Accueil🇫🇷Chercher

Premier chemin de fer transcontinental

Le premier chemin de fer transcontinental est construit aux États-Unis entre Sacramento (Californie) à l’ouest et Omaha (Nebraska) à l’est, de 1863 à 1869, par deux compagnies de chemin de fer — l'Union Pacific et la Central Pacific[1] — qui travaillent chacune à partir d’une extrémité. Sa construction s'est officiellement terminée le par la jonction des deux compagnies à Promontory Summit (Utah). Les trois mille kilomètres de voies ferrées permettent de relier le réseau ferré de la côte atlantique du pays à celui de la côte pacifique. Il révolutionne la situation économique et démographique de la puissance américaine.

Carte de la construction du « transcontinental ».

Autorisé par le Pacific Railroad Acts de 1862 et fortement soutenu par le gouvernement fédéral des États-Unis, le projet existe depuis plusieurs années lorsque Abraham Lincoln lui donne une impulsion majeure. La construction de la ligne est une œuvre de longue haleine, qui demande un effort humain considérable pour franchir les montagnes dont les Rocheuses, les canyons et les Grandes Plaines.

Affiche publicitaire de l’Union Pacific Railroad.

Les débuts

Contexte

Chemin de fer américain, dans les années 1860.
(Photographe Charles Roscoe Savage)
  • Entre 1841 et 1867, trois cent cinquante mille AmĂ©ricains empruntent les pistes pour rejoindre l'Ouest du pays[2]. Ils utilisent alors des chariots bâchĂ©s et des milliers meurent en chemin.
  • En 1827 est mise en service la Baltimore and Ohio Railroad, première ligne de chemin de fer des États-Unis. Le rĂ©seau ferroviaire amĂ©ricain commence donc par la cĂ´te atlantique du pays.
  • La dĂ©couverte de l'or provoque une ruĂ©e vers l'ocĂ©an Pacifique des AmĂ©ricains et d'EuropĂ©ens qui utilisent le bateau en contournant le cap Horn. La traversĂ©e dure plusieurs mois sachant que le canal de Panama n’existe pas car il ne sera mis en service qu’en 1914.
  • En 1850, la Californie devient un État des États-Unis. En 1867, c'est le tour du Nevada et du Nebraska. Entre les deux s'Ă©tendent les territoires de l'Utah, du Colorado et du Wyoming, qui ne sont pas encore entrĂ©s dans l'Union. Ce sont des contrĂ©es non encore colonisĂ©es, habitĂ©es par les AmĂ©rindiens.
  • Entre 1861 et 1865, la guerre de SĂ©cession oppose le Nord et le Sud du pays et menace l'avenir de la jeune nation. Le prĂ©sident Abraham Lincoln demande aux meilleurs ingĂ©nieurs de mettre au point un projet de ligne ferroviaire traversant le continent nord-amĂ©ricain d'est en ouest.
  • La destinĂ©e manifeste (dĂ©finie en 1845 par le journaliste irlandais J. O'Sullivan) pousse Ă  la conquĂŞte des territoires de l'Ouest.

Genèse du projet

Affiche publicitaire sur le transcontinental, 1869.

Depuis l'expédition Lewis et Clark au début du XIXe siècle, les Américains cherchent à pénétrer l'Ouest du continent. L'idée d'une liaison ferroviaire s'impose à partir des années 1830, mais les moyens techniques et financiers font défaut.

Le marchand Asa Whitney est le premier à enquêter sur la faisabilité d'un transcontinental aux États-Unis. En juin 1845, en compagnie de huit hommes, il recense les ressources disponibles (pierre, bois), évalue le nombre de ponts et de tunnels nécessaires. Il fait la promotion du projet auprès de financiers potentiels et des hommes politiques. Il présente des cartes et des rapports au Congrès. Mais ses efforts sont remis en cause par le début de la guerre américano-mexicaine.

C'est l'ingénieur Theodore Judah qui reprend à son compte le projet. Il travaille pour le compte de la « Sacramento Valley Railroad » et il est convaincu qu'une ligne de chemin de fer doit pouvoir franchir la Sierra Nevada vers l'est. En 1856, il se rend à Washington, D.C. et tente de convaincre les responsables politiques du bien-fondé de son projet. Il est choisi pour présider la Pacific Railroad Convention qui se tient à San Francisco en septembre 1859. Il retourne dans la capitale fédérale peu de temps après ; il obtient un bureau et se trouve entendu par le président James Buchanan. Un projet de loi est proposé par Samuel Curtis en : il prévoit les modalités de financement et l'attribution des terrains nécessaires. Mais la décision est reportée lorsque la guerre de Sécession éclate.

