Histoire de la SNCF

La convention du 31 août 1937 définit la SNCF comme une société anonyme mixte régie par le code du commerce[1]. L'objet de la société est l'exploitation du réseau qui est propriété de l'État et dont la SNCF est concessionnaire, la construction éventuelle de nouvelles lignes, ainsi que la participation à toutes opérations se rattachant à son objet social pour une durée limitée à 45 ans.

Son capital, égal à 1 419 412 000 francs de l'époque[2], est réparti entre les anciennes compagnies (49 %) et l'État (51 %). L'apport de ce dernier est constitué d'une part par ses apports en nature (chemins de fer d'Alsace-Lorraine et chemins de fer de l'État), d'autre part par ses avances remboursables soit sur les travaux de construction de lignes soit en subvention d'exploitation. Les actions des compagnies privées sont progressivement amortissables pendant 45 ans, soit jusqu'en 1982, date à laquelle la totalité du capital est revenue à l'État.

Le conseil d'administration compte 33 membres dont 21 désignés par l'État, parmi lesquels est choisi son président, nommé par décret en Conseil des ministres. L'État est également représenté par le directeur général des Transports terrestres (Ministère des Transports) et par le chef de la mission de contrôle financier des chemins de fer (Ministère des Finances).

Cette convention a été par la suite amendée, notamment en 1952 et en 1971, en particulier sur la question de la normalisation des comptes.

La nouvelle société a calqué son organisation sur celle des anciennes compagnies privées. Celles-ci se retrouvaient, à peu de chose près, sous la forme de cinq régions : Est (Compagnie de l'Est et Alsace-Lorraine), Nord (Compagnie du Nord), Ouest (État), Sud-Ouest (PO-Midi) et Sud-Est (PLM), dont le siège se trouvait à Paris, chapeautées par une direction centrale chargée de la coordination d'ensemble. La principale tâche de cette direction fut d'abord l'unification des règlements d'exploitation et de signalisation, ainsi que du matériel.

Chaque région comportait trois grands services : le « service de l'exploitation », chargé de l'organisation de la circulation des trains et des relations avec les clients, le « service matériel et traction » chargé de l'entretien du parc de matériel roulant et de la conduite, le « service voie et bâtiments » chargé de l'entretien et de la construction des lignes et des gares. Chacun des services se découpait au plan local en « arrondissements » dont les limites coïncidaient généralement entre services, mais pas toujours.

En 1947 une sixième région, la « région Méditerranée » fut créée, avec pour siège Marseille.

Cette organisation, fortement centralisée et fondée sur des fonctions techniques, a subsisté jusqu'à la réforme des structures de 1972. En l'absence de véritable concurrence, elle ne comportait pas de direction commerciale.

Le premier président de la SNCF fut Pierre Guinand, ancien premier président de la Cour des comptes, qui fut démis de ses fonctions par le gouvernement de Vichy en septembre 1940 et remplacé par Pierre-Eugène Fournier. Le premier directeur général fut Robert Le Besnerais, ancien directeur général de la compagnie des chemins de fer du Nord qui resta en fonction jusqu'en 1945, où il fut exclu de la SNCF par mise en retraite anticipée dans le cadre des mesures d'épuration.

Une convention signée le 27 janvier 1971 modifie substantiellement la convention du 31 août 1937. Cette nouvelle convention donne à la SNCF une autonomie de gestion. Elle met à la charge de l'État la compensation financières des obligations de service public qu'il lui impose. En contrepartie, la société doit rétablir son équilibre financier. Cette convention est approuvé par un décret le 7 avril 1971[21]. Un décret du 23 décembre suivant approuve le nouveau cahier des charges auquel est soumis la SNCF[22].

• 22 septembre 1981 : sur le plan technique et commercial, le lancement du TGV Paris - Lyon sur la ligne nouvelle, marque un tournant décisif, en relançant l'activité voyageurs de la SNCF.

• Au 1^er janvier 1983 l'ensemble des actifs de la société d'économie mixte constituée entre l'État et les grands réseaux de chemin de fer revient à l'État selon les termes de la convention signée en 1937. L'État, anticipant cette échéance, décide de constituer un établissement public à caractère industriel et commercial qui est doté du patrimoine et des personnels de la société d'économie mixte. Le 30 décembre 1982, est promulguée la Loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI)[23] qui crée l'établissement public à caractère industriel et commercial dénommé Société nationale des chemins de fer français. Les agents de l'ancienne société d'économie mixte sont transférés à la nouvelle entité en conservant leur statut spécifique. Un cahier des charges et des « contrats de plan » pluriannuels règlent l'ensemble des relations entre l'État et l'entreprise.

