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Transport ferroviaire aux États-Unis

Le transport ferroviaire aux États-Unis, principalement destiné au transport de marchandises sur de grandes distances, est très développé. Il s'est déployé dans le contexte de la conquête de l'Ouest et a connu son apogée en 1916 pour être progressivement délaissé au profit du transport routier puis aérien. Plus récemment, des projets ferroviaires émergent dans le domaine de la grande vitesse afin de relier des villes importantes et suffisamment proches pour proposer des temps de parcours compétitifs face au transport aérien.

Transport ferroviaire aux États-Unis
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Un train Acela Express tiré par la locomotive 2035, le à l'Union Station de New Haven dans le Connecticut.
Caractéristiques du réseau
Longueur du rĂ©seau 220 000 km[1]
Écartement 1 435 mm
Trafic
Trafic voyageurs en augmentation 10,4 milliards de passagers.km (2019)
en diminution 5,6 milliards de passagers.km (2020)[2]
Trafic de fret en diminution 2 600 milliards de tonnes.km (2019)
en diminution 2 300 milliards de tonnes.km (2020) [3]

Plan

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Chemins de fer aux États-Unis (2015)[4].

Les premiers chemins de fer sont construits dans les années 1820 et 1830 en Nouvelle-Angleterre et dans la région d'Atlantique centrale. À partir de 1850, un réseau dense commence à prendre forme sous l'impulsion de l'industrialisation rapide du nord et du nord-est du pays. Pendant et après la guerre de Sécession (1861-1865), le premier chemin de fer transcontinental est construit pour connecter la Californie avec le reste du réseau national. Le 10 mai 1869, la ligne est achevée à Promontory Summit dans l'Utah, point de jonction des voies posées par l'Union Pacific et la Central Pacific, les deux compagnies travaillant à partir de chacune des extrémités de la ligne. L'histoire du développement du réseau explique qu'aujourd'hui encore une grande disparité existe entre l'est et l'ouest du pays en termes de densité ferroviaire.

Le réseau ferroviaire des États-Unis est le plus vaste du monde. Les voies sont à l'écartement standard et sont extrêmement peu électrifiées. Des interconnexions avec le Canada et le Mexique voisins sont possibles car ils disposent également d'un réseau ferroviaire à écartement standard.

Le transport de marchandises par rail aux États-Unis est particulièrement efficace et transporte 38 % du volume total de marchandises. Les compagnies de classe I possèdent et exploitent plus de 150 000 kilomètres de lignes et rĂ©alisent un chiffre d'affaires de plus de 67 milliards de dollars.

Le transport de passagers par rail a joué un rôle essentiel dans le développement du pays et dans son unification mais il est aujourd'hui largement limité en comparaison des pays européens. Amtrak est la société de fonds publics chargée d'assurer une offre ferroviaire de transport intercité. La ligne la plus emprunté pour le transport de passagers est l'Acela Express, qui relie Washington et Boston dans le nord-est du pays. C'est aussi la ligne la plus rapide du pays.

Malgré la faible électrification du réseau ferré des États-Unis, le transport ferroviaire est le moyen le plus efficace du point de vue énergétique pour le transport des marchandises. C'est aussi l'un des moyens les plus sûrs.

Les dĂ©raillements sont courants aux États-Unis, oĂą 1 164 trains ont dĂ©raillĂ© en 2022, soit 3 par jour en moyenne, selon les services ferroviaires[5].

Infrastructures

Réseau ferré

En 2021, le rĂ©seau ferroviaire des États-Unis est constituĂ© de 225 000 km de voies dĂ©tenues par les compagnies ferroviaires de classes I, II et III[6]. Cela en fait le rĂ©seau ferroviaire national le plus vaste du monde[7]. Sur ces 225 000 km, 34 400 sont parcourus par des trains de passagers d'Amtrak, qui est pour autant propriĂ©taire de seulement 30 % des voies empruntĂ©es[6].

Aux États-Unis, le réseau ferré est détenu par des compagnies ferroviaires privées qui exploitent généralement leurs propres voies. Le développement du réseau est donc le résultat d'initiatives privées pouvant être ponctuellement soutenues par la puissance publique[7]. En effet, le réseau ferré n'est pas considéré comme un monopole naturel, contrairement à la logique prévalant dans les pays européens[7].

Ce rĂ©seau important est le rĂ©sultat d'un dĂ©veloppement effrĂ©nĂ© lors de la rĂ©volution industrielle puis d'une rĂ©duction importante de la longueur du rĂ©seau au XXe siècle[8]. Ainsi, le rĂ©seau atteint son apogĂ©e en 1916 avec 409 000 km de lignes.