De retour en Californie, Judah passe son temps à chercher une route pour traverser la montagne. Il reçoit une lettre d'un mineur, Daniel Strong, qui décrit une voie d'accès possible pour le chemin de fer. Les deux hommes s'associent pour chercher un financement auprès des hommes d'affaires californiens. Un marchand prospère de Sacramento, Collis Huntington, entend sa proposition et décide de se lancer dans l'aventure, en partenariat avec trois autres entrepreneurs de la région.

Au printemps 1862, la loi sur le Pacific Railroad est adoptĂ©e par le Congrès. Le prĂ©sident Abraham Lincoln la promulgue le 1er juillet. Elle attribue la construction du chemin de fer Ă  deux compagnies ferroviaires : la Central Pacific pour le tronçon occidental depuis Sacramento et l'Union Pacific pour le tronçon oriental depuis Omaha. Ce dernier doit suivre la vallĂ©e de la Platte River, un affluent du Missouri. Elle oblige chaque compagnie Ă  poser 60 km chaque mois. Chaque voie est subventionnĂ©e Ă  hauteur de 9,94 dollars par mètre (16 000 dollars par mile) sur terrain plat, 29,83 dollars par mètre (48 000 dollars par mile) dans la montagne[1].

Un défi relevé par quatre entrepreneurs californiens

En 1863, Sacramento compte environ 13 000 habitants et l'ouest est dĂ©pourvu de tout moyen industriel important. Tout le matĂ©riel nĂ©cessaire vient de l'est par bateau. Mais les quatre hommes (Mark Hopkins, Collis P. Huntington, Leland Stanford et Charles Crocker) sont dĂ©cidĂ©s Ă  dĂ©senclaver leur rĂ©gion. Le chantier dĂ©bute le par le premier coup de pelle de Leland Stanford. Charles Crocker (1822-1888) est choisi comme chef des travaux. Il doit construire 60 kilomètres de voie chaque mois pour obtenir un financement fĂ©dĂ©ral. Mais la tâche est ardue car il faut traverser la chaĂ®ne de la Sierra Nevada qui culmine Ă  plus de 4 000 mètres d'altitude. D'autre part, la guerre de SĂ©cession a des consĂ©quences sur l'avancement des travaux. Les bateaux sudistes attaquent les navires qui approvisionnent le chantier.

Leland Stanford.

Les quatre entrepreneurs confient à l'ingénieur en chemin de fer Theodore Judah le soin de trouver un passage à travers la montagne. Celui-ci étudie pour cela les relevés topographiques et propose un tracé qui nécessite des ponts, des tonnes de dynamite et une main-d’œuvre nombreuse. Le contremaître James Harvey Strobridge doit diriger les équipes d'ouvriers. Ce dernier, qui a perdu un œil, tient une solide réputation d'autoritarisme.

Dans les premiers temps, les travailleurs embauchĂ©s sur le chantier ne rĂŞvent que de chercher de l'or et de faire fortune. La construction du chemin de fer n'est pour eux qu'un moyen d'accumuler un pĂ©cule afin d'acheter du matĂ©riel pour prospecter. Une fois cet objectif atteint, ils quittent le chantier, si bien que l'entreprise est au bord de la faillite et les 60 premiers kilomètres sont loin d'ĂŞtre atteints. Les registres de l'annĂ©e 1864 comptabilisent 600 ouvriers sur le chantier, alors qu'il en faudrait 5 000[3]. La Central Pacific a alors pensĂ© Ă  demander au DĂ©partement de la Guerre (War Department) 5000 prisonniers de guerre confĂ©dĂ©rĂ©s et d'ancien esclaves noirs. Mais la Guerre de SĂ©cession s'est terminĂ©e avant que ce plan ne soit mis en place. La fin de cette guerre voit apparaĂ®tre des immigrants irlandais et des soldats dĂ©mobilisĂ©s qui se retrouvent sur le marchĂ© du travail[4].