• 1^er janvier 1997 : la propriété et la responsabilité du réseau ferré national sont transférées à un nouvel EPIC, Réseau ferré de France (RFF), la SNCF conservant seulement la mission d'exploiter les services de transport de marchandises et de voyageurs. Elle reste toutefois le gestionnaire délégué de l'infrastructure pour le compte de RFF. C'est également à cette date que débute à titre d'expérimentation le transfert de la compétence du transport régional (TER) aux régions administratives.
• 17 février 2004 : délivrance de la première licence d'entreprise ferroviaire à une société privée (filiale d'Eurotunnel).
• 13 juin 2005 : ouverture à la concurrence sur le réseau ferré national, avec la circulation du premier train de fret privé (Connex). Au départ de Dugny, celui-ci est retardé par une manifestation des syndicats français de cheminots. Le 29 juin, le ministre des transports délivre une licence de transports de voyageurs à la société Connex.
• 13 décembre 2009 : la SNCF est officiellement mise en concurrence sur le transport international de voyageurs et le « cabotage » entre deux villes françaises pour un train en provenance ou à destination de l'étranger, en application de la directive D2007/58/CE. Néanmoins, aucune compagnie ferroviaire n'entre sur le marché. Pour accompagner le processus de libéralisation une autorité régulatrice, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) est progressivement mise en place à partir de la fin 2009.
• 2014 : le Sénat et l'Assemblée nationale adoptent le projet de réforme ferroviaire visant à regrouper Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF au sein d'une seule et même entité au 1^er janvier 2015. La nouvelle SNCF se composera de trois établissements publics à caractère industriel et commercial : une EPIC « mère », SNCF, chargé du pilotage stratégique du groupe, SNCF Réseau, propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national, et SNCF Mobilités, chargé de l'exploitation des trains[24].
• 1^er janvier 2015 : entrée en vigueur de la loi portant réforme ferroviaire. Réseau ferré de France , SNCF Infra et la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) sont regroupés au sein de SNCF Réseau. Le reste de la SNCF devient SNCF Mobilités. Les deux EPIC sont chapeautés par le nouvel EPIC SNCF.
• En 2017, alors que la vente de billets est largement dématérialisée (vente en ligne de billets électroniques), la SNCF cherche à réduire les coûts. Cela conduit à moins de guichets, à une fermeture des points d’accueil dans les gares, à une fermeture des gares, à la fermeture des lignes, à une suppression de contrôleurs à bord des trains[25].
• En 2020, une nouvelle réforme de la SNCF entre en vigueur. La SNCF redevient une société anonyme à capitaux publics, c'est une société mère qui comporte plusieurs filiales : SNCF Réseau, SNCF Voyageurs et sa filiale SNCF Gares et connexions qui résultent de la disparition de SNCF Mobilités et les opérateurs publics Geodis et Keolis. L'objectif de cette réforme consiste à assainir les finances du réseau ferré pour investir davantage et surtout équilibrer les comptes[26].

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  Ancien logo de la SNCF, utilisé du 1^er janvier 1938 à 1967.
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  Ancien logo du début des années 1960, n'apparaissant que sur les documents administratifs.
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  Ancien logo utilisé de 1967 au 3 décembre 1985.
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  Ancien logo créé par Roger Tallon et utilisé du 4 décembre 1985 au 13 décembre 1992.
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  Ancien logo du 14 décembre 1992[27] au 16 mars 2005 par Joël Desgrippes.
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  Ancien logo du 17 mars 2005 au 28 août 2011.
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  Logo depuis le 29 août 2011.

Les premiers logos de la SNCF, créés en 1938 et en 1947 sont plutôt institutionnels. Les lettres entrelacées du premier logo symbolisent l'union des différentes compagnies de chemin de fer françaises. Les lettres sont d'abord blanches sur fond noir puis blanches sur fond rouge. Ce logo est parfois appelé « logo macaron ».

C'est le sentiment patriotique et le fait que la SNCF est alors un des éléments clefs de la reconstruction qui ont inspiré la carte de France en arrière-plan du deuxième logo. Ce logo n'est utilisé que sur les documents et affiches, sur le matériel roulant c'est le logo rond avec les lettres entrelacées qui continue d'être utilisé jusqu'au début des années 1970.