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Connexions avec les pays frontaliers

Le réseau ferroviaire des États-Unis est intégré au réseau nord-américain. Des connexions sont ainsi assurées avec le Mexique et le Canada. Les trois pays disposent d'un réseau développé à voie normale, ce qui permet une bonne interopérabilité[9].

Cartographie des postes frontières ferroviaires.

Postes frontières mexicains[9] :

Postes frontières canadiens[9] :

La totalité de ces passages de frontières concernent les États-Unis contigus. En effet, il n'existe aucune liaison ferroviaire entre le Canada et l'Alaska.

Grande vitesse

En 2022, les États-Unis ne possèdent aucune ligne ferroviaire Ă  grande vitesse, au sens de l'Union internationale des chemins de fer. Selon l'UIC, la grande vitesse ferroviaire commence Ă  250 km/h[10]. Or la ligne la plus rapide en activitĂ© aux États-Unis est l'Acela Express qui atteint au plus 240 km/h sur une partie de son parcours (55 km sur 742)[11]. En moyenne, l'Acela parcourt le trajet de Washington Ă  Boston Ă  170 km/h[12]. Un projet de 2,2 milliards de dollars est en cours de rĂ©alisation pour augmenter sa vitesse jusqu'Ă  300 km/h sur certaines portions. Ce projet consiste notamment Ă  remplacer le matĂ©riel roulant existant par des rames Avelia Liberty, un train pendulaire produit par Alstom, et Ă  modifier sensiblement l'infrastructure pour permettre des pointes plus Ă©levĂ©es[12].

À la suite de l'élection de Barack Obama en 2008, le gouvernement fédéral souhaite développer la grande vitesse ferroviaire en réalisant les investissements qui manquaient jusqu'alors au secteur[13].

Le projet californien de lignes ferroviaires Ă  grande vitesse permettant de relier notamment San Francisco et Los Angeles est considĂ©rĂ© comme un des plus crĂ©dibles. Le projet de 68 milliards de dollars prĂ©voit de relier jusqu'Ă  24 gares par 1 280 kilomètres de lignes Ă  grande vitesse[13]. Il devrait permettre de rĂ©duire la saturation du couloir aĂ©rien entre les deux plus grandes villes de l'État[13]. Le chantier a commencĂ© en 2014 entre Merced et Fresno[13]. En 2019, le gouverneur nouvellement Ă©lu Gavin Newsom a annoncĂ© que faute de financements suffisants, la California High-Speed Rail Authority allait se concentrer sur la mise en service de la section de la VallĂ©e Centrale entre Merced et Bakersfield[14]. Le but est de sĂ©curiser la rĂ©alisation du projet, au moins en partie, plutĂ´t que de l'abandonner[14].

Le Texas est en train de concrĂ©tiser son projet de ligne Ă  grande vitesse entre Houston et Dallas. Un contrat de 16 milliards de dollars a Ă©tĂ© passĂ© avec l'entreprise de construction italienne Webuild[15]. La future ligne de 386 kilomètres permettra aux trains de rouler Ă  320 km/h, une vitesse encore jamais atteinte pour un train aux États-Unis[15].

Transport de marchandises

Le transport de marchandises par train joue un rôle essentiel dans l'économie des États-Unis, particulièrement en transportant des produits d'imports ou d'exports en utilisant des conteneurs et pour le transport de charbon et de pétrole. D'après le magazine britannique The Economist, les entreprises de fret ferroviaires américaines « sont unanimement reconnues dans le secteur comme les meilleures du monde »[16]. Entre 1980, année du Staggers Act, et 2020, les coûts de transport de marchandises par rail (corrigés de l'inflation) ont chuté de 44 %[17]. En 2018, 91 % des conteneurs du pays ont été en partie transportés par le train[17].

Les compagnies ferroviaires amĂ©ricaines continuent de jouer un rĂ´le majeur dans le transport de marchandises dans le pays. Elles transportaient 515 milliards de tonnes.kilomètre dans les annĂ©es 1920[18] contre 2 360 milliards en 2000[19]. Dans les annĂ©es 1950, la part de marchandises transportĂ©es par rail aux États-Unis et en Europe est semblable, alors qu'en 2000, 38 % du transport de marchandise est effectuĂ© par rail aux États-Unis contre 8 % en Europe[20]. En 2020, le secteur ferroviaire amĂ©ricain a une efficacitĂ© Ă©nergĂ©tique de 172 tonnes.kilomètre par litre de fuel[17].