Le printemps 1864 voit l'arrivĂ©e Ă  San Francisco de milliers de Chinois qui fuient la famine. Charles Crocker dĂ©cide de les employer malgrĂ© l'opposition de Strobridge. Crocker estime que les Chinois ont toutes les qualitĂ©s et l'expĂ©rience requises pour les travaux. Ces coolies se rĂ©vèlent ĂŞtre une excellente main-d’œuvre plus efficace et meilleur marchĂ© que les EuropĂ©ens ou les AmĂ©ricains. En 1868, ils reprĂ©sentent les deux-tiers de la main-d’œuvre[3]. Ils reçoivent un salaire infĂ©rieur Ă  35 dollars par mois et doivent construire leur propre abri[5].

Ă€ l'Ă©tĂ© 1865, les 60 kilomètres exigĂ©s par Washington sont posĂ©s et les capitaux fĂ©dĂ©raux affluent pour soutenir la progression du transcontinental.

L'engagement de l'Union Pacific Railroad

Ă€ 3 000 kilomètres de Sacramento, la compagnie de l'Union Pacific dĂ©cide de prendre part au transcontinental Ă  partir du moment oĂą la guerre de SĂ©cession est terminĂ©e. Le projet est en partie soutenu par les frères Ames de Boston qui firent fortune en vendant des canons pendant la guerre de SĂ©cession.

En 1866, des milliers de vétérans suivent le jeune général Grenville M. Dodge qui devient le superviseur de l'aménagement du chemin de fer pour le tronçon oriental. Ce dernier est connu pour sa participation à la bataille d'Atlanta et ses expéditions punitives contre les Sioux, les Cheyennes et les Arapahos. Il est choisi par le principal investisseur du projet Thomas Clark Durant, qui a fait fortune dans le commerce de contrebande de coton pendant la guerre de Sécession. Durant engage aussi un certain Jack Casement comme chef de chantier.

Pour attirer d'autres ouvriers, le congrès multiplie les avantages : des lots de terre sont accordés aux travailleurs. Des immigrés irlandais ainsi que des mormons constituent le reste de la main-d’œuvre. La ligne part d'Omaha dans le Nebraska. Elle progresse vers l'ouest plus rapidement que dans la Sierra Nevada ; mais l'avancement des travaux se heurte à la violence du Far West. De nombreux ouvriers dépensent leur paye dans les saloons ou avec les prostituées. Beaucoup meurent dans les affrontements qui secouent la Frontière. Grenville Dodge décide de mettre fin à cette anarchie en faisant appel à des méthodes expéditives et au lynchage.

La construction

Les difficultés dans la Sierra Nevada

Ouvriers chinois travaillant dans la neige de la Sierra Nevada.

En Californie, les premières annĂ©es de la construction du chemin de fer sont difficiles. La tĂŞte de ligne avance lentement. Pour accĂ©lĂ©rer la progression dans la montagne, on utilise le nouveau procĂ©dĂ© de la nitroglycĂ©rine. Face aux nombreuses victimes des explosions, on prĂ©fère revenir aux explosifs traditionnels. Les travaux sont ralentis par les avalanches frĂ©quentes qui emportent tout sur leur passage. Les Chinois qui trouvent la mort sont rapatriĂ©s dans leur pays pour y ĂŞtre enterrĂ©s. Les ouvriers doivent affronter le blizzard et la neige qui s'accumule la moitiĂ© de l'annĂ©e. Devant cette contrainte, on Ă©difie des galeries de bois pour prĂ©server la voie et permettre aux trains de circuler. Les trains parviennent Ă  grimper les pentes escarpĂ©es de la Sierra Nevada grâce aux bogies, chariots mobiles Ă  deux essieux qui permettent une plus grande mobilitĂ© des vĂ©hicules ferroviaires. Les ponts Ă  chevalet en bois permettent de franchir les gorges ; certains mesurent une trentaine de mètres de hauteur. On doit aussi creuser des tunnels dans la montagne : les responsables du chantier exigent des Chinois qu'ils travaillent 24 heures sur 24, ce qui provoque une grève. Strobridge soutient les 400 grĂ©vistes mais Crocker dĂ©cide de supprimer leur nourriture pour les forcer Ă  reprendre le travail. Il obtient finalement la reprise du chantier. Le tunnel est percĂ© au Donner Pass (altitude de 2 151 mètres) : dĂ©sormais, la Sierra Nevada est traversĂ©e par le chemin de fer. Les travaux continuent en direction de l'est, afin de rejoindre l'Union Pacific.

