Ligne Exo 6 - Deux-Montagnes

Entrée sud du tunnel à Montréal, vers 1918.

Entrée sud du tunnel à la Gare centrale, 2004.

Ancienne locomotrice électrique du train de Deux-Montagnes entre 1918 et 1995.

Le Canadian Northern Railway, une des compagnies de chemin de fer transcontinentales du Canada au début du XX^e siècle, devait atteindre le centre-ville de Montréal pour être rentable. Sa ligne arrivant par le nord de l'île de Montréal, il lui fallait contourner le mont Royal mais la route par l'ouest était déjà prise par le Canadien Pacifique (CP) et celle de l'est était assez coûteuse à cause des expropriations nécessaires[6]. De plus, il y avait déjà les gares du CP (Gare Windsor) et du Grand Trunk Railway (Gare Bonaventure) au centre-ville ce qui causait un problème de route et d'emplacement de la ligne. Les administrateurs décidèrent donc en 1910 de creuser sous le mont Royal (tunnel sous le mont Royal) pour établir une gare au centre-ville à un endroit différent, la compagnie devant se financer par le développement d'une nouvelle banlieue, Ville Mont-Royal, du côté nord de l'ouvrage.

La construction débuta en 1912 et le travail de creusage se termina décembre 1913 lorsque les équipes venant des deux directions se rejoignirent avec moins de 3 cm d’erreur d’alignement[6]. Cependant le travail de finition, dont le bétonnage fut retardé par la Première Guerre mondiale et se terminant en décembre 1916[6]. La voie et la caténaire ne furent posées qu'en septembre 1918. Le tunnel a coûté 5 millions $CAN de 1918 et la mauvaise ventilation du tunnel força l'utilisation de locomotives électriques. Elle était électrifiée sur une distance de 12 kilomètres, de Montréal à la gare Val-Royal (maintenant gare Bois-Franc). Elle incluait une voie en cul-de-sac de 1 km vers Cartierville.

La guerre a empêché les promoteurs de bénéficier du développement immobilier attendu, ce qui entraîna de grands problèmes financiers au CNoR. Ces derniers se rajoutèrent à ses problèmes dans l'ouest du pays et le mena vers la banqueroute[6]. Le gouvernement canadien fusionna éventuellement le CNoR dans le Canadian Government Railways pour former le Canadien National (CN) en 1919[6]. Ce dernier prendra sa forme définitive en janvier 1923 avec l'ajout du Grand Trunk Railway[7] - [8].

Le CN se retrouvait avec quatre gares pour desservir Montréal à la suite de cette fusion : la gare Moreau à plus de 5 km du centre-ville, la gare du « Montréal Sauteux » qui partageait les mêmes voies que la Montreal Tramways Company sur la rue de la Commune dans le centre des affaires, la gare du tunnel du CNoR et la gare Bonaventure. Le second président du CN, Sir Henry Thornton, proposa une nouvelle gare inspirée par la Grand Central Terminal de New York, pour regrouper le trafic[6]. L'emplacement de la gare du tunnel fut choisi et tous les trains arrivant de l'ouest passerait par le tunnel en échangeant leur locomotive à vapeur pour une électrique pour le traverser[6].

En 1927, les travaux débutèrent mais la crise économique de 1929 en força l'arrêt. Ce n'est qu'en 1943 que la gare centrale de Montréal fut complétée à quelques rues au nord la gare Bonaventure[6]. Seuls les trains arrivant antérieurement à la gare temporaire et à la gare Moreau y accédèrent par le tunnel alors que ceux de l'ouest passèrent par les rails du Grand Trunk[6]. La ligne s'étendait alors au nord jusqu’au Lac Rémi (150 km de Montréal) et desservait donc directement le trafic de marchandises de la région des Laurentides. En particulier, la ligne était utilisée pour livrer le minerai de quartz de la mine de Saint-Rémi de Amherst[9] vers Montréal. Elle était également reliée par des embranchements vers l'Outaouais et la Mauricie.