En 2013, le pétrole extrait de Dakota du Nord a davantage été transporté par train que par l'oléoduc Trans-Alaska[21]. Cette tendance, multipliée par dix en deux ans et par 40 en cinq ans devrait encore prendre de l'ampleur[22].

Classes de compagnies de fret ferroviaire

Voies ferrées de classe I en Amérique du Nord.

Il existe trois différentes classes de compagnies de fret ferroviaire, la classe I, la classe régionale et la classe locale.

La classe I regroupe l'ensemble des compagnies rĂ©alisant un chiffre d'affaires annuel d'au moins 505 millions de dollars[23]. Ce type de compagnies reprĂ©sentent une part très faible des compagnies ferroviaires en service mais concentrent 69 % des voies, 90 % des employĂ©s du secteur et 94 % du chiffre d'affaires[23].

La classe II ou classe rĂ©gionale recouvre les compagnies ayant un chiffre d'affaires annuel situĂ© entre 39,194 et 505 millions de dollars ou disposant d'au moins 350 milles (soit environ 563 kilomètres)[24].

La classe III regroupe les compagnies rĂ©alisant moins de 39,194 millions de chiffre d'affaires annuel et ayant moins de 350 milles de longueur de ligne. Ces petites lignes sont souvent regroupĂ©es dans des conglomĂ©rats pour des raisons Ă©conomiques[25].

En 2021, 603 compagnies de classe II et III opĂ©raient aux États-Unis[24]. Elles contrĂ´laient 76 500 kilomètres de lignes et employaient 17 800 personnes[24].

Les classes ferroviaires aux États-Unis (2014)[26].
ClasseCompagniesLongueur du réseau (km)EmployésChiffre d'affaires (milliards de dollars)
Classe I7153 313163 46467,6
RĂ©gionale (Classe II)2116 6335 5071,4
Locale (Classe III)58259 81112 2932,6

Trafic et impacts Ă©conomiques

D'après l'enquĂŞte nationale sur le transport de marchandises de 2017, les compagnies ferroviaires opèrent 42,6 % des tonnes.kilomètre contre 44,0 % pour le mode routier et 10,3 % pour le transport par bateau (fluvial, cĂ´tier ou sur les grands lacs)[27]. Depuis plusieurs dĂ©cennies, le secteur connaĂ®t une concurrence importante du transport routier qui progresse de plus de 50 % entre 2000 et 2020 alors que le transport ferroviaire connaĂ®t une rĂ©cession de près de 30 % sur la mĂŞme pĂ©riode[28].

Toutefois, le transport intermodal rail-route se développe en parallèle, ce qui laisse le secteur en bonne position[28]. Le développement du transport par conteneur a généré une refonte du transport des marchandises par rail en permettant de transférer facilement les biens d'un mode à un autre. En particulier, le transport à double étage, inventé dans les années 1980[29], s'est généralisé progressivement aux États-Unis jusqu'à représenter 70 % du trafic ferroviaire intermodal.

Trains à double étage opérant à Cincinnati.

Voir ou modifier les donnĂ©es brutes du graphique. Le secteur du fret ferroviaire aux États-Unis rĂ©alise un chiffre d'affaires de près de 80 milliards de dollars et embauche plus de 167 000 personnes dans le pays[30]. Les retombĂ©s Ă©conomiques indirectes sont jugĂ©es considĂ©rables. Au total, le transport ferroviaire gĂ©nère 220 milliards de dollars d'activitĂ©s Ă©conomiques (dont 26 milliards de dollars de taxes) et ce sont 1,1 million d'emplois qui dĂ©pendent du secteur[31].

Transport interurbain de passagers

Historique

Avant la mise en service d'Amtrak en 1971, le service ferroviaire de transport de passagers était assuré par des compagnies fournissant également des services de transport de marchandises, ce qui était une obligation donnée aux compagnies par le gouvernement. Mais l'activité est largement déficitaire (hormis certaines années exceptionnelles) et les pertes sont compensées par les bénéfices engrangés sur l'activité de transport de marchandises[32].