Un troisième logo apparait au début des années 1960, il insiste plus sur la performance technologique, la stabilité et la puissance de l'entreprise. C'est ce que signifient les épais caractères du logo. Les lettres sont en italique et veulent retransmettre une idée de vitesse (le record du monde de vitesse de 331 km/h a été atteint par un train de la SNCF en 1955) mais aussi le fait que la SNCF est une entreprise qui veut aller de l'avant. La locomotive stylisée est une BB 9200, incarnation du renouveau et de la modernité de la SNCF, ces locomotives étaient les premières en France à atteindre les 200 km/h en tête de trains de voyageurs tels le Capitole ou le Mistral. Tout comme le précédent ce logo est utilisé uniquement sur les documents mais pas sur le matériel roulant.

Le logo de 1972 reprend la typographie du précédent dans un cartouche adapté aux caractères italiques (faces latérales inclinées délimitées par un raccord arrondi et un angle aigu). Il est dénommé « logo encadré ». Le plus souvent les lettres sont bleues sur fond blanc mais on trouve également une variante avec les couleurs inversées : lettres blanches sur fond bleu.

C'est Roger Tallon, célèbre designer industriel (il a notamment dessiné le train Corail et le TGV Atlantique), qui élabore une nouvelle charte graphique en collaboration avec la SNCF. Pour ce cinquième logo, il utilise à peu près le même concept que le logo précédent sauf que les lignes sont doublées, symbolisant ainsi le rail et la fluidité. Il est surnommé « logo nouille » par les ferroviphiles.

Pour concevoir l'avant-dernier logo, Joël Desgrippes, a rajouté au logotype existant, une flèche rouge pour insister sur le fait que l'entreprise regarde vers l'avenir. Il y ajoute également une large bande grise qui symbolise les rails et qui est une marque de stabilité et de pérennité de l'entreprise. Ces légères modifications avaient pour but de lutter contre la dissolution du logo de base qui avait été adapté différemment selon les services. Cette fois-ci les ferroviphiles le surnomment « logo casquette ».

En 2005, la SNCF dévoile un logo radicalement différent des trois derniers. Conçu par l'agence Carré Noir, la forme du nouveau logo exprime « la détermination et le mouvement » et rappelle la silhouette du nez du TGV Duplex, sa couleur, « la connivence et le changement », quant à la typographie choisie, elle exprime « la relation et la fluidité ». Cette dernière s'est d'ailleurs inspirée du logo du TGV. En 2011, la SNCF dévoile une version épurée de son logo présentant des angles arrondis et sur laquelle les reflets des lettres ont été supprimés afin de gagner en lisibilité. Ce changement, également réalisé par l'agence Carré Noir, s'accompagne d'une épuration de la charte graphique de l'entreprise. Ces logos sont appelés « logo Carmillon », terme résultant de la fusion des mots « carmin » et « vermillon ».

• Louis Armand, Propos ferroviaires, Arthème Fayard, Paris, 1970.
• Christian Bachelier, La SNCF sous l'Occupation allemande, 1940-1944, Rapport documentaire, IHTP-CNRS, Paris, 1996.
• Christian Chevandier, Cheminots en grève, ou la construction d’une identité (1848-2001), Paris, Maisonneuve et Larose, 2002.
• Marie-Louise Goergen, avec Eric Bélouet (direction), Cheminots engagés : 9 500 biographies en mémoire (XIX-XX^e siècles), Paris, Les Éditions de l'Atelier, 2007 (ISBN 978-2-7082-3924-1) [présentation en ligne]. Livret de 64 pages et Cd-rom.
• Jochen Guckes, « Le rôle des chemins de fer dans la déportation des Juifs de France », Revue d'histoire de la Shoah : Le Monde Juif, n^o 165, 1999, pp. 29-110.
• Raphaël Delpard, Les convois de la Honte, enquête sur la SNCF et la Déportation (1941-1945), Paris, Michel Lafon, 2005 (l'auteur a adapté son ouvrage pour la réalisation du documentaire Les Convois de la honte sorti en 2010).
• Paul Durand, La SNCF pendant la guerre, sa résistance à l'occupant, Paris, PUF, coll. « Esprit de la résistance », 1968.
• Serge Klarsfeld, Vichy-Auschwitz, Fayard, 2001 (ISBN 978-2-2136-0183-0).
• René Rémond, Une entreprise publique pendant la guerre : la SNCF 1939-1945, actes du 8^e colloque de l'AHICF, Paris, PUF, 2001 (ISBN 2-1305-1880-X), 448 pages.
• Collectif, Le Patrimoine de la SNCF et des chemins de fer français, éditions Flohic, Collection Le Patrimoine des institutions, 2000.
• Clive Lamming, Cinquante ans de traction à la SNCF. Enjeux politiques, économiques et réponses techniques, CNRS éditions, collection Histoire, 1998 (ISBN 2-2710-5450-8), 311 pages.