La progression Ă  l'est

Les Amérindiens des Grandes Plaines se sentent menacés par l'arrivée du « cheval de fer » sur leur territoire. Le , les Cheyennes attaquent les ouvriers du transcontinental. Ils provoquent une embuscade en plaçant des troncs sur les rails et mettent le feu au train. Ils massacrent plusieurs hommes. Dodge décide de mener des représailles contre les Amérindiens. Il est secondé par le général Sherman, connu pour avoir ordonné l'incendie de la ville d'Atlanta pendant la guerre de Sécession. Ce dernier répète sa stratégie de la terre brûlée contre les Indiens et il est à l'origine des grands massacres de bisons dans cette région. Des tireurs d'élite sont engagés et les ouvriers sont désormais armés. Si le terrain est plat, les contraintes naturelles existent dans les Grandes Plaines : lorsque le front arrive dans le Wyoming, les torrents provoqués par la fonte des neiges emportent tout sur leur passage. Les hommes essaient de parer cette menace en accumulant des sacs de sable.

Scandale financier

Le journaliste Charles Adams découvre que Thomas Clark Durant a monté une escroquerie d'envergure. Ce dernier détourne de l'argent de la compagnie Union Pacific Railway pour son profit ou pour celui des actionnaires. Dodge menace de démissionner si le docteur Durant n'arrête pas ses malversations.

La jonction Ă  Promontory Summit

Les deux lignes convergent vers l'Utah. Le Congrès fixe la ligne d'arrivĂ©e : cela provoque une Ă©mulation entre les hommes. Chaque Ă©quipe redouble d'efforts pour arriver la première. Les Chinois de la Central Pacific parviennent Ă  Ă©tablir un record en construisant 15 kilomètres en une journĂ©e. Le , c'est l'Ă©quipe de l'ouest qui arrive en tĂŞte. Le , la dernière longueur de rail est symboliquement posĂ©e par les ouvriers des deux compagnies[6]. Leland Stanford posa un clou d'or (le Golden Spike) qui symbolise l'achèvement du premier transcontinental, aujourd'hui conservĂ© au musĂ©e de l'universitĂ© Stanford en Californie. En effet, il a Ă©tĂ© remplacĂ© par la suite par un clou en fer.

Conclusion : des États vraiment unis

10 mai 1869 : célébration de la jonction du transcontinental à Promontory Summit.

Portée

Il fallut six annĂ©es de travaux pour construire le premier transcontinental de l'Histoire. Cet exploit technique nĂ©cessita le sacrifice de près de 2 000 hommes sur les 20 000 employĂ©s[7]. Alors qu'il fallait six mois pour aller d'une cĂ´te Ă  l'autre en chariot, le chemin de fer permettait de faire le voyage en une semaine[5]. Dans la deuxième moitiĂ© du XIXe siècle, la population amĂ©ricaine installĂ©e dans les États de l'Ouest passe de 150 000 Ă  quatre millions[8]. L'achèvement du transcontinental accĂ©lĂ©ra le peuplement de l'Ouest par les colons et contribua au massacre et au dĂ©clin de la population indienne. Le dĂ©collage Ă©conomique de la Californie fut favorisĂ© par l'immigration, la dĂ©couverte de l'or et le transcontinental.

Aujourd’hui

De nos jours, plusieurs centaines de kilomètres de cette voie ferrée sont encore en service, notamment dans la Sierra Nevada et les canyons. Mais les rails ont été remplacés. Plusieurs points de vue sont accessibles par le California's Truckee Canyon, en particulier sur les abris en bois qui protègent la voie en hiver.

La compagnie ferroviaire Amtrak propose une liaison quotidienne depuis Emeryville dans la baie de San Francisco, jusqu'à Chicago, appelée California Zephyr. Elle emprunte le tracé originel du transcontinental sur une portion allant de Sacramento à Winnemucca dans le Nevada.