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Le Rail Passenger Service Act de 1970, qui entérine la création d'Amtrak prévoit que les compagnies ferroviaires peuvent se retirer du marché du transport de passagers, mais doivent participer à la fourniture en capital d'Amtrak selon une des trois règles suivantes (la compagnie peut choisir celle qui lui est la plus profitable)[32] :

  • 50 % des pertes liĂ©es au trafic passagers de la compagnie sur l'annĂ©e 1969 ;
  • 100 % des pertes liĂ©es au trafic passagers sur les lignes interurbaines sur l'annĂ©e 1969 ;
  • 200 % des pertes liĂ©es au trafic passagers sur les lignes du schĂ©ma prĂ©visionnel d'Amtrak sur l'annĂ©e 1969.

Ce montant pouvait être réglé en liquidités, en équipement ou en obligations, en échange de quoi la compagnie devenait actionnaire d'Amtrak ou considérait son investissement comme une perte fiscale[32]. Seules quatre compagnies ont choisi de devenir actionnaires[32].

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L'intérêt pour les compagnies est important car elles peuvent se retirer d'un marché déficitaire en échange d'équipements qui ne leur seront plus utiles, c'est pourquoi la plupart des compagnies acceptent ces conditions et payent la participation en équipement (principalement des voitures voyageurs[32]).

Amtrak

Amtrak est née le de la fusion des services voyageurs de 20 compagnies ferroviaires opérant précédemment individuellement[33]. Amtrak a le statut d'entreprise commerciale mais est principalement détenue par le gouvernement fédéral des États-Unis [34]. Amtrak a pour mandat de « fournir une mobilité ferroviaire interurbaine efficiente et efficace, consistant en un service de grande qualité, compétitif en temps avec les autres options de transport interurbain »[34].

Elle assure le transport de passagers de longue distance entre 500 gares dans 46 États des États-Unis, le district de Columbia, ainsi que dans trois provinces canadiennes[34]. Les seuls États américains à ne pas être desservies par Amtrak sont l'Alaska, où le transport de passagers est assuré par Alaska Railroad[35], Hawaï, où le transport ferroviaire interurbain n'existe pas, le Dakota du Sud et le Wyoming[36].

Encore en 2021, Amtrak n'est propriétaire que d'une petite partie de l'infrastructure qu'elle utilise, ainsi 72 % de la distance parcourue par les trains d'Amtrak est réalisée sur des voies appartenant à des compagnies de fret[34]. En échange, Amtrak verse un dédommagement aux propriétaires pour compenser la hausse des coûts d'entretien des voies[34]. Ce fonctionnement, semblable à ce qui se fait en Europe n'est pas courant aux États-Unis où les compagnies sont traditionnellement à la fois gestionnaire d'infrastructure et exploitant ferroviaire.

Trafic et résultats économiques

Le transport interurbain de passagers par rail est très peu dĂ©veloppĂ© aux États-Unis. En 2019, Amtrak rĂ©alise 10,4 milliards de voyageurs-kilomètre[2]. La mĂŞme annĂ©e, la SNCF en rĂ©alise 102,1 milliards, soit environ dix fois plus que son homologue amĂ©ricain[37]. Toutefois, depuis sa crĂ©ation, Amtrak connaĂ®t une hausse rĂ©gulière de la frĂ©quentation[2].

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Bien qu'ayant le statut d'entreprise commerciale, Amtrak n'est pas rentable, elle bĂ©nĂ©ficie de subventions de la part de 17 États pour assurer 28 lignes de courte distance (moins de 1 200 km)[34]. Depuis sa crĂ©ation en 1971, Amtrak n'a pas connu une seule annĂ©e avec des rĂ©sultats financiers positifs[2].

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Lignes

RĂ©seau d'Amtrak en 2016.

En 2022, Amtrak opère 41 lignes ferroviaires interurbaines aux États-Unis et au Canada pour le transport de passagers, dont certaines sont saisonnières ou temporairement suspendues[36].

Les lignes d'Amtrak sont divisées en trois catégories[38] :

  • les lignes du corridor nord-est ;
  • les lignes faisant l'objet de subventions de la part des États (ne traversant gĂ©nĂ©ralement pas de frontière entre États) ;
  • les lignes de longue distance.

Certaines lignes sont orientées vers des usages réguliers, c'est notamment le cas des lignes du corridor nord-est qui maillent le territoire du BosWash, la plus grande mégalopole des États-Unis et qui cible principalement des navetteurs. Ainsi, les fréquences des lignes du corridor nord-est sont bien plus élevées que sur de nombreuses autres lignes d'Amtrak. Ces fréquences importantes font du réseau de cette région ferroviaire, le réseau le plus emprunté d'Amérique du Nord[34].

