Ligne de Québec à Windsor

Le pont Victoria en construction, 1858.

Le 10 novembre 1852, la compagnie du Grand Tronc (GTR: Grand Trunk Railway Company of Canada) est constituée par des investisseurs britanniques dans le but de relier Montréal et Toronto. En 1853, le Grand Tronc prend possession des réseaux en construction de cinq compagnies et lance ses propres travaux. En 1855 une première ligne est achevée entre Montréal et Lévis. La même année, la Great Western Railway, qui sera plus tard rachetée par le GTR, inaugure une route entre Niagara Falls et Windsor, prolongée l'année suivante à Toronto. En juillet 1856, ouvre la section de Toronto à Sarnia, suivi en octobre par la section de Montréal à Toronto. Ces entreprises endettent lourdement le GTR qui doit être renflouée par le gouvernement.

Le réseau du Grand Tronc en 1903.

La réalisation de cette première grande ligne ferroviaire Canadienne nécessite plusieurs exploits techniques : le premier pont suspendu ferroviaire au monde, sur la rivière Niagara (1855), le premier pont sur le fleuve Saint-Laurent et plus long du monde à son ouverture (1859), le premier tunnel sous-marin ferroviaire nord-américain, entre Sarnia et port Huron (1891) et le tristement célèbre Pont de Québec (1907) qui s'effondre deux fois durant sa construction. Au début du XX^e siècle, la ligne principale, entre Montréal et Sarnia, est modernisée par le doublement de la voie, l'adoucissement des courbes et des dénivelés et la reconstruction de ponts[2].

La compétition que se livrent les différentes compagnies ferroviaires le long du corridor améliorent continuellement le service. À partir de 1899, par exemple, les mécaniciens du Canadien Pacifique (CP) et de la Canada Atlantic Railways se livrent une guerre de la vitesse sur la liaison Montréal - Ottawa, faisant passer le temps de trajet de 3 heures à 2 h 15 officiellement. Officieusement, des trajets de moins de deux heures entre la métropole et la capitale sont courants. L'accroissement du nombre de voyageurs met fin à cette pratique en 1917 car les rapides locomotives Atlantic ne peuvent pas tirer de long trains[3]. Des locomotives plus puissantes sont mises en service, allant jusqu'aux énormes 4-8-4 Northern du CP (1928).

En octobre 1919, le GTR, endetté par son aventure vers le pacifique, fait faillite. Il est nationalisé puis, début 1923, fusionné avec le Canadien National (CN) récemment crée[2]. Le 26 septembre 1929, le CN introduit la première locomotive Diesel sur la ligne International Limited entre Montréal et Toronto[4]. Mais il faudra attendre encore une vingtaine d’années avant que la vapeur ne commence à céder sa place.

La crise des années 1930 touche durement le trafic voyageur. Pour réaliser des économies, le pool agreement entre en application le 2 avril 1933 et CN et CP débutent l'opération conjointe des trains de passagers entre Québec et Toronto, mettant fin à la compétition entre les deux grands. Confort et rapidité ne cessent pas pour autant de croître. Ainsi, le CP inaugure en 1936 ses trains Jubilee et établi la même année le record de vitesse canadien pour une locomotive à vapeur (180 km/h). Le trajet Montréal - Toronto passe à moins de 6 heures durant cette décennie.

L'effort de guerre de la seconde guerre mondiale a tôt fait de ramener l'achalandage à des niveaux records. Le nombre de passagers passe de 30 millions en 1941 à 60 millions en 1944, cinq fois la population canadienne de l’époque[5].

Un train Rapido près de Pickering, 1968.

Les années 1950 sont celles de la « dieselisation » complète du matériel roulant, avec la mise en service des locomotives GM (1949) et des autorails Budd (1951), plus économes en carburant et en main d’œuvre[4]. Mais la démocratisation de l'automobile durant les fifties, puis de l'avion à réaction, signe la fin de la domination du train comme moyen de transport. Les services voyageur partout au Canada connaissent un déclin marqué, de 30 millions de passagers en 1950 à 19 millions en 1961. En 1971, le rail ne représentera plus que 17 % des voyages dans le corridor contre 31 % pour l'avion et 50 % pour l'automobile[6].

Le 30 octobre 1965, le pool agreement entre le CN et le CP prend fin. Après cette date, chaque compagnie devient « libre d'interpréter les besoins des passagers à sa manière »[7]. Le CP inaugure alors le Royal York et le Château Champlain entre Montréal en Toronto, mais les deux services sont stoppés après seulement deux mois par manque de passagers et de subventions[5]. Les usagers préférèrent en effet le Rapido du CN reliant Montréal et Toronto en un temps record de 4 heures 59 minutes, à tel point que ce service passagers devient le seul de la compagnie qui ne soit pas déficitaire[6].

Un Train Turbo du CN, 1975.

Au Japon comme en Occident, l'augmentation de la vitesse apparaît comme la solution à la baisse de fréquentation des trains. Aussi les années 1960 voient apparaître les premiers Shinkansen, Turbotrains et autres Aérotrains. Le Canada n’échappe pas à cette tendance.