L’augmentation du trafic banlieue fit cependant étendre l’électrification jusqu’à Deux-Montagnes (alors appelée Saint-Eustache-sur-le-Lac) donnant ainsi 30 km de ligne électrifiée. Durant la Seconde Guerre mondiale, on ouvrit une voie secondaire électrifiée, près de la sortie nord du tunnel pour atteindre le quartier Ahuntsic[6]. On avait donc deux directions pour les trains de banlieue. Cette seconde voie fut fermée lors de l'ouverture de la station de métro Sauvé qui remplaça cette desserte.

La ligne fut coupée à l'ouest de Saint-Jérôme (75 km au nord-ouest) de Montréal, à proximité du futur l’aéroport de Mirabel en 1960, lors du prolongement de l'autoroute (une partie de la voie désaffectée est maintenant une piste cyclable)[6]. Le trafic devint donc de plus en plus local et périclita au profit de l'automobile même si le train vers Québec par la rive nord et certains trains de marchandises l'utilisèrent encore, par les embranchements, jusque dans les années 1990. De plus, l'administration de Montréal favorisait la construction du métro et les tarifs augmentait car ils ne bénéficiaient d’aucune subvention gouvernementale[6].

En 1982, le gouvernement du Québec ordonne l’intégration tarifaire avec le service d’autobus et du métro de la CTCUM, plus tard renommée STCUM, contre le vœu de cette dernière. Initialement, les passagers munis d'un billet de train devaient acquitter un plein tarif supplémentaire pour utiliser les bus ou le métro. Par contre, les abonnés à la carte mensuelle du train payaient leur carte de 20 à 50 % plus cher que la carte Autobus-Métro (CAM). Finalement, les tarifs sont ajustés en créant des zones tarifaires proportionnelles à la distance, surtout après la création de l'AMT. Ceux de la première zone, jusqu'à la station actuelle de Bois-Franc, obtiennent une totale interchangeabilité entre la CAM et la passe de train-métro (TRAM) vers 1990 mais cette zone est ramenée à la gare Montpellier au début des années 2000. Il existe actuellement cinq zones tarifaires et même dans la première, le prix entre la CAM et la TRAM est légèrement différent.

L'avènement de l'AMT marque un changement dans la mentalité face aux transports publics. Le gouvernement du Québec avait décidé de considérer ces derniers globalement pour toute la région montréalaise et non plus seulement pour l'île de Montréal. L'un des mandats de l'AMT est de promouvoir celui-ci afin de résoudre les problèmes de circulation automobile et la décision est prise de rénover la ligne Deux-Montagnes. De 1992 à 1995, les rails, le système électrique, les gares, la signalisation et le matériel roulant sont totalement changés. On interrompt même le service en été, le remplaçant par des autobus, afin d'y effectuer les gros travaux, dont la reconstruction de certains ponts.

Les vieux trains étaient composés de voitures lourdes à six essieux, dont quelques-unes dataient de l’ouverture originale de la ligne avec des sièges à dossier réversible. Certains voitures provenaient de Via Rail qui coupa son service voyageur sur plusieurs lignes en 1981. Plusieurs de ces wagons dataient de 1937 avec chauffage faiblard et sans climatisation. Les locomotives étaient disparates, certaines datant de 1918[6].

Bombardier Transport obtint le contrat pour les rames automotrices. Le service fut inauguré en janvier 1996, offrant tout le confort moderne. Il y eut quelques problèmes mineurs avec de la condensation sur les moteurs électriques de bogies les premiers jours, à cause d'une mauvaise isolation, mais le tout fut réglé rapidement. L'achalandage augmenta rapidement grâce aux stationnements incitatifs inclus aux stations entre Du Ruisseau et Deux-Montagnes.

Le train de l'Est utilisait en bonne partie les rails du Canadien National dans l'est de la ville et jusqu'en 2019, une portion de la défunte ligne Deux-Montagnes s'étalant sous le mont Royal pour se rendre jusqu'à la Gare centrale de Montréal[10]. L'utilisation du tunnel sous la montagne a cependant posé des problèmes puisque le train de l'Est utilise des locomotives bimodes. Le fait d'y faire transiter du diesel conduit à un potentiel d'explosion ou d'incendie. Comme le tunnel de 5 km de longueur ne dispose d'aucune sortie de secours, et qu'il n'était équipé d'aucun équipement pour combattre un incendie, le gouvernement du Québec décida de commanditer une étude pour trouver les meilleurs moyens pour remédier à ce danger et des travaux pour sécuriser le tunnel furent complétés[11].

