de l'Île et la Rive-Nord[29].

Le premier tronçon du REM, entre la Gare centrale et Brossard, est prévu pour entrer en service commercial au plus tard le 21 juin 2023[2].

Le 3 septembre 1984, une bombe explose dans un casier automatique de la gare tuant 3 personnes et en blessant 30. L'engin explosif avait été placé par un retraité de l'Armée américaine, Thomas Bernard Brigham, qui voulait montrer par cet attentat son opposition totale à la visite du pape Jean Paul II à Montréal.

De style international et intégrant des éléments Art déco[30], la gare comporte une salle des pas perdus baignée de lumière naturelle grâce à de grands panneaux de verre givré[31]. À l'origine, l'intrusion de comptoirs commerciaux réduit l'espace dédié à la circulation. Avec le temps, ces guichets sont repoussés à l'extérieur de la salle, laissant plus d'espace pour l'évolution des foules[21].

Sept escaliers, cinq escaliers mécaniques et quatre ascenseurs donnent accès aux 14 voies accessibles aux passagers. L'accès aux quais est contrôlé par des agents de bord ou par des dispositifs d'accès automatiques.

Foire alimentaire Les Halles de la gare.

Un centre commercial se greffe progressivement à la salle des pas perdues de la gare à partir de 1981. Le déménagement du siège de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale hors de la gare permet alors l'agrandissement de la salle des pas perdus, où des restaurants côtoient des boutiques de tout genre. Cet espace est démoli en 1995 lors des travaux de rénovation de la ligne Deux-Montagnes, puis remplacé par les Halles de la gare.

La frise en bas-relief, côté sud et ouest

Aux extrémités est et ouest de la gare se trouvent deux bas-reliefs représentant la vie au Canada, les loisirs et l'industrie, agrémentés de quelques paroles du chant Ô Canada (qui n'était pas encore l'hymne national) en français (du côté est de la gare) et en anglais (du côté ouest). L'œuvre, conçue par Charles Comfort, a été réalisée par Sebastiano Aiello.

Charles Comfort a également conçu les médaillons, intégrés au bas-relief de Fritz Brandtner ornant le basilaire du bâtiment[31].

Avec les années, les espaces libres au-dessus des voies se sont progressivement comblés, au point où l'immeuble de la gare lui-même n'est pratiquement plus visible de la rue.

En 1948, l'OACI construit son siège social par-dessus la portion nord-est de la gare, le long de la rue University (Robert-Bourassa) au sud de la rue Dorchester (René-Lévesque).

En 1958, le complexe de la place Ville-Marie vient combler l'espace au-dessus des voies au nord de Dorchester (René-Lévesque). Les quatre gratte-ciels, dont le plus haut dépasse les 40 étages, sont reliés à la gare par un corridor sous le boulevard Dorchester, amorçant ce qui deviendra le Montréal souterrain.

Un stationnement étagé masque dorénavant la façade ornée de la gare.

Puis, en 1959, l'hôtel Queen Elizabeth est construit sur la portion ouest, au coin des rues Dorchester (René-Lévesque) et Mansfield, donnant le coup d'envoi au comblement total du quadrilatère. En 1960, l'ancien bâtiment de la station du tunnel est rasé pour permettre la construction du nouveau siège social de la société de transport public Canadien National. Peu après, un grand parc de stationnement à étages est érigé immédiatement au sud de la gare, masquant la façade depuis la rue. La rue Belmont, à l'est de la gare, est prolongée par-dessus la gare elle-même jusqu'à la rue Mansfield.

Au milieu des années 1960, la place Bonaventure est érigée par-dessus les voies, au sud de la rue De La Gauchetière.

En 1966, la gare centrale et la place Bonaventure sont reliées à la station Bonaventure du métro de Montréal dont la première ligne est opérationnelle cette année là. Le prolongement et l'interconnexion de différents corridors souterrains permet éventuellement l'accès à la station McGill et au terminus Centre-Ville.

La gare centrale de Montréal est ouverte du lundi au samedi entre 5h30 et 23h, et le dimanche entre 7h30 et 23h. La billetterie de Via Rail est ouverte du lundi au samedi entre 5h15 et 19h30, le dimanche entre 7h15 et 19h30. Les services de consigne et d'enregistrement des bagages sont offerts aux voyageurs de Via Rail au comptoir des bagages les lundi et jeudi entre 10h et 18h, les mardi, mercredi et dimanche entre 11h et 19h. En dehors de ces heures d'ouverture, les passagers peuvent s'adresser à la billetterie pour les objets trouvés et le service de consigne[32]. La billetterie métropolitaine d'exo est ouverte en semaine entre 6h30 et 18h30, et fermée en fin de semaine et les jours fériés[33].