Dès 1968, fort du succès de son Rapido, le CN met en service le Train Turbo entre Montréal et Toronto. Premier véritable train à grande vitesse canadien, il réduit le temps de trajet entre les deux métropoles à 3 h 59. Bien que capable de vitesses supérieures à 200 km/h[Note 1], il n'atteindra jamais la vitesse commerciale pour laquelle il avait été conçu par mesure de sécurité, en raison des trains de fret et des nombreux passages à niveaux sur son trajet[Note 2]. Mu par de gourmandes turbines à gaz, les chocs pétroliers précipitent son abandon le 31 octobre 1982 au profit d'un train à motorisation plus classique, le LRC. Cependant, pour des raisons de fiabilité du matériel roulant comme des voies, le LRC ne sera jamais exploité, lui non plus, à son plein potentiel[8].

Un Train Turbo de Via Rail, 1977.

Un train LRC à Gananoque, 1982.

Le rebond d'achalandage de la fin des années 1960 est de courte durée et le Train Turbo, amoindri par une mise en service chaotique[Note 3] - [9]et une vitesse limitée, ne permet pas d'enrayer la baisse continue de fréquentation. En 1977, le nombre total d'usagers passe en deçà des cinq millions et le service passager du CN devient une filiale qui prend le nom de Via Rail. L'année suivante, elle acquiert le service passager et matériel roulant du CP[5]. En 1979, sur le modèle d'Amtrak, Via devient une société d’État indépendante.

Depuis plus de 30 ans, les dirigeants du Québec et de l'Ontario souhaitent le retour du train à grande vitesse grâce à la construction d'une voie dédiée entre les villes de Québec et Windsor[15]. Le 14 novembre 2011, les trois gouvernements fédéraux du Canada ont rendu le dernier rapport en date sur un projet d'étude de TGV dans le corridor. Le 5 décembre 2014, le ministère des transports de l'Ontario a donné son feu vert pour l'étude de l'impact environnemental d'un projet de TGV entre Toronto et Windsor.

La ponctualité des trains de Via Rail se dégradant à mesure que croit le trafic de marchandises, l'entreprise publique propose depuis 2015 le projet de Train à Grande Fréquence (TGF) pour accélérer et rentabiliser le service. Ce projet repose sur la construction de nouvelles voies le long du corridor, destinées au trafic passagers le jour, qui permettrait à l'entreprise publique de s’affranchir des réseaux privés actuellement empruntés (CN et CP). Selon Via Rail, ce projet permettrait 2/3 de l'achalandage d'une ligne à grande vitesse pour seulement 1/3 du coût[16].

Un train de Via Rail, 2007.

Le service aux voyageurs de Via Rail offre onze liaisons le long du corridor en 2018[19] :

*Le train Maple Leaf de Amtrak, reliant Toronto et New York, assuré au Canada par Via Rail, peut être considéré comme faisant partie du corridor. C'est le seul service offert par Via entre Toronto et la gare de Niagara Falls.

Un train de GO transit sur la ligne Kitchener, 2017.

Deux agences provinciales exploitant des trains de banlieue, indépendantes de Via, partagent les rails avec les trains du corridor :

• La ligne Kitchener de Go Transit, sur toute sa longueur, entre la gare Union de Toronto et la gare de Kitchener ;
• La ligne Lakeshore West de Go Transit, entre la gare Union de Toronto et la jonction Bayview à l'ouest de la gare Aldershot. La branche Niagara de la ligne partage l’été la ligne avec les trains de Via sur toute sa longueur ;
• La ligne Lakeshore East de Go Transit, entre la gare Union de Toronto et la jonction Durham à l'ouest de la gare de Pickering. Entre Pickering et Oshawa les trains de banlieue empruntent une voie parallèle aux rails CN/Via ;
• La ligne Mont-Saint-Hilaire de l'AMT, sur toute sa longueur, entre la gare centrale de Montréal et la gare Mont-Saint-Hilaire ;
• La ligne Vaudreuil-Hudson de l'AMT, entre Lachine et Dorion circule sur la même emprise mais sur des voies différentes. L'AMT utilise les rails du CP tandis que Via emprunte ceux du CN.

• 
  GE P42DC
• 
  EMD F40PH-2

• 
  Train Turbo
• 
  Train LRC
• 
  Locomotive FP9

*À la suite de problèmes mécaniques la vitesse maximale des LRC sera limitée à 153 km/h.

Le matériel roulant de Via Rail utilisé sur le Corridor est entretenu dans deux grands ateliers :

• Le centre de maintenance et de réparation de Pointe-Saint-Charles à Montréal, héritier des ateliers du Grand Tronc ouverts en 1856 ;
• Le Toronto Maintenance Centre d'Etobicoke, à l'ouest de Toronto.

Donald MacKay, L'histoire du CN, Les éditions de l'homme, 1992, 473 p. (ISBN 2-7619-1052-4). 

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