Le 22 avril 2016, le maire de Montréal, Denis Coderre et la Caisse de dépôt et placement du Québec annoncèrent un méga-projet de système léger sur rail nommé Réseau électrique métropolitain (devenu Réseau express métropolitain en 2018). Résultat de la fusion de plusieurs projets antérieurs, le réseau présenté est doté de quatre antennes totalisant 67 kilomètres, dont la reconversion des infrastructures de la ligne Deux-Montagnes[12]. Le 27 septembre 2017, le projet de loi permettant à la CDPQ de réaliser le projet est adoptée par l’Assemblée nationale du Québec[13].

Au printemps 2018, le service est coupé les fins de semaine pour effectuer des travaux préliminaires et d'autres changements à l'horaire ont suivi jusqu'en 2020 où une partie de la ligne sera alors fermée pour les travaux majeurs, puis complètement et définitivement le 31 décembre 2020[14] - [15].

Les travaux consistent à accommoder un matériel roulant totalement automatisé, ses voies sont doublées sur 18 kilomètres (de Bois-Franc à Deux-Montagnes), qui resteront de type ballast par souci d’économies, et ses quinze passages à niveau seront supprimés[16]. Les stations existantes de la ligne seraient conservées mais devraient être aménagés avec des portes palières et des quais hauts, d'environ 80 mètres de long contre 270 m aujourd'hui. L’excavation des deux nouvelles stations en ville, la modernisation du tunnel du Mont-Royal et l'ajout d'une station de transfert avec le train de l'Est.

Le 25 novembre 2016, la CDPQ annonçait l'ajout de trois nouvelles stations au réseau du REM donc deux sur la ligne Deux-Montagnes soit McGill et Édouard-Monpetit. Ces stations seront situées dans le tunnel du Mont-Royal[17] et en correspondance avec le métro par leur station respective donc la ligne verte (via McGill avec début des travaux automne 2018) et la ligne bleue (via Édouard-Monpetit avec début des travaux été 2018). Également, la station Édouard-Montpetit devrait culminer à 70 mètres sous terre et devenir la deuxième station la plus profonde en Amérique du Nord après celle de Washington Park à Portland qui culmine à 79 mètres sous terre.

Autre station appelé Correspondance A40, cette station sera située entre Montpellier et Mont-Royal et sera le nouveau terminus de la ligne Mascouche. La gare aura quatre voies donc une pour le train de banlieue et trois pour le REM, la troisième serait une voie auxiliaire afin d'assurer un transfert rapide entre les deux lignes[18].

En février 2020, huit stations du futur Réseau express métropolitain donc 3 stations sur l'antenne Deux-Montagnes changèrent de nom[19]:

• Mont-Royal devient Ville-de-Mont-Royal
• Correspondance A40 devient Côte-de-Liesse
• Roxboro-Pierrefonds devient Pierrefonds-Roxboro

En 2018, la ville de Mont-Royal proposa un projet de recouvrement à la grandeur de son territoire afin diminuer le bruit que pourrait causer les trains du REM. À l'origine, on proposa de recourir les voies ferrées entre l'autoroute 40 jusqu'au tunnel du Mont-Royal. Or, le bureau de projet du Réseau express métropolitain rejette le projet dû au coût des travaux, évalué à 239 millions $CAN[20], et la quantité de roches à excaver, soit 6 fois plus importante que celle de la station Édouard-Montpetit[21]. À l'été 2019, CDPQ Infra et la ville de Mont-Royal s'entendent pour couvrir 150 mètres de voies, soit entre l'avenue Cornwall et le boulevard Laird non loin de la station Ville-de-Mont-Royal, et qui deviendra une nouvelle place publique aménagée par la ville[22].

• Exo
• Réseau express métropolitain
• Ligne Exo 1 - Vaudreuil–Hudson
• Ligne Exo 2 - Saint-Jérôme
• Ligne Exo 3 - Mont-Saint-Hilaire
• Ligne Exo 4 - Candiac
• Ligne Exo 5 - Mascouche

• Ligne Deux-Montagnes sur le site de Exo
• La ligne de Deux-Montagnes par Marc Dufour