Le a été inauguré un monument en mémoire des milliers de Chinois qui ont participé à la construction du transcontinental américain. Il se trouve le long de la highway 174 à Cape Horn en Californie.

Dans la culture

Golden Spike Historic Site.

Cinéma

Série télévisée

Bande dessinée

  • Des rails sur la prairie (1955) : 19e album de Lucky Luke par Morris et Goscinny, reprend cette Ă©popĂ©e sur un ton humoristique.
  • Les Mangeurs de rouille (2000) : 4e album de Chinaman est centrĂ© sur le travail fourni par les Chinois le long de la ligne, de façon plus rĂ©aliste et dramatique.
  • Plusieurs Ă©pisodes de la bande dessinĂ©e Blueberry ont pour contexte la progression des deux compagnies de chemin de fer dans la construction de la transcontinentale amĂ©ricaine. Le gĂ©nĂ©ral Dodge y est un personnage rĂ©current. Les albums qui constituent un cycle autour de la construction de la transcontinentale sont les suivants :
    • 7 Le Cheval de fer, Dargaud, Bruxelles, 1970 ; scĂ©nario : Jean-Michel Charlier - dessin : Jean Giraud
    • 8 L'Homme au poing d'acier, Dargaud, Bruxelles, 1970 ; scĂ©nario : Jean-Michel Charlier - dessin : Jean Giraud
    • 9 La Piste des Sioux, Dargaud, Bruxelles, 1971 ; scĂ©nario : Jean-Michel Charlier - dessin : Jean Giraud
    • 10 GĂ©nĂ©ral “TĂŞte Jaune”, Dargaud, Bruxelles, 1971 ; scĂ©nario : Jean-Michel Charlier - dessin : Jean Giraud

Jouets

  • En 2015, un modèle Lego reprĂ©sentant la cĂ©rĂ©monie Golden Spike, l'Ă©vĂ©nement qui a symboliquement marquĂ© l'achèvement de la première voie ferrĂ©e transcontinentale, a Ă©tĂ© proposĂ© sur le site IdĂ©es Lego[9] - [10].

Notes et références

  1. « Profil en long montrant les dénivelés des différentes routes étudiées pour la voie ferrée de l'Union Pacific entre la rivière Missouri et la vallée de la rivière Platte », sur World Digital Library, (consulté le )
  2. Jacques Binoche, Histoire des États-Unis, page 97
  3. « Chinese-American contribution to transcontinental railroad » dans Central Pacific RailRoad.org
  4. Livre de David Howard Bain "Empire Express: Building the First Transcontinental Railroad" en 1999
  5. « East Meets West. Chinese-Americans and the Transcontinental Railroad » dans American History.about.com
  6. « Cérémonie de la « jonction des rails », le 10 mai 1869, à Promontory Point, dans l'Utah », sur World Digital Library, (consulté le )
  7. usparks.about.com
  8. Jacques Binoche, Histoire des États-Unis, page 129
  9. « Lego Ideas - Golden Spike Ceremony »
  10. « Salt Lake Tribune - How this Utah monument could become a new Lego set »

Voir aussi

Ouvrages en français

  • Claude Fohlen, La vie quotidienne au Far-West (1860-1890),
  • Philippe Jacquin, Vers l'Ouest, un nouveau monde,
  • Jacques Binoche, Histoire des États-Unis, Paris, Ellipses, 2003
  • Clive Lamming, Larousse des trains et des chemins de fer [dĂ©tail de l’édition]

Ouvrages en anglais

  • Robert West Howard, The Great Iron Trail. The Story of the First Transcontinental Railroad, New York, Bonanza Books, 1962.
  • George Kraus, High Road to Promontory. Building the Central Pacific (now the Southern Pacific) across the High Sierra, Palo Alto, American West Publishing Company, 1969.
  • Bruce C. Cooper, Riding The Transcontinental Rails: Overland Travel On The Pacific Railroad, 1865-1881, Polyglot Pr Inc, (ISBN 1411599934)
  • Gillian Houghton, The Transcontinental Railroad: A Primary Source History of America's First Coast-To-Coast Railroad, Rosen Central, 2003, (ISBN 0823936848)

Articles connexes

Liens externes

Cet article est issu de wikipedia. Text licence: CC BY-SA 4.0, Des conditions supplémentaires peuvent s’appliquer aux fichiers multimédias.