La gare est équipée d'une salle d'attente, des toilettes, d'ascenseurs pour les personnes handicapées, d'une banque, d'un dépanneur, d'un guichet bancaire, d'un comptoir de location d'autos, des distributrices automatiques, d'une foire alimentaire, d'une station de taxis, et d'un téléphone payant[32]. Un salon d'affaire est situé à l'intérieur de la gare pour les voyageurs de la classe Affaire, et les voyageurs des classes Voiture-lits ou Voiture-lits Plus, qui voyagent à bord de l'Océan. Le salon est ouvert en semaine entre 5h30 et 19h15, le samedi entre 5h45 et 19h15, et le dimanche entre 7h15 et 19h15[34].

L'ensemble de la gare est accessible aux fauteuils roulant, y compris l'entrée, la billetterie, les toilettes, les quais d'embarquement et les trains. La gare est équipée d'un ascenseur permettant au fauteuil roulant d'accéder au train. Un élévateur pour fauteuils roulant est disponible, et un fauteuil roulant de courtoisie est disponible pour aider à l'embarquement[32].

Du coté de Via Rail, cinq à six trains à destination d'Ottawa s'arrêtent à la Gare centrale chaque jour, dont un vers Fallowfield en semaine, à l'ouest d'Ottawa. Ainsi, quatre à cinq trains vers Québec et cinq à six trains vers Toronto s'arrêtent à la gare chaque jour. Les trains vers Jonquière et Senneterre partent de la Gare centrale trois fois par semaine (lundi, mercredi et vendredi). Le train Océan vers Halifax dessert la gare quatre fois par semaine (lundi, mercredi, vendredi et dimanche)[35].

Du côté d'exo, sept trains de la ligne Mont-Saint-Hilaire s'arrêtent à la Gare centrale du lundi au vendredi[36]. Trois trains de la ligne Mascouche en direction de Montréal arrivent à la Gare centrale le matin en semaine, et trois trains en direction de Mascouche partent de la Gare centrale aux heures de pointe de l'après-midi. Les autres trains se terminent à la gare Ahuntsic en semaine[37]. Aucun service de train de banlieue n'est offert en fin de semaine et les jours fériés.

Le train Adirondack d'Amtrak vers New York est suspendu depuis mars 2020 à cause de la pandémie de Covid-19. Le vice-président d'Amtrak a prévu que l'Adirondack reprendra ses opérations vers Montréal en avril 2023, une fois les qualifications de l'équipage terminées[38]. Elise Stefanik, représente de l'État de New York, a annoncé que le service ferroviaire entre Montréal et New York reprendra le 3 avril 2023, après un appel téléphonique avec le PDG d'Amtrak[39].

Le 11 mai 2020, la ligne Deux-Montagnes a été fermée entre la Gare Centrale et Du Ruisseau, et le 31 décembre 2020, la ligne entière a été fermée pour la construction du REM. Cette ligne sera rouverte dans le cadre du REM en 2024. Le tronçon sud du REM vers Brossard sera mis en service au plus tard le 21 juin 2023[2].

La Gare centrale est reliée à la station de métro Bonaventure de la ligne orange par le 1000, rue de la Gauchetière Ouest. Le métro circule toutes les 3 à 5 minutes aux heures de pointe, et toutes les 4 à 10 minutes hors pointe. Il circule toutes les 6 à 12 minutes le week-end[40]. Du côté des autobus de Montréal, les lignes 35 Griffintown, 36 Monk, 61 Wellington, 74 Bridge, 75 De la Commune, 107 Verdun, 150 René-Lévesque, 168 Cité-du-Havre, 178 Pointe-Nord / Île-des-Sœurs, 410 Express Notre-Dame, 420 Express Notre-Dame-de-Grâce, 427 Express Saint-Joseph, 430 Express Pointe-aux-Trembles, 445 Express Papineau, 465 Express Côte-des-Neiges, 480 Express du Parc, 715 Vieux-Montréal/Vieux-Port et 747 YUL Aéroport / Centre-ville desservent la gare. Pendant la nuit, les lignes 350 Verdun / LaSalle, 355 Pie-IX, 358 Sainte-Catherine, 364 Sherbrooke / Joseph-Renaud et 747 desservent la gare le long du boulevard René-Lévesque.

Deux terminus d'autobus sont à proximité de la Gare centrale pour desservir la Rive-Sud. Le terminus Centre-ville est situé sous le 1000 de la Gauchetière, et le terminus Mansfield, se situe à quelques mètres du TCV, mais est situé à l'extérieur à l'angle des rues Saint-Antoine et Mansfield. Le terminus Centre-ville est divisé en trois zones de quais. Les quais central et sud sont ouverts 7 jours sur 7 entre 5h15 et 1h15. Le quai nord est ouvert en semaine entre 5h15 et 9h30, et de 15h à 19h. Le quai centre dessert les lignes 42, 45, 90 et 142 du Réseau de transport de Longueuil (RTL). Le quai sud dessert les lignes 321 et 323 d'exo Le Richelain, les 100 et 130 d'exo Roussillon, les 400 et 401 d'exo Chambly-Richelieu-Carignan, la 404 d'exo Laurentides, ainsi que la 96 vers Saint-Jean-sur-Richelieu. Le quai nord dessert les lignes 5, 15, 30, 31, 32, 33, 34, 37, 38, 44, 46, 47, 49, 50, 55, 59, 86, 87, 115, 132, 135, 144, 150 du RTL aux heures de pointe seulement. La billetterie métropolitaine est située au 1000, rue de la Gauchetière et ouverte en semaine de 7h à 19h[41].