D'autres trains sont réputés pour leur attrait touristique car ils permettent de se déplacer tout en traversant des paysages parfois sauvages[39] - [40].

Southwest Chief près de Los Cerillos au Nouveau-Mexique en 2017.

Autres exploitants

Outre Amtrak, d'autres exploitants ferroviaires proposent des services interurbains aux États-Unis. C'est notamment le cas d'Alaska Railroad et de Brightline.

Alaska Railroad

Alaska Railroad est une entreprise publique détenue par l'État d'Alaska depuis 1985[41]. Elle a été détenue et gérée par le gouvernement fédéral entre 1914 et 1985 pour faciliter le développement économique de la région notamment par le transport de minerai[42].

Elle opère un service de fret[43] et un service passager[44].

Le rĂ©seau de l'Alaska Railroad est composĂ© de 756 kilomètres de lignes entre Seward au sud de l'État et Fairbanks au centre. La ligne dessert notamment Anchorage, la plus grande ville de l'État[45].

Brightline

Brightline est une compagnie ferroviaire privée opérant en Floride[46]. Le service de Brightline en 2022 permet de relier Miami, Fort Lauderdale et West Palm Beach[47]. Un projet est actuellement en cours de construction pour relier l'existant à Orlando, au centre de l'État[48]. La phase 1 du projet devrait être opérationnelle en 2023[47]. La dernière phase du projet prévoit de relier Orlando à Tampa avec une mise en service prévue en 2028. Les trains de Brightline reliant Miami à West Palm Beach empruntent une ligne de 108 kilomètres, dans sa version finale, le réseau de Brightline en Floride devrait être de 515 kilomètres[49].

Brightline dĂ©veloppe Ă©galement un projet de ligne Ă  grande vitesse entre Los Angeles et Las Vegas Ă  l'Ouest du pays[50]. La ligne, telle que prĂ©vue, fait 378 kilomètres et devrait ĂŞtre parcourue Ă  une vitesse moyenne de 185 km/h avec des pointes Ă  290 km/h[51]. Le service prĂ©vu est de 25 aller-retours quotidiens[51].

Aspects sociétaux

Énergie et environnement

Malgré la faible électrification du réseau ferroviaire aux États-Unis, le transport ferroviaire est en moyenne entre trois et quatre fois plus efficace énergétiquement que le transport par camion[52]. Ainsi, en 2019, un litre de fuel permettait de déplacer une tonne de marchandise sur 167 kilomètres par rail aux États-Unis[2].

Voir ou modifier les données brutes du graphique. Cette efficacité énergétique permet également de transporter des marchandises en limitant les émissions de gaz à effet de serre. Le mode ferroviaire, qui transporte un tiers du volume de marchandises, ne représente que 2 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports aux États-Unis[30].

Sécurité

Le transport ferroviaire est considéré comme un des moyens de transport les plus sûrs au regard du volume de marchandises transportés aux États-Unis[53]. Des investissements récurrents ont permis des progrès substantiels et une réduction du nombre de décès liés au trafic ferroviaire, dont une part importante est liée aux accidents aux passages à niveau.

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Notes et références

  1. (en) « State Rankings 2019 », sur aar.org, (consulté le ).
  2. (en) « National Transportation Statistics 2021 », sur bts.gov, (consulté le ).
  3. (en) « U.S. Ton-Miles of Freight », sur bts.gov, (consulté le ).
  4. (en) « TIGER/Line Shapefile, 2015, nation, U.S., Rails National Shapefile », sur data.gov, (consulté le ).
  5. « Etats-Unis : nouvel accident de train transportant de l’éthanol, la population évacuée », sur Libération,
  6. (en) « 2021 Infrastructure Report Card », sur infrastructurereportcard.org, (consulté le ).
  7. (en) « The world’s 10 longest railway networks », sur railway-technology.com, (consulté le ).
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  9. Contributeurs de OpenStreetMap, « OpenRailwayMap », sur openrailwaymap.org, (consulté le ).
  10. « Grande vitesse ferroviaire (High speed rail) », sur geoconfluences.ens-lyon.fr, (consulté le ).
  11. « États-Unis : polémique sur le train à grande vitesse », sur rtl.fr, (consulté le ).
  12. « TGV : une percée historique pour Alstom aux Etats-Unis », sur lemonde.fr, (consulté le ).
  13. « Repenser la politique ferroviaire aux États-Unis : des projets à plus ou moins grande vitesse », sur geoconfluences.ens-lyon.fr, (consulté le ).
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Articles connexes

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