Le terminus Mansfield est desservi par les lignes 500 et 600 d'exo Chambly-Richelieu-Carignan, la 111 d'exo Haut-Saint-Laurent, les 404 et 498 d'exo Laurentides, les 123, 124 et 132 d'exo Le Richelain, la 600 d'exo Sainte-Julie, la 28 d'exo Sud-Ouest, la 300 d'exo Vallée-du-Richelieu et les 86 et 87 du RTL.

Le terminus de Megabus est situé à proximité de la Gare centrale, au 997, rue Saint-Antoine Ouest. Megabus exploite un service d'autocar interurbain entre Montréal et Toronto. Adirondack Trailways a récemment rompu son partenariat avec Greyhound et exploite un service d'autocar entre Montréal et New York pour le compte de Megabus[42]. Cet autocar part plutôt de la Gare d'autocars de Montréal, au lieu de cet emplacement.

Le terminus Mansfield est desservi par les autocars de Limocar vers Bromont, Granby et Cowansville les après-midi de semaine. Certains trajets en provenance de Sherbrooke, Granby et Bromont s'arrêtent à l'angle de Robert-Bourassa et René-Lévesque le matin en semaine[43].

La Gare centrale dispose de 4 stationnements intérieurs et extérieurs, accessibles en tout temps. Le premier est situé au 904, rue Belmont, et le deuxième à l'angle des rues Belmont et Est, le troisième est South Plaza au 895, rue de la Gauchetière Ouest, et le dernier à l'hôtel Fairmont Le Reine Élizabeth. Ces stationnements sont payants pour une courte ou une longue durée. L'argent comptant, les cartes Visa et MasterCard sont acceptés comme mode de paiement[44].

Les comptoirs de location de voitures d'Avis et de Budget Rent a Car sont situés à l'intérieur de la Gare centrale. D'autres entreprises de location comme Enterprise Rent-A-Car, Thrifty et Hertz sont situées à proximité de la gare. Une station d'autopartage Communauto est également située au stationnement de la Place Bonaventure pour les abonnés.

La station de taxis est située juste devant l'entrée de la gare près de la rue De la Gauchetière[44] Les compagnies d'autopartage comme Uber et Eva desservent également la métropole. Des stations de Bixi, un système de vélos en libre-service, se trouvent à l'angle de De la Gauchetière et Robert-Bourassa, ainsi qu'à l'angle de De la Gauchetière et De la Cathédrale[45].

• Gare Lucien-L'Allier

• Michael Leduc et Jean-Maurice Boissard, « Le premier chemin de fer à Montréal », Rail canadien, Saint-Constant, Association canadienne d'histoire ferroviaire, n^o 582,‎ janvier 2018, p. 3-18 (ISSN 0008-4875, lire en ligne [PDF]). 
• Michael Leduc (trad. Michel Lortie), « Le tunnel du Mont-Royal du Canadian Northern a 100 ans. », Rail canadien, Saint-Constant, Association canadienne d'histoire ferroviaire, n^o 587,‎ novembre 2018, p. 275-282 (ISSN 0008-4875). 
• Michael Leduc (trad. Jean-Maurice Boissard), « 75e anniversaire de la Gare centrale », Rail canadien, Saint-Constant, Association canadienne d'histoire ferroviaire, n^o 587,‎ novembre 2018b, p. 283-293 (ISSN 0008-4875). 

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Ressource relative à l'architecture :
  • Répertoire canadien des lieux patrimoniaux
• Ressource relative au transport :
  • Gares ferroviaires patrimoniales
• (fr) VIA Rail Canada – Gare centrale de Montréal
• (en) Amtrak – Montreal, QC
• (fr) Réseau de transport métropolitain – Gare Centrale, ligne Montréal/Deux-Montagnes
• (fr) Réseau de transport métropolitain - Ligne Mascouche

Origine	Arrêt précédent	Train			Arrêt suivant	Destination
Terminus	Terminus		Train Montréal-Québec		Saint-Lambert	Québec
Ottawa	Dorval		Train Ottawa-Montréal		Terminus	Terminus
Toronto	Dorval		Train Toronto-Montréal		Terminus	Terminus
Terminus	Terminus		L'Océan		Saint-Lambert	Halifax
Jonquière	Sauvé		Train Montréal-Jonquière		Terminus	Terminus
Senneterre	Sauvé		Train Montréal-Senneterre		Terminus	Terminus
Terminus	Terminus		Adirondack		Saint-Lambert	New York
Terminus	Terminus		Exo 3 - Mont-Saint-Hilaire		Saint-Lambert	Mont-Saint-Hilaire
Mascouche	Ahuntsic		Exo 5 - Mascouche		Terminus